Новости
  • Комитеты         
  • Документы Союза         
  • Члены САП         
  • Награды САП         
  • Контакты         
  • Избранное
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
    В архив избранного...
    12.10.2018
    Советский "Атлант" — уникальный самолет, которого больше не будет никогда
    В авиакосмической истории Советского Союза существует немало славных страниц. Одной из них стало создание многоразовой транспортной космической системы (МТКС) — "Энергия - Буран.

    Она была ответом на аналогичную многоцелевую военно-гражданскую программу США "Спейс Шаттл". Свой первый и единственный космический полет орбитальный космический корабль-космоплан системы совершил в беспилотном режиме 15 ноября 1988 года.

    70 министерств и ведомств и 1286 предприятий СССР (более 1 млн. человек) принимали участие в создании этой системы. Программа "Энергия - Буран" обошлась бюджету в 14 миллиардов рублей (не считая еще 400 миллионов на постройку ВКС "Буран" и сам запуск. По другим данным, на эту программу было затрачено 16,5 млрд. рублей. Для сравнения, полные расходы на программу "Шаттл" за все время ее существования превысили 160 млрд. долларов США.

    Головным разработчиком корабля было специально созданное НПО "Молния". Новое объединение возглавил Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, уже в 1960-е годы работавший над проектом многоразовой авиационно-космической системы "Спираль".

    Производство орбитальных кораблей осуществлялось на Тушинском машиностроительном заводе с 1980 года; к 1984 году был готов первый полномасштабный экземпляр. С завода корабли доставлялись водным транспортом (на барже под тентом) в город Жуковский, а оттуда (с аэродрома ЛИИ им. М. М. Громова) — воздушным транспортом (на специальном самолете-транспортировщике ВМ-Т) — на аэродром "Юбилейный" космодрома Байконур.

    Как все начиналось

    Генеральным конструктором этого самого самолета был Владимир Михайлович Мясищев. Именно он предложил использовать модернизированный стратегический бомбардировщик М-3М для перевозки самого "Бурана", частей РН "Энергия" и других больших негабаритных грузов, необходимых для реализации проекта.

    Почему был выбран этот самолет? Да потому что других подходящих воздушных судов в СССР в то время просто не существовало. Транспортный Ан-22 не подходил по целому ряду причин, а знаменитый Ан-124 "Руслан" тогда еще только создавался и испытывался. Между тем, М-3М уже эксплуатировался и обладал высоким аэродинамическим качеством, необходимым для выполнения полетов большой дальности.

    Кроме того, его шасси велосипедной схемы с вспомогательными поддерживающими стойками на концах крыльев обеспечивали устойчивость движения по земле при боковом ветре и предохраняли самолет от опрокидывания инерционными силами, действующими на помещенный над фюзеляжем груз при движении и маневрировании самолета.

    М-3М (по кодификации НАТО: "Bison-B") — первая серийная модификация советского реактивного, дозвукового стратегического бомбардировщика разработки ОКБ Мясищева, грузоподъемностью 18 тонн. Впервые он взлетел 27 марта 1956 года.

    Конечно, самолет пришлось дорабатывать. На него установили новое двухкилевое оперение и узлы для перевозки грузов поверх фюзеляжа, что позволяло транспортировать изделия, длина которых была соизмерима с длиной носителя. Также было значительно усилено шасси и планер, зашит бомболюк, демонтировано все вооружение, удлинен фюзеляж на 4,7 м. Двигатели 15Б заменены на более мощные — 17Д.

    В такой компоновке самолет мог перевозить 4 варианта груза: ОГТ - собственно ВКС, весивший более 50 т и ставший самой тяжелой нагрузкой; 1ГТ — водородный бак ракеты-носителя с обтекателями общей длиной около 40 м и диаметром 7,78 м (размеры фюзеляжа "эмки" 51×3,5 м!); 2ГТ — носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты; ЗГТ — возвращаемые на завод носовой и хвостовой обтекатели от груза 1ГТ.

