Новости
  • Комитеты         
  • Документы Союза         
  • Члены САП         
  • Награды САП         
  • Контакты         
  • Избранное
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
    В архив избранного...
    19.02.2021
    Набор высоты: какие самолеты представит российский авиапром в новом десятилетии
    В январе правительство РФ выпустило постановление о выделении авиакомпаниям субсидий в зависимости от наличия в их парке самолетов российского производства. Это одна из мер, рассчитанных на укрепление рыночных позиций гражданского авиастроения. Пока оно представлено в информационном пространстве в основном двумя самолетами — "Суперджетом" и МС-21. Однако помимо них, в цехах российских авиазаводах идет работа еще над несколькими новыми лайнерами, эксплуатация которых авиаперевозчиками должна начаться в течение 2000-х годов. "Профиль" рассказывает об их особенностях и перспективах на авиарынке.

    Ил-114 грязи не боится

    Ближе всего к воплощению проект Ил-114-300. Это турбовинтовой региональный самолет с предысторией. В последние годы СССР выпуск Ил-114 наладили в Ташкенте, но потом производство остановилось. Проверенная конструкция и доступность компонентов внутри страны — к 2016 году, когда власти приняли решение о перезапуске Ил-114, эти аргументы стали решающими.

    Предполагалось, что серийный выпуск начнется уже в 2019-м, но лишь в декабре 2020-го Ил-114 совершил первый испытательный полет. Теперь запуск производства планируется с 2023 года.

    Чем вызвана задержка в сравнительно простом проекте? "Создается ряд новых систем и оборудования: двигатели, цифровой пилотажно-навигационный комплекс, более совершенная конструкция крыла. Самолет спроектирован "в цифре", смонтирована автоматизированная линия поточной сборки", — объясняют в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

    "С момента, когда у нас объявляют о каком-то проекте, и до реального начала финансирования проходит несколько лет, а люди думают, что работы уже идут. Да и за рубежом самолеты вовремя не сдают, всегда есть трудности. Сейчас Ил-114 должен пройти сертификационные испытания, и мы даже не представляем, какие могут возникнуть проблемы", — добавляет главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

    Каковы рыночные перспективы Ил-114? В российских условиях необходимость такого самолета у собеседников "Профиля" не вызывает сомнений: не очень быстрого (до 500 км/ч) и современного, зато эффективного (турбовинтовые двигатели расходуют в 1,5-2 раза меньше топлива, чем реактивные, на то же пройденное расстояние) и нетребовательного к качеству аэродромов (из-за высокого расположения винтов). По версии ОАК, главное назначение Ил-114 — в "обеспечении авиационной мобильности" в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири. Там он должен заменить достигшие критического возраста Як-40, Ан-24 и Ан-2. Кроме того, ожидается создание различных модификаций Ил-114 (воздушная "скорая помощь", самолеты для аэрофотосъемки, на лыжно-колесном шасси и т. д.).

    Неудивительно, что о завоевании мирового рынка в контексте Ил-114 речь почти не заходит. В ОАК считают экспортные перспективы машины "неплохими", но оговариваются, что первостепенная задача — "насытить внутренний спрос". "Это тот случай, когда наш собственный рынок с лихвой оправдывает программу", — подтверждает Роман Гусаров.

    Ил-96: крупная рыба

    По другому сценарию пошло возрождение еще одного советского самолета — дальнемагистрального Ил-96. Поставленный на конвейер в 1987 году в Воронеже, он был во многом имиджевым проектом, ведь до этого у СССР не было представителя в самом престижном классе авиалайнеров. Формально выпуск Ил 96-300 не прекращался никогда, но с начала 2000-х произведено всего полтора десятка машин — в основном для специального летного отряда "Россия" (транспорт президента РФ).

    В 2016 году запустили разработку новой версии — Ил-96-400М. Ее первый полет был намечен на 2019-й, но затем сроки "поехали". В 2018-м в Воронеже началась сборка планера, в июле 2020-го — испытания навигационного комплекса.

    При этом правительство РФ не раз перераспределяло бюджетные субсидии, предназначенные для Ил-96, в пользу других самолетов. В последний раз это произошло осенью 2020-го с прозрачным комментарием Минтранса: программа Ил-96 бесперспективна из-за отсутствия потенциальных заказчиков. Но в ОАК уверяют, что проект не остановлен: сейчас первый самолет "находится на стадии окончательной сборки", с середины 2021-го начнется "подготовка к первому полету", на 2022-й "запланированы сертификационные мероприятия".

    Сомнения в целесообразности проекта возникли не на пустом месте. В отличие от Ил-114, предназначенный для межконтинентальных перевозок Ил-96 нельзя назвать "социальным", и емкости одного лишь российского рынка ему недостаточно. Однако в международной авиации время четырехмоторных широкофюзеляжных самолетов ушло. "Одноклассниками" Ил-96 являются Airbus A340, Airbus A380 и Boeing 747: первые два уже сняты с производства, на третий больше не принимают заказы.

    За последние 30 лет зарубежные концерны разработали самолеты аналогичной вместимости на двух моторах: A330neo, A350, Boeing 777, Boeing 787. В середине 2010-х от эксплуатации Ил-96 официально отказался "Аэрофлот", рассказав о неэффективности модели по сравнению с "Боингами".

    Впрочем, нереализованный проект Ил-96 с американскими двигателями Pratt&Whitney (Ил-96МД) показывает, что главный недостаток нашего гиганта может быть преодолен. Идея двухмоторного Ил-96 остается в силе: в частности, именно для этого в 2016 году стартовала разработка нового российского двигателя ПД-35. Его летные испытания планируется начать в 2025 году, серийное производство — в конце 2020-х.

