Перейти на старую версию сайта
× О союзе Медиа Комитеты Контакты
Съезд авиапроизводителей России Участие в Международной Группе по качеству (IAQG) Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323) Публичные обсуждения документов Ежегодный конкурс «Авиастроитель года» Для членов Союза авиапроизводителей
Медиа Комитеты Контакты
+7(495) 125-73-73
Дата публикации: 10.01.2023
Источник: ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация"

Технологии новой генерации

При создании истребителя Су-57 в ОКБ Сухого были разработаны десятки и сотни передовых решений. В результате получился самолет, который может подстроиться под уровень подготовки пилота, имеет низкую заметность в радио-, инфракрасном, оптическом и звуковом диапазонах, 70 % площади его поверхности состоит из композиционных материалов, а снаряжение летчика заранее предвидит и парирует перегрузки. Однако все эти новые технологии и решения не только определили облик новой машины, но и сформировали критерии, по которым теперь тот или иной аппарат относят к пятому поколению военной авиационной техники. Они станут основой и для новых разработок.
Фото: sdelanounas.ru
Су-57 традиционно называют машиной новой генерации. Но что считать критериями, по которым тот или иной истребитель можно было бы отнести к четвертому, пятому или даже шестому поколению? «Конечно, такое деление на поколения достаточно условно», – считает заместитель генерального конструктора ОАК по военной авиации, директор ОКБ Сухого, главный конструктор Су-57 Михаил Стрелец. – В каждой стране свои критерии, определяющие поколение боевой авиационной техники. Но можно выделить общие характеристики, которые говорили бы о принадлежности летательного аппарата к тому или иному поколению».

Если говорить про истребители пятого поколения, то их отличительными особенностями являются требования по крейсерскому сверхзвуковому полету. Вторая значимая характеристика – требования к более низкому уровню радиолокационной, инфракрасной, оптической и звуковой заметности по сравнению с самолетами предыдущего поколения. «Также к самолетам пятого поколения предъявляются требования, связанные с комплексом бортового оборудования, – отметил Михаил Стрелец. – Он строится по принципу открытой архитектуры и позволяет реализовать принцип модульности при построении авиаоники». Кроме того, к самолетам новой генерации также предъявляются повышенные требования по автоматизации и интеллектуальной поддержке экипажа. Многоканальные бортовые датчики обеспечивают для летчика сферическую ситуационную осведомленность. Как следствие, комплекс пятого поколения становится элементом сетецентрической структуры управления вооруженными силами.

У всех свои особенности

Однако при создании нового самолета были и свои специфические требования. «Первое, что отличает Су-57 от всех остальных представителей семейства самолетов пятого поколения в мире, – это многофункциональность, – говорит Михаил Стрелец. – К нашему комплексу предъявлялись требования по решению как задач типа “воздух-воздух”, свойственных истребителю завоевания превосходства в воздухе, так и ударные возможности типа “воздух-поверхность”, свойственные истребителю-бомбардировщику».

Если сравнивать Су-57, например, с F-22 Raptor, то «американец» изначально создавался только как истребитель для завоевания превосходства в воздухе. Истребительные задачи у него доминируют, занимая порядка 90 % из общего объема вариантов применения. Другой американский самолет пятого поколения F-35 Lightning II наоборот создавался как истребитель-бомбардировщик с акцентом на ударные задачи. Конечно, каждый из них имеет некоторую степень многофункциональности. Но по сравнению с Су-57 эта многофункциональность распределена, можно так сказать, менее равномерно между различными типами задач. Истребитель же Су-57 способен решать истребительные и ударные задачи примерно в равных пропорциях.

Второе различие заключается в том, что основная ставка при применении самолета F-22 в области истребительных задач делается на дальний воздушный бой. Поэтому у него стали приоритетными требования к малой заметности и возможности применения внутрифюзеляжных отсеков для размещения авиационных средств поражения. Для Су-57 важно и то, и другое. «Мы старались найти компромисс между всеми этими требованиями: обеспечить низкий уровень заметности самолета для получения преимуществ в дальнем воздушном бою, но одновременно и реализовать принцип высокой маневренности для ведения ближнего воздушного боя, – уточняет Михаил Стрелец. – В результате получился истребитель, обладающий маневренностью не хуже, чем лучшие машины четвертого поколения».

