Новости
  • Комитеты         
  • Документы Союза         
  • Члены САП         
  • Награды САП         
  • Контакты         
  • Избранное
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
    В архив избранного...
    16.04.2018
    Самолет на $20 млрд. Как Россия и Китай создают дальнемагистральный лайнер
    Создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 — самый амбициозный и самый технологичный совместный проект России и Китая. Его стоимость может составить несколько десятков миллиардов долларов, но эти немалые инвестиции должны в 2020 году вывести совместное предприятие China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) на огромный рынок, оцениваемый в ближайшие двадцать лет в $2,3 трлн. Сейчас на рынке дальнемагистральных самолетов присутствуют только Boeing и Airbus. CR929, рассчитанный на перевозку 250-300 пассажиров, планируется создать более эффективным, экономичным и комфортным, чем самолеты конкурентов — Boeing 787 и Airbus А350. На каком этапе сейчас проект, почему российским авиастроителям для создания аэробуса потребовалась кооперация с Китаем и как российский авиапром сможет сохранить свои секреты и технологии от копирования, в интервью Forbes рассказал главный конструктор CR929 с российской стороны Максим Литвинов.

    Отечественные авиастроители имеют опыт создания собственных аэробусов, на одном из них — Ил-96-300 — до сих пор летает российский президент. Зачем при создании нового широкофюзеляжного самолета понадобилось создавать СП с Китаем? Технологии и навыки у нас есть, денег не хватало?

    Нам нерационально этим заниматься самостоятельно. Когда руководство страны поставило задачу по созданию такого самолета, Объединенная авиастроительная корпорация провела анализ рынка и пришла к заключению, что в период с 2023 по 2045 год авиаперевозчикам понадобится 7200 таких бортов, из них 15% понадобится Китаю, 28% — другим странам Азиатско-Тихоокеанского региона. Российский спрос при этом не превысит 5%. Китай — это самый большой рынок сбыта для аэробусов, бурно технически и экономически развивающаяся страна, а у нас высокие компетенции, но маленький рынок. Так что совместная работа по этому проекту оказалась выгодной обеим сторонам.

    В совместном предприятии Россия и Китай имеют равные доли, инвестиции тоже будут равными? И верна цифра в $20 млрд, которая ранее озвучивалась как стоимость всего проекта?

    Пока все свои работы партнеры финансируют самостоятельно. По инвестициям еще ведутся переговоры, окончательная сумма еще не определена. Мы называем $16 млрд, китайская сторона — $20 млрд.

    На каком этапе сейчас находятся работы? Как они распределены?

    Мы прошли второй контрольный рубеж — GATE 2: определены предварительные характеристики воздушного судна, геометрические характеристики, варианты принципиальных схем функциональных систем, состав оборудования. Сейчас программа находится на этапе эскизного проектирования, по его завершению будет сформирован облик самолета. В 2018 году будут разработаны требования к основным системам самолета, с декабря 2017 года началась процедура работы с потенциальными поставщиками оборудования и систем. Процедуру отбора поставщиков мы должны завершить в 2019 году. Другие задачи до этапа GATE 3 — проведение экспериментально-исследовательских работ в области аэродинамики, прочности и в выборе конструкционных материалов.

    Работы между партнерами пока разделены в части планера, да и то пока предварительно. За российской стороной закреплено проектирование и разработка консолей крыла, центроплана, механизации крыла, пилонов, навески двигателя — это одна из самых высокотехнологичных частей программы. Китайский партнеры создают фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперение, обтекатель.

    Самолеты будут производиться в Китае. Не получится так, если вдруг отношения между странами ухудшатся, китайские партнеры откажутся от российских разработок, скопируют части, которые делает для самолета Россия, и начнет выпускать самолет полностью самостоятельно?

    Снять параметры, физико-механические свойства с такого сложного агрегата как крыло, например, достаточно сложно. Прямое копирование не приведет к быстрому и эффективному результату. Да, можно скопировать и собрать, но в этом случае процент ошибок очень большой, поскольку остается неизвестным, почему принимались те или иные технические решения.

    Российские предприниматели, работающие с китайскими заводами, говорят, что обеспечить качественное производство на них можно только жестким контролем со стороны заказчика. Как будет обеспечиваться надежность и качество китайских комплектующих для самолета?