    "Четырехмоторный Ил-96 авиакомпании не возьмут, — признает Роман Гусаров. — Поэтому что делать с самолетом, который сейчас собирают в Воронеже, еще предстоит решить. Но, как это ни парадоксально, построить его надо, чтобы сохранить научный потенциал, не растерять кадры. Нам нужно не разучиться производить лайнеры этого класса к тому моменту, как появится ПД-35".

    В ОАК подтверждают: функция проекта Ил-96-400М — обеспечить "задел и базу для создания широкофюзеляжного самолета следующего поколения, в том числе в партнерстве с другими странами".

    CR929: курс на Восток

    Именно таким самолетом может стать российско-китайский CR929, дальнемагистральный лайнер на 280 пассажиров. Его проекту скоро исполнится десять лет: через "меморандум о взаимопонимании" (2012) и "меморандум о сотрудничестве" (2014) только к 2018 году ОАК и китайская корпорация COMAC пришли к общему пониманию характеристик судна. Тогда же макет самолета впервые "засветили" на авиасалонах.

    Согласно договоренностям, сборка CR929 будет налажена в Шанхае. COMAC будет отвечать за фюзеляж, Россия — за конструкцию и механизацию крыла. Предположительно на CR929 задействуют наш двигатель ПД-35, но эксплуатация все же начнется с американскими моторами.

    Впрочем, полной ясности по этим вопросам нет. Во-первых, в 2019 году появились тревожные новости: COMAC якобы не намерена подпускать российскую сторону к продажам CR929 на китайском рынке, а в этом и заключается наш главный интерес в проекте. Во-вторых, разработка зависла на этапе выбора поставщиков для различных систем самолета. В прошлом году в Минпромторге РФ констатировали "затягивание" этого процесса, а глава гражданского дивизиона ОАК Равиль Хакимов упомянул о "сложностях в совместной работе с китайскими партнерами", из-за которых начало поставок CR929 смещается на 2028-2029 годы.
    Впрочем, в Китае считают иначе: в декабре представитель COMAC сообщил, что CR929 выйдет на рынок в 2023 году. В ОАК "Профилю" не назвали конкретные сроки реализации программы, отметив, что стороны уточняют их "с учетом влияния пандемии COVID-19 на рынок авиаперевозок".

    "Проекты, связанные с Китаем, всегда отличаются информационной закрытостью, — комментирует председатель редакционного совета "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий. — Тема CR929 то движется, то не движется. Единственное, что можно точно сказать, — без доступа на китайский рынок для нас она не имеет смысла".

    Российскому авиапрому стоит готовиться к любому развитию событий по CR929 и держать в уме Ил-96, чтобы в конечном итоге получить собственный дальнемагистральный лайнер, уточняет Роман Гусаров.

    К слову, тот же МС-21 поначалу позиционировался как российско-индийский самолет. Но жизнь рассудила иначе.

    "Туполев" жив

    Между тем самый амбициозный проект ОАК может выйти из стен "Туполева". Это наше единственное конструкторское бюро, имеющее опыт создания сверхзвуковых лайнеров. И хотя судьба пассажирского Ту-144 оказалась скоротечной (1975-1978), в постсоветское время в "Туполеве" не раз возвращались к теме гражданской сверхзвуковой авиации. Правда, теперь в формате компактного бизнес-джета: в 1990-х разрабатывался проект Ту-344, в 2000-х — Ту-444, оба не продвинулись дальше эскизов.

    В 2010-х российские власти вспомнили о них на фоне интереса к скоростным бизнес-джетам в мире, а также проекта модернизации сверхзвукового бомбардировщика Ту-160. Однако, как объяснил глава Минпромторга Денис Мантуров, первоначальная идея сделать гражданскую версию Ту-160 пересмотрена: он слишком велик, поэтому деловой самолет на 16-19 мест придется строить с нуля. В 2022-2026 годах ожидается эскизно-техническое проектирование модели.

    В ОАК предпочитают пока не рассуждать "про объем инвестиций, сроки, образцы и другие детали". "Идет "сборка" различных заделов и перспективных наработок, — пояснили в корпорации. — Предстоит решить ряд прорывных задач: обеспечение теплового баланса при длительном сверхзвуковом полете, приемлемый уровень звукового удара. Мы исходим из того, что надо не только построить самолет, но и сделать шаг вперед в технологическом развитии отрасли".

    Пока сверхзвуковые проекты выглядят нереалистично, но с чего-то надо начинать, признает экс-конструктор ОКБ им. Сухого Вадим Лукашевич. "Непонятно, кому в "Туполеве" решать такого рода задачи, — говорит он. — Долгое время у предприятия не было заказов, оттуда уходили люди, сильно сократилась территория московского КБ. Несколько лет назад "Туполев" не мог самостоятельно оцифровать документацию по Ту-160, пришлось привлекать ряд заводов по всей стране. А тут нужно создать нечто принципиально новое. Мы и производство "Илов" возобновляем потому, что новые модели сейчас просто не по зубам. Чтобы идти дальше, сперва нужно повторить то, что делали в СССР. Мы учимся работать по своим же чертежам 40-летней давности, делаем ошибки, которые наши отцы и деды делали в 1970-е годы. А куда деваться? Их уже нет, и нам никто не подскажет: ребята, так не надо".

    Иван Дмитриенко

    Источник: Журнал "Профиль".

    Назад
     
    © 2020 Союз авиапроизводителей России. Все права защишены. Наш адрес: Москва, Ленинградский проспект, д.24, стр.2. Тел.: (495) 125-73-73; e-mail: info@aviationunion.ru.

     

    Союз авиапроизводителей России Союз авиапроизводителей России Написать письмо Поиск по порталу Союз авиапроизводителей России Карта портала