Модель с вырезами

Уже сам внешний вид Су-57 кардинально отличает самолет от представителей четвертого поколения. Ведь новый истребитель разрабатывался с учетом требования малой заметности. В проекте реализованы так называемые stealth-технологии. «В отличие от предыдущих самолетов планер Су-57 изначально создавался под эти требования, – пояснил Михаил Стрелец. – Поэтому он имеет характерную форму с наклонными бортами, параллельными кромками и тому подобным».

Кроме того, для обеспечения малой заметности на Су-57 авиационные средства поражения размещаются во внутренних отсеках самолета. Это тоже потребовало особого подхода к конструкции истребителя. «Одной из критических технологий, которую пришлось реализовать, стало создание самого фюзеляжа, – вспоминает директор ОКБ Сухого. – В нем присутствуют вырезы под очень большие грузовые отсеки для размещения авиационных средств поражения. Необходимо было решить задачу прочности при выходе истребителя на максимальные перегрузки. Это достаточно уникальная вещь. Ни на отечественных, ни на зарубежных самолетах такая задача ранее никогда не решалась».

Уникальна и сама аэродинамическая схема Су-57. В ней присутствуют органы управления, которые ранее не применялись ни на одном из самолетов. Например, отклоняемая передняя часть наплыва. «Она обеспечивает устойчивый и управляемый полет самолета на больших углах атаки, – пояснил Михаил Стрелец. – При этом она включена в общую систему управления, позволяя при маневрировании повышать аэродинамическое качество самолета».

Металлы/неметаллы

Особо стоит сказать про материалы, использованные в конструкции Су-57. В нем применяются и традиционные металлические сплавы, но и здесь были свои новшества. Например, в планере Су-57 деталей в четыре раза меньше, чем у Су-27. Этого удалось достичь, прежде всего, за счет возможностей механообрабатывающих высокопроизводительных станков, а также за счет электронного макетирования при разработке самолета. В результате произошел качественный переход на большие фрезерованные детали, сократилось количество крепежа и мелких деталей. «Это позволило значительно упростить конструкцию, – говорит начальник научно-исследовательского отделения (НИО) материалов и технологий ОКБ Сухого Андрей Филатов. – По оценкам специалистов-производственников, собирать самолет стало гораздо проще, ведь на сборку приходят крупные детали. Изготовление самолета проходит значительно быстрее».

Если же говорить про внешние поверхности Су-57, то порядка 70 % от их площади составляют детали из композиционных материалов. Именно композиты позволили сделать более крупные элементы обшивки, одновременно сократив количество крепежа и количество обычных деталей. Появились новые технологические приемы, способы работы, потребовавшие дополнительного оборудования.

Широкому внедрению композиционных материалов способствовали тесные связи ОКБ Сухого с производителями композитов, наработанные в прежних проектах. «Например, раньше мы хорошо работали с НПП “Технология” в Обнинске, – вспоминает Андрей Филатов. – Для Су-57 им пришлось осваивать производство многих новых специфических деталей, использовать новые материалы». Зато, по словам Андрея Анатольевича, при применении композиционных материалов у конструкторов ОКБ появилась возможность управлять свойствами деталей, меняя варианты укладок наполнителя. «Ведь можно весь материал положить в одном направлении, можно часть положить перпендикулярно, можно под 45 градусов. Комбинации этих укладок определяют окончательные свойства детали», – пояснил Андрей Филатов. – Пока у композиционных материалов есть лишь один существенный недостаток: они дороже металлических. Но по мере роста объема рынка стоимость композиционных материалов будет значительно снижаться до вполне приемлемых значений».

Прежде чем запустить детали из композиционных материалов в серийное производство, большое количество их натурных образцов прошло испытания. На предприятиях-поставщиках изделий добились полного воспроизведения заданных показателей благодаря регламентации производственного процесса, строгому соблюдению технологий и жесткому контролю.

Неприметность приветствуется

При изготовлении панелей обшивки Су-57 было очень важно соблюсти высочайшие требования по точности и еще по одной причине. «Качество поверхности серьезно влияет на характеристики заметности», – пояснил Михаил Стрелец.