    Особенности испытаний

    В марте 1981 года начались пробежки самолета. Во время первой из них, экипаж старшего летчика мясищевского КБ заслуженного летчика-испытателя Анатолия Петровича Кучеренко пропустил точку торможения. Полосы не хватало для остановки. Поэтому в конце ВПП экипаж на скорости 60 км/ч совершил полицейский разворот — разворот самолета на 180 градусов. К всеобщему удивлению груз остался на месте, а самолет не получил повреждений.

    29 апреля 1981 г. самолет поднял в воздух экипаж, возглавляемый тем же летчиком - испытателем А. П. Кучеренко. Как говорится, первый блин всегда комом. И в этом полете не обошлись без ЧП.

    Как вспоминал доктор технических наук, профессор, непосредственный участник тех испытаний В. Бурдаков, пролетая над не замерзшей еще Москвой-рекой, самолет попал в восходящий поток, раскачавший его хвостовое оперение. Экипаж услышал скрежет и скрип в хвостовой части. А. Кучеренко отдал команду экипажу испытателей быть готовым покинуть машину.

    Однако колебания исчезли так же внезапно, как и возникли. На этом, однако, перипетии полета не закончились. Летчики неожиданно ощутили ритмичные глухие удары со стороны груза. У экипажа промелькнула мысль: "Оторвался один из узлов крепления". А это — катастрофа!

    Удары продолжались, а с машиной ничего не происходило. Экипаж самолета наблюдения доложил на контрольно-диспетчерский пункт и на ВМ-Т, что одна из киперных лент, удерживающих макетную теплоизоляцию, отклеилась и начала колотить по баку. Но все обошлось. Продолжавшийся меньше часа первый испытательный полет по кругу закончился благополучно.

    В одном из полетов в результате ошибки второго пилота, при выпуске шасси передняя опора самолета не была зафиксирована вдоль продольной оси и стала неуправляемой, в результате чего при посадке с боковым ветром его снесло с ВПП.

    Он зарылся в грунт по ступицы колес, а затем при вытаскивании тракторами на полосу получил повреждения. Макет ВКС благополучно сняли тяжелыми кранами со "спины" пострадавшего самолета, а его самого пришлось отправить в ремонт.

    Кроме всяческого рода ЧП, с самолетом происходили и другие случаи, порой весьма курьезного характера. Один из этих кораблей был выкрашен в сине-белые цвета компании "Аэрофлот", но на его борту была надпись 3М-Т, которая говорила о том, что самолет был стратегическим бомбардировщиком.

    Поэтому, когда такую аббревиатуру увидел какой-то бдительный чекист, то сразу же потребовал перекрасить летающую машину. Тогда эксплуатационники почесали в затылке и решили к тройке на борту приделать палочку, превратив ее в букву "В".

    Теперь надпись на борту выглядела как "ВМ-Т", которую потом всезнающие журналисты расшифровали как "Владимир Мясищев-транспортный", что в принципе, не противоречило истине. Позднее самолет получил собственное имя "Атлант".

    Состоявшийся 15 октября 1988 г. беспилотный запуск "Бурана" завершился его триумфальной автоматической посадкой на дальнейшую судьбу программы никак не повлиял. Вскоре работы свернули, и пара "Атлантов" осталась не у дел. В общей сложности они совершили около 150 испытательных и коммерческих полетов.

    На ЭМЗ им. В. М. Мясищева пытались найти применение уникальным спецсамолетам. В 1990-е гг. среди различных проектов рассматривался вариант использования ВМ-Т для воздушных испытаний ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия.

    Велись также предварительные проработки по созданию на базе самолета огромных транспортных систем, предназначенных как для перевозки различных негабаритных грузов, так и для воздушного запуска перспективных ВКС. Однако пока все эти проекты остались и остаются на бумаге.

    Валерий Агеев
    Фото: Андрей Сдатчиков


    Источник: Сайт "Sensum.Club".

    Назад
     
    © 2018 Союз авиапроизводителей России. Все права защишены. Наш адрес: Москва, Уланский переулок, д.22, стр.1, офис 537. Тел.: (495) 926-14-20, доб.86-67; факс: (495) 926-14-20, доб.86-36; e-mail: info@aviationunion.ru.

     

    Союз авиапроизводителей России Союз авиапроизводителей России Написать письмо Поиск по порталу Союз авиапроизводителей России Карта портала