    Производство авиационных комплектующих базируется на очень жестких международных нормативных требованиях, все компоненты и агрегаты проходят контроль и жесткие испытания. То, что ставится на самолет, должно удовлетворять огромному количеству требований с различных точек зрения. И по прочности, и по работе в разных температурных режимах, и по влажности, и даже требованиям при работе под воздействием соляного тумана и влиянием грибка. Некондиционный агрегат на самолет просто не встанет — сертификационные органы этого не допустят, что у нас, что в Китае. Гражданская приемка в ряде вопросов даже жестче военной. На боевом самолете есть рукоятки для катапультирования, на пассажирском такого нет. Разработка пассажирских самолетов — это прежде всего безопасность.

    Что касается производителей авиакомплектующих в Китае, то у них есть серьезные преимущества, и серьезные недостатки. В Китае много финансовых средств и человеческих ресурсов вкладывается в авиационную промышленность, создаются большие проектные и исследовательские организации, совместные предприятия с европейскими производителями комплектующих. С другой стороны, у них мало развита компетенция в области интеграции сложных технических объектов, каким является пассажирский самолет. По отдельности все хорошо разбираются в тематике, в методах проектирования и организации работ, но для того, чтобы склеить все воедино, необходим опыт. И этот опыт есть у нас, это наше преимущество, наша компетенция, которую мы можем принести в проект.

    В самолете Sukhoi Superjet 100, в проектировании которого вы тоже участвовали, очень большая доля импортных комплектующих, что воспринималось многими экспертами как недостаток. Каково будет соотношение стран-поставщиков в CR929?

    Я не считаю высокую долю импортных комплектующих в самолете чем-то плохим. Это международная практика, а кроме того, это позволяет изучать и получать самые передовые решения в области разработки и производства различных авиационных компонентов. По CR929 сейчас составлен шорт-лист потенциальных поставщиков. В первую очередь будут отбираться в проект российские или китайские производители в соотношении 50 на 50. Если такого поставщика нет, то смотрим производителей, которые уже имеют с Россией и Китаем совместные предприятия. Третий вариант — выбираем поставщика за пределами Китая и России.

    Антироссийские санкции не помешают?

    Риски здесь меньше, чем могли быть в чисто российском проекте. Мировые производители авиакомплектующих очень заинтересованы в CR929, программ такого масштаба сейчас в мире просто нет. Им нужно зарабатывать деньги, загружать свои конструкторские бюро, экспериментальную базу, производство. Поэтому они относятся к проекту с большим оптимизмом.

    Двигатели на самолете будут западного производства?

    На основе интервью авиационных и лизинговых компаний был составлен документ "Предварительные необходимые и желаемые требования рынка", по которому мы должны обеспечить наличие выбора из двух силовых установок от двух поставщиков. В числе возможных партнеров — компании Rolls-Royсе и General Electric. Это на первом этапе. Для второго этапа мы ведем активную работу с "Пермскими моторами" (входит в ОДК) по двигателю проекта ПД-35. Насколько я знаю, китайская сторона тоже приступила к проектированию двигателя для этого самолета. Еще ведется совместная работа "Пермских моторов" с одной из китайских корпораций по созданию двигателя требуемой тяги.

    Насколько плотно вы сейчас работаете с китайскими коллегами?

    Пока работаем автономно, но в рамках объединенной команды регулярно встречаемся во время многодневных рабочих сессий в Шанхае и Москве. Китайцы, конечно, сложные переговорщики, строго структурированные и жесткие. Если с европейскими или американскими партнерами можно решать вопросы на уровне руководителей направлений и с отдельными специалистами, то китайский партнер каждый вопрос согласовывает с руководством, тот со своим начальником, потом решение идет обратно. При этом китайские партнеры имеют свое мнение и его отстаивают по каждому техническому и организационному вопросу. Но нам тоже есть что предъявить, и мы также готовы отстаивать свои интересы.

    Но они же понимают, что опыт и технологии строительства больших самолетов пока есть в этом проекте только у российской стороны?

    Это дело наживное. С тем подходом, который есть у китайской стороны — с планомерной работой, мощным финансированием, масштабным сотрудничеством с компаниями мирового авиапрома — все это у них будет. Не так быстро, конечно, как бы им этого хотелось, но со временем они достигнут приличного уровня в области авиастроения.

    Они сами, без России, смогли бы построить широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет?

    В принципе да. Но это было бы долго, дорого и не всегда качественно.

    Фото с сайта lj-top.ru

    Источник: "Forbes.ru".

    Назад
     
    © 2018 Союз авиапроизводителей России. Все права защишены. Наш адрес: Москва, Уланский переулок, д.22, стр.1, офис 537. Тел.: (495) 926-14-20, доб.86-67; факс: (495) 926-14-20, доб.86-36; e-mail: info@aviationunion.ru.

     

    Союз авиапроизводителей России Союз авиапроизводителей России Написать письмо Поиск по порталу Союз авиапроизводителей России Карта портала