Кроме того, были реализованы и другие специальные мероприятия. К ним, по словам директора ОКБ Сухого, относилось, например, применение специальных радиопоглощающих и радиопереотражающих материалов. Использовались и экранирующие материалы, в частности на антенных отсеках. «Все бортовое оборудование, выходящее, например, на передние кромки, было спроектировано с учетом требований обеспечения малой радиолокационной заметности, – уточнил Михаил Стрелец. – Для снижения инфракрасной заметности тоже были реализованы определенные мероприятия. Например, обеспечено экранирование выбросов двигателей, продув теплообменников бортового оборудования».

Были требования и к снижению оптической заметности. Они реализовывались, в том числе, благодаря специальной окраске планера. «Были еще и требования по снижению акустических характеристик, – пояснил глава ОКБ Сухого. – Если сравнить полеты, например, Су-30СМ, Су-35 и Су-57, то последний летает значительно тише».

Один за троих

Су-57 – машина многофункциональная. Рост числа задач должен был бы привести к росту нагрузки на летчика. В самом начале работ над проектом в ОКБ Сухого как-то в шутку подсчитали, что на борту одноместного истребителя пятого поколения должно находиться не меньше трех человек: один должен быть пилотом, второй – оператором оборудования, третий – бортинженером. Но этого не произошло. «Для выполнения основной задачи потребовалось разгрузить летчика от второстепенных функций, – говорит главный конструктор суперкомпьютерных технологий ОКБ Сухого Александр Корнев. – Совокупность всех математических моделей позволила нам построить цифровую систему таким образом, чтобы минимизировать нагрузку на человека. Но принятие решения безусловно остается за летчиком».

Цифровые системы достаточно давно появились на отечественных самолетах. Они стояли в разных подсистемах бортового комплекса. Но степень и глубина решаемых ими задач с каждым разом, с каждым поколением увеличивались и усложнялись. «И когда нам было поручено создать одноместный многофункциональный самолет, эта задача вышла на первое место, – рассказывает главный конструктор по целевому применению ОКБ Сухого Владимир Бекетов. – Часть этих решений мы обкатывали на самолетах типа Су-30МКИ и Су-35. Но Су-57 стал той вершиной, которую мы смогли достичь за последние годы. На этом самолете весь борт цифровой. Хотя датчики у нас аналоговые, но и их сигналы тоже переводятся в цифру. И вся обработка проводится в цифре».

Поскольку Су-57 – многофункциональный самолет, то он оснащен огромным количеством систем и подсистем, работающих в разных частотных диапазонах. Перед разработчиками стояла большая задача по управлению всем этим комплексом. «Сразу было очевидным, что с таким богатым оснащением, с таким насыщенным комплексом один человек справится не в состоянии, – вспоминает Владимир Бекетов. – С одной стороны, у нас была многозадачность, с другой– многорежимность и многосистемность. Мы сразу решили, что человек на Су-57 должен быть не столько летчиком, и не столько оператором, сколько бойцом. Он должен работать на уровне принятия неординарных решений».

Конечно, конструкторы могли бы автоматизировать любой этап полета Су-57, решение любой его задачи. Но это все были бы детерминированные решения. Интеллектуальный противник такие решения быстро распознал бы и нашел контрмеры. Поэтому в любой интеллектуальной системе, которая закладывалась в проект Су-57, всегда присутствовал неформализуемый человеческий фактор, который может принимать неординарные, неожиданные решения, приводящие в результате к победе.

Высокоинтеллектуальный борт

Иногда можно услышать мнение, что на Су-57 используется технология искусственного интеллекта. Главный конструктор по целевому применению ОКБ Сухого Владимир Бекетов с этим не согласен. «Искусственный интеллект в классическом понимании – это система, которая имеет способность самообучаться, – поясняет он. – Но никакая нормативная база военно-воздушных сил не предусматривает отработку самообучающихся систем. Во всех руководствах по испытанию авиационной техники строго предписано: должно быть то-то, проверьте, как это выполняется. А то, как самообучится система, предсказать невозможно. Вторая трудность – в тиражировании. Мы обучим одну систему, она что-то будет уметь. Но как это запустить в серийное производство? Поэтому мы не говорим, что на Су-57 есть искусственный интеллект, но мы говорим о высокой интеллектуализации борта».

