Перейти на старую версию сайта
× О союзе Медиа Комитеты Контакты
Съезд авиапроизводителей России Участие в Международной Группе по качеству (IAQG) Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323) Публичные обсуждения документов Ежегодный конкурс «Авиастроитель года» Для членов Союза авиапроизводителей
Медиа Комитеты Контакты
+7(495) 125-73-73
Дата публикации: 28.12.2012
Источник: Сайт dokwar.ru

ЯК-130 на пути к совершенству

Вследствие недостаточного финансирования со стороны ВВС яковлевцы и микояновцы начали поиск инвесторов, заинтересованных в реализации проектов. МиГ-АТ привлек внимание французов, которые предложили двигатели Larzac 04 и авионику фирмы Thompson. После прекращения выпуска самолета Alpha Jet, вытесненного с рынка английским Hawk, эти изделия оказались невостребованными. Проявила интерес к самолету и Южная Корея.

Яковлевский УТС заинтересовал итальянскую фирму Aermacchi. УТС этой фирмы MB-326 и MB-339 к этому времени эксплуатировались в 14 странах мира, но новая работа фирмы (совместно с бразильской Embraer) — AMX — не вызвала должного интереса на рынке. И здесь Hawk грозил захватить "итальянский кусок" рынка. Правда у итальянцев не было своего подходящего двигателя и пришлось искать еще одного союзника. Им оказалась словацкая фирма, которая предложила свой вариант двигателя АИ-25ТЛ — DV-2, разработанный для УТС L-59.

Летом 1993 г. руководство ВВС, обеспокоенное столь явным желанием отечественных КБ сделать самолет для любого западного заказчика, решило напомнить о себе и назначило комиссию для предварительного изучения эскизных проектов.

Осенью 1993 г. эта комиссия отметила лучшую проработку эскизного проекта Як-УТК. В отношении проекта МиГ-АТ было отмечено, что двигатель Larzac 04 имеет устаревший уровень технических параметров, и создание на его основе отечественного двигателя весьма проблематично.

Рассмотрение материалов эскизных проектов состоялось в марте 1994 г. К этому времени оба ОКБ уже приступили к постройке первых опытных образцов. Несмотря на явное предпочтение, отданное проекту Як-УТК, в акте работы комиссии на этот раз было зафиксировано "особое мнение" ПВО, подписанное заместителем командующего авиацией ПВО Л.И.Боковым: "Считаю, что предпочтение в конкурсе учебно-тренировочных комплексов необходимо отдать МиГ-УТК".

В ходе развернувшейся дискуссии победило мнение о необходимости продолжения конкурсной разработки проектов за счет внебюджетных инвестиций до получения результатов сравнительных летных испытаний самолетов с российскими двигателями, а бюджетные средства решили направить на разработку перспективного РД-35.Уже на первом этапе яковлевцы получили разрешение правительства и президента РФ на привлечение к сотрудничеству иностранных заказчиков и зарубежных партнеров.

Главный конструктор Як-130 Константин Попович рассказывает: "Мы начали работать с итальянской фирмой Aermacchi, которая сразу проявила высокую заинтересованность к нашему УТС, увидев в нем большие перспективы. Мы начали работать по определению облика самолета с целью адаптации его как к международным требованиям, так и к требованиям российских ВВС. При этом фирма Aermacchi на примере всех УТС мира, с которыми мы собирались конкурировать на внешнем рынке, показала, что в 2001-2005 гг. не будет спроса на УТС, а будет спрос на учебно-боевые самолеты (УБС).

В соответствии с этим необходимые скорости, которыми должен обладать новый самолет должны быть не менее 1050 км/ч. Тогда он будет способен успешно конкурировать с английским Hawk. Второе: УБС должен нести не менее 1,5-2 т боевой нагрузки.

Еще одно немаловажное требование: эксплуатироваться он должен с аэродромов третьего класса с длиной ВПП не более одного километра. Важен также и радиус действия машины. Поэтому при выборе параметров Як-130 и, главное, площади крыла, мы исходили из требований, которые предъявляются к УБС, и в проект с самого начала было заложено 7 точек подвески (сегодня уже 9 точек).

Соответственно изменялись и формы самолета. Так, мы отказались от острого носа, чтобы в передней части машины можно было установить радиолокатор (типа "Оса" или "Копье") или оптико-локационную станцию по требованиям различных заказчиков. Все это было заложено на начальном этапе проектирования.

Были проанализированы типовые маневры современных истребителей типа F-16, МиГ-29, Су-27. Оказалось, что даже на трансзвуковых скоростях они активно используют режимы полета на углах атаки 20-25°. При этом было понятно, что имеется тенденция к увеличению располагаемых углов атаки вплоть до 40° и выше. Отсюда следовало, что наш самолет должен был обладать качествами сверхманевренности.

Поэтому мы выбрали аэродинамическую схему, характерную для самолетов пятого поколения. Отсюда и форма крыла, цельноповоротный стабилизатор, хорошая механизация для обеспечения взлетно-посадочных характеристик и высокой маневренности, вертикальное оперение, смещенное вперед относительно стабилизатора для получения хороших штопорных характеристик. Все эти соображения были заложены в проект, то есть мы сразу делали не только УТС, но и УБС. Именно такие основные данные экспортного варианта мы подписали с нашими ВВС".