Каждому пилоту – свой Су-57

С одной стороны, истребитель пятого поколения – достаточно сложная машина. Но с другой стороны, на нем должен иметь возможность летать средне-подготовленный летчик. Поэтому на Су-57 реализовано несколько уровней автоматизации. Для наименее подготовленных летчиков самолет может решить все задачи сам, но со средним качеством. Для более подготовленного уровня пилотов есть возможность варьировать системы, с которыми решаются та или иная задача. Совсем же корифеи могут углубиться на уровень управления режимами систем. Таким образом, летчик даже среднего уровня может работать на этом самолете с достаточной степенью эффективности. С течением же времени он сможет повысить свой уровень и начать использовать все возможности Су-57 во всех ситуациях.

Такой подход очень важен для тех пилотов, кто ранее летал на других самолетах. «Сегодня у нас система подготовки летного состава ориентирована на решение каких-то конкретных задач: истребительных, ударных, перехвата, – поясняет Владимир Бекетов. – У подготовленных по такой системе летчиков решение конкретных задач сидит уже в спинном мозгу. Но на Су-57 все разнообразие таких задач должен решить один человек. Поэтому мы решили поднять человека над уровнем этих задач. Пилот должен быть бойцом, который определяет, что делать в данной ситуации, опираясь на подсказки, которые формирует ему борт». На Су-57 летчик видит всю обстановку, и борт дает ему детерминированные подсказки. В результате этого человек либо соглашается с подсказками, либо вводит коррективы, и тогда борт решает эти задачи автоматически, но уже по другим веткам.

Комфорт и безопасность

Су-57 отличается высокой маневренностью и высокой крейсерской скоростью. Но эти характеристики несут с собой и вытекающие из них проблемы для летчика: ему приходится переносить большие перегрузки. Чтобы облегчить работу пилота пришлось предпринять специальные меры. Например, кресло в кабине Су-57 установлено под углом 22 градуса. Это тоже помогает легче переносить действующие перегрузки.

Кроме того, было доработано снаряжение летчика, разработанное на предприятии «Звезда» им. Г. И. Северина. В частности, изменилась логика работы высотно-компенсирующего костюма, выполняющего противоперегрузочные функции. Такой костюм при действии перегрузок пережимает определенные участки тела, мешая приливаться или отливаться крови. Костюм предыдущего поколения начинал реагировать в тот момент, когда появлялась перегрузка. «Новый костюм работает на опережение – рассказывает Станислав Рубанов, ранее – главный конструктор по комплексной системе аварийного покидания ОКБ Сухого. – Когда летчик только начинает действие, подает команду на управляющие органы самолета, тут же упреждающе начинает действовать высотно-компенсационный костюм».

Было доработано и катапультное кресло самолета. Оно обеспечивает спасение на всех режимах: начиная со стоянки на земле, до крейсерского полета на сверхзвуке, а также и при любых допустимых маневрах. Перед катапультированием кресло формирует для летчика специальную позу, необходимую для его защиты от набегающих потоков и для безопасного покидания самолета.

Полная картина в каждой точке

Цифровизация в программе истребителя пятого поколения проявилась и еще в одном направлении. Создание Су-57 существенно ускорила разработка цифровых моделей. «С момента начала проекта большая часть работ закрывалась математическим моделированием, – рассказывает главный конструктор суперкомпьютерных технологий ОКБ Сухого Александр Корнев. – Сначала мы использовали этот подход для того, чтобы сократить количество возможных ошибок при проектировании, а дальше уже использовали его в процессе испытаний».

Цифровые модели применялись для решения многих конструкторских задач. Например, в силу требования многофункциональности для Су-57 необходимо было создать оригинальную форму планера. «Математические модели позволили проверить целую серию различных вариантов формы самолета, – вспоминает Александр Корнев. – Причем, если продувки в аэродинамических трубах заняли бы 1-2 года, то на суперкомпьютере мы такую модель просчитывали от недели до месяца». Кроме того, математическая модель давала еще одно важное преимущество: демонстрировалась полная картина в каждой точке исследуемого пространства или поверхности. Эти данные оказались благодатным материалом для инженеров при принятии решений.

Благодаря успехам в области математического моделирования стало возможным моделировать все системы летательного аппарата. Тем самым, появилась возможность применить для Су-57 концепцию цифровых двойников – создать интегрированную цифровую модель всего самолета. «Такая концепция позволяет, например, прогнозировать, как поведет себя самолет в различных ситуациях, – объясняет Александр Корнев. – Или находить причины отказов, изучать их процесс, прогнозировать последствия. Это достаточно сложные математические модели. И мы занимаемся их созданием. Это очень помогает для понимания процессов как в штатных ситуациях, так и в критических».

Конечно, цифровые двойники нужны, в первую очередь, для того, чтобы инженерам было проще разобраться в сложных процессах. Но есть для них и другие применения, например, – подготовка персонала. Ведь цифровой двойник способен показать какая в различных ситуациях должна быть последовательность действий.

В основе настоящего и будущего – задел

Рассказ о новых технологиях и решениях, использованных в программе создания истребителя пятого поколения можно продолжать до бесконечности. Все они возникли не на пустом месте, а исходя из опыта, прежних наработок как головного разработчика – ОКБ Сухого, так и всех его подрядчиков. И все эти технологии и наработки также лягут в основу будущих проектов. «Любой, даже революционный авиационный комплекс создается, конечно, на основе научно-технического задела, – уверен руководитель суховского ОКБ Михаил Стрелец. – Невозможно совершить скачок, не обладая наработками в технологиях, которые позволяли бы реализовать требования в новом качестве. Все новые качества основываются на технических решениях, в основе которых – научно-технический задел».

Съезд авиапроизводителей России
Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323)
Публичные обсуждения документов
Ежегодный конкурс «Авиастроитель года»
Для членов Союза авиапроизводителей России

Медиа

Новости
От членов САП
Фото
Видео
27 мая 2024
МС-21 выполнил автоматическую посадку по категории IIIA ICAO на российских двигателях ПД-14
27 мая 2024
NASA обещает, что экспериментальный сверхзвуковой самолет поднимется в небо в конце года
27 мая 2024
Серийное производство российско-белорусского самолета "Освей" может начаться в 2027 году
27 мая 2024
На Авиастаре побывали студенты Самарского университета
27 мая 2024
Улан-Удэнский авиазавод направит на целевое обучение в 2024 году 90 человек
27 мая 2024
ВВС США опубликовали новые фотографии бомбардировщика-невидимки B-21
27 мая 2024
В Перми нашли способ уменьшения брака при изготовлении лопаток перспективных двигателей
24 мая 2024
В Воронеже на создание проекта мотогондол для российских самолетов направят 10,5 млрд рублей
24 мая 2024
Канадские производители БПЛА Drone Delivery Canada и Volatus Aerospace объединяются
24 мая 2024
Сотрудники ИРНИТУ провели эксперименты по применению запатентованного сверла для сборки агрегатов самолета SJ-100
24 мая 2024
Почти 300 самолетов Boeing 777 могут взорваться в воздухе из-за неисправности
23 мая 2024
ОАК активизирует внедрение отечественной PLM-платформы для проектирования авиационной техники
23 мая 2024
Сергей Лавров: Россия из-за санкций США активно работает над импортозамещением в авиаотрасли
23 мая 2024
Сделано в НГТУ НЭТИ: вуз презентовал беспилотник "САРМА"
23 мая 2024
Н-20 против В-21: кто кого и за сколько?
22 мая 2024
ОАК надеется, что самолеты РФ будут использоваться также долго, как Boeing и Airbus
22 мая 2024
Учёные МАИ предложили новый способ борьбы с обледенением самолётов
22 мая 2024
В России разработают новые полярные беспилотники
22 мая 2024
Эксперты рассказали о возможностях истребителя-бомбардировщика Су-34
21 мая 2024
Почти 1 тыс. самолетов поставят гражданской авиации в России до 2030 года
21 мая 2024
Разработчик сообщил, что БПЛА Supercam S350M стал более устойчив к средствам РЭБ ВСУ
21 мая 2024
РГАТУ имени П.А. Соловьева и РТУ МИРЭА расширяют сотрудничество
21 мая 2024
В ПАО «Яковлев» будут обучать специалистов, не относящихся к авиационному персоналу
21 мая 2024
Ледные условия: микрорельеф защитит самолеты от атмосферных осадков
27 мая 2024
В ОДК заменяют натурные испытания авиадвигателей математическим моделированием
27 мая 2024
В ГосНИИАС пройдет семинар «Средства разработки критических по безопасности систем»
27 мая 2024
В ОДК-СТАР ждут победителей олимпиады «Звезда»
27 мая 2024
Сотрудники ЦАГИ приняли участие в X Казанском марафоне - 2024
24 мая 2024
Ростех поставил два новых Ми-8МТВ-1 для работы в Арктике
24 мая 2024
Научный руководитель ЦАГИ – в программе «Поздняков» телеканала НТВ
24 мая 2024
Специалисты ГосНИИАС приняли участие в конференции «Транспортное и специальное тренажеростроение»
24 мая 2024
На предприятии "Салют" молодежь вовлекают в решение научных и производственных задач
24 мая 2024
В ОДК-УМПО расширена программа социальной поддержки сотрудников
23 мая 2024
ОАК активизирует внедрение отечественной PLM-платформы для проектирования авиационной техники
23 мая 2024
ОДК представляет проекты по цифровой трансформации на конференции ЦИПР
23 мая 2024
Состоялось празднование юбилея научного руководителя ГосНИИАС Е.А. Федосова
23 мая 2024
Молодые специалисты ГосНИИАС стали призерами «Гагаринских чтений»
23 мая 2024
КВЗ принимает заявки на целевое обучение в проект "Крылья Ростеха"
22 мая 2024
В СибНИА продолжаются работы по исследованию применимости принципов бионического дизайна в авиастроении
22 мая 2024
ЦАГИ продолжает исследования по созданию магистрального самолета нового поколения
22 мая 2024
«Вертолеты России» увеличат набор студентов по проекту «Крылья Ростеха» на 50%
22 мая 2024
Учебный центр РАТА начал подготовку неавиационного персонала на МС-21
21 мая 2024
ОДК начнет «выращивать» крупногабаритные детали для нового авиадвигателя ПД-35
21 мая 2024
ЦАГИ примет участие в работе кластера «Небо» на форуме «Инженеры будущего – 2024»
21 мая 2024
Открыт набор на обучение инженеров-конструкторов по программе "Крылья Ростеха"
21 мая 2024
ОДК будет развивать технологии 3D-печати с петербургским морским университетом
21 мая 2024
В ЦИАМ состоялось торжественное собрание в честь Дня Победы в Великой Отечественной войне
20 мая 2024
Команда ОДК-СТАР вошла в тройку победителей конкурса проектов "Кибердром.2024"
28 окт 2022
Торжественная церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2021 года
19 июл 2021
Торжественная церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2019 года
8 ноя 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года. Часть 2 — Награждение.
22 окт 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года
19 сен 2018
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2017 года
13 сен 2018
IV Съезд авиапроизводителей России
31 окт 2014
Заседание Наблюдательного совета НП "САП"
27 окт 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации НП "САП"
24 окт 2014
Заседание Комитета по аэронавигации НП "САП"
30 мая 2014
Второе заседание Комитета по Аэронавигации некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
30 янв 2014
Авиастроители договорились совместно разрабатывать профстандарты
27 янв 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации
20 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 3.
19 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 2.
18 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 1.
12 дек 2013
Заседание Комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
10 дек 2013
Заседание Комитета по безопасности полетов
14 окт 2013
Заседание Комитета по аэронавигации
10 окт 2013
Заседание комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
29 апр 2013
Съезд авиапроизводителей России
19 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 2
14 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 1
29 мая 2012
Проведен Международный семинар "Безопасность полётов: техника, человек, среда – 2012"
28 мая 2012
НП "САП" провело годовое Общее собрание
20 апр 2012
50 лет научной деятельности отделения №4 ЛИИ (1962 - 2012)
7 июн 2011
Заседание Комитета по летной годности в НП "САП"
30 мая 2011
Заседание Наблюдательного совета и годовое Общее собрание членов САП
26 мая 2011
15-я Международная конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"
5 мая 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям Некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
11 апр 2011
Mежотраслевая конференция "Реализация в авиационной промышленности и гражданской авиации поправки 101 к приложению 8 "Летная годность воздушных судов" Конвенции о международной гражданской авиации"
5 мар 2011
Заседание Наблюдательного совета НП "Союз авиапроизводителей"
9 фев 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям НП "Союз авиапроизводителей"
17 ноя 2010
Заседание Общего собрания и Наблюдательного советав НП "Союз Авиапроизводителей"
28 окт 2010
НП "Союз авиапроизводителей"и Ассоциация "Союз авиационного двигателестроения":объединение на благо отрасли
5 окт 2010
7-я Международная специализированная выставка Aerospace Testing Russia 2010
30 сен 2010
IХ международный форум пользователей спецификации S1000D
26 апр 2010
14-я Конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"

Партнеры САП


Вход членам САП

Для входа в раздел "Для членов Союза авиапроизводителей России" необходимо ввести логин и пароль. Если у вас нет ещё логина и пароля, воспользуйтесь простой формой "Регистрации" (см. ниже). Пароль формируется вами самостоятельно.

Забыли свой пароль?

Контрольная строка для смены пароля, а также ваши регистрационные данные, будут высланы вам по email.

Вступить в САП
Нажимая кнопку "Отправить заявку", я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация
Нажимая кнопку Зарегистрироваться, я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация на Общее собрание членов САП

Дата закрытия регистрации 20.04.2021

Нажимая кнопку Получить приглашение, я даю свое согласие на обработку персональных данных и на получение по электронной почте срочных уведомлений и других оповещениях, связанных с мероприятием.
Поиск по сайту
Политика конфиденциальности и защиты информации

Оставляя данные на сайте, Вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности и защиты информации.

Защита данных

Администрация сайта aviationunion.ru (далее Сайт) не может передать или раскрыть информацию, предоставленную пользователем (далее Пользователь) при регистрации и использовании функций сайта третьим лицам, кроме случаев, описанных законодательством страны, на территории которой пользователь ведет свою деятельность.

Получение персональной информации

Для коммуникации на сайте пользователь обязан внести некоторую персональную информацию. Для проверки предоставленных данных, сайт оставляет за собой право потребовать доказательства идентичности в онлайн или офлайн режимах.

Использование персональной информации

Сайт использует личную информацию Пользователя для обслуживания и для улучшения качества предоставляемых услуг. Часть персональной информации может быть предоставлена банку или платежной системе, в случае, если предоставление этой информации обусловлено процедурой перевода средств платежной системе, услугами которой Пользователь желает воспользоваться. Сайт прилагает все усилия для сбережения в сохранности личных данных Пользователя. Личная информация может быть раскрыта в случаях, описанных законодательством, либо когда администрация сочтет подобные действия необходимыми для соблюдения юридической процедуры, судебного распоряжения или легального процесса необходимого для работы Пользователя с Сайтом. В других случаях, ни при каких условиях, информация, которую Пользователь передает Сайту, не будет раскрыта третьим лицам.

Коммуникация

После того, как Пользователь оставил данные, он получает сообщение, подтверждающее его успешную регистрацию. Пользователь имеет право в любой момент прекратить получение информационных бюллетеней воспользовавшись соответствующим сервисом в Сайте.

Ссылки

На сайте могут содержаться ссылки на другие сайты. Сайт не несет ответственности за содержание, качество и политику безопасности этих сайтов. Данное заявление о конфиденциальности относится только к информации, размещенной непосредственно на сайте.

Безопасность

Сайт обеспечивает безопасность учетной записи Пользователя от несанкционированного доступа.

Уведомления об изменениях

Сайт оставляет за собой право вносить изменения в Политику конфиденциальности без дополнительных уведомлений. Нововведения вступают в силу с момента их опубликования. Пользователи могут отслеживать изменения в Политике конфиденциальности самостоятельно.

Противодействие корупции

Разработчики используют текст Lorem ipsum в качестве заполнителя макета страницы. После настройки шаблона весь подобный текст необходимо заменить на уникальный и соответствующий тематике сайта, иначе поисковые системы могут посчитать страницу не релевантной или дублирующей.

Для заполнения страницы в веб-дизайне используют специально сгенерированный бессмысленный текст, получивший название Lorem ipsum. Перевод данной фразы в таком виде отсутствует, это искаженная цитата из труда Цицерона «О пределах добра и зла», написанного на латыни. Данное словосочетание — обрезка фразы «Dolorem ipsum», которая переводится как «саму боль».