Жизнь скорректировала и сроки выполнения работ. К концу 1990-х гг. у ВВС России вместо двенадцати летных училищ осталось только три. Причем налет курсанта уменьшился в несколько раз, а общий налет по училищам сократился на порядок. Поэтому вопрос о необходимости срочной замены парка УТС L-39 (в строю тогда еще находилось около 650 машин) стоял уже не столь остро, а предполагаемая модернизация этих машин (которую предложил ЭМЗ им. В.М. Мясищева) позволяла продлить срок их эксплуатации в России до 2010-2015 гг.

Но L-39 обеспечивал учебно-тренировочный процесс только на этапе основного обучения, что было явно недостаточно. В связи с этим, а также учитывая опыт локальных конфликтов, стало понятно, что назрела необходимость иметь легкий боевой ударный самолет. Одновременно такая машина должна решать и задачи учебно-боевой подготовки летчиков, что, по данным ЦНИИ-30, снизит затраты центров боевой подготовки в 5-6 раз. Не говоря уже о стоимости самого самолета. Только по топливу получалась огромная экономия, ведь в типовом полете Як-130 расходует всего около 600 кг керосина (Су-27 расходует почти на порядок больше).

За годы "перестройки" многие авиационные фирмы России так или иначе "растеряли" свою традиционную тематику. "ОКБ им. А.С. Яковлева" сохранило практически все свои направления работы.

Президент ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева" (ныне президент корпорации "Иркут") Олег Демченко: "Я считаю, что у нас это получилось, потому что мы единственная фирма в России, которая научилась продавать проекты, а не готовые самолеты. С 1993 г. "ОКБ им. А.С. Яковлева" начало работать с израильскими и итальянскими фирмами, заключив соответствующие контракты.
Деньги, которые мы заработали на совместном производстве, на совместном конструировании, совместной отработке проектов по этим контрактам, пошли на работу по российским проектам ОКБ.
Например, израильский контракт по самолету Galaxy, (сейчас он называется Gulfstream 200 и успешно продается на рынке), позволил нам создать проект самолета Як-48 на 30-50 мест.
Благодаря контракту с Италией, с фирмой Aermacchi, мы смогли выиграть тендер на учебно-боевой самолет для ВВС России, направив заработанные деньги на разработку УБС Як-130.Все деньги, которые мы зарабатываем на иностранных контрактах, тратятся прежде всего на разработку новых проектов нашей фирмы. Мы сделали спортивный самолет Як-54, получили сертификат на него. На собственные средства делаем учебно-тренировочный самолет Як-152, который способен заменить УТС первоначального обучения Як-52. Это традиционная ниша рынка "ОКБ им. А.С. Яковлева".

С определенного этапа работ яковлевцы стремились сделать с фирмой Aermacchi единый самолет. Однако требования российского заказчика и иностранных клиентов принципиально отличались: наш заказчик не принимал машину с импортными комплектующими, итальянский — с комплектующими, изготовленными в странах СНГ.

Поэтому решили пойти таким путем: разработать совместную документацию — так называемую базовую версию самолета, по которой каждая из сторон может делать свою национальную версию. ОКБ Яковлева это устраивало, хотя пришлось отдать часть прав по самолету фирме Aermacchi. Но зато появились деньги, без которых программу пришлось бы прекратить вообще. Одновременно совместной разработкой Як-130 правительство РФ решило вопрос погашения долга перед итальянской стороной.
При этом правительство поощряло российского разработчика, создающего отечественную версию Як-130, и отдавало долг, не переводя деньги за рубеж, расплачиваясь в рублевом эквиваленте. Таким образом, был решен вопрос о финансировании российской версии самолета Як-130.

Оба КБ форсировали постройку опытных самолетов. 16 марта 1996 г. МиГ-АТ совершил свой первый полет, Як-130Д впервые оторвался от взлетной полосы ЛИИ им. М.М. Громова 25 апреля того же года.

Як-130Д

Первый опытный самолет Як-130 — самолет-демонстратор Як-130Д — был собран на опытном производстве ОКБ им. А.С. Яковлева. Впервые он был представлен общественности 29 мая 1995 г., а вскоре его могли увидеть посетители выставок в Ле-Бурже и МАКС-95. После весьма продолжительных стендовых испытаний самолет 28 марта 1996 г. перевезли на летно-испытательный комплекс фирмы в Жуковском, в ЛИИ им. М.М. Громова.

На первом этапе летных испытаний шеф-пилот ОКБ, которым тогда был Андрей Синицин, выполнил на самолете 8 полетов. Затем последовал второй этап испытаний, на котором были сняты ограничения, установленные для первых полетов. К июню 1997 г. Як-130Д совершил более 80 полетов, налетав около 60 часов. При этом были отработаны часть программы испытаний и комплекс фигур высшего пилотажа для показа на очередном авиасалоне в Ле-Бурже. На этот раз не только на земле, но и в воздухе.

По отзывам летчиков, пилотирование самолета было предельно простым на всех этапах полета. Кабина эргономичная, удобная. Инструктор со своего места мог визуально наблюдать все этапы полета с тем же качеством, что и курсант. Як-130Д успешно прошел летные испытания, в том числе и в Италии, неоднократно демонстрировался на выставках. Ряд программ стал зачетным и для серийной машины.

Константин Попович, главный конструктор ОКБ им. А.С. Яковлева: "За 5 лет совместной работы с Aermacchi мы провели огромный объем летных испытаний на превосходной летной базе этой фирмы. Темп проведения полетов был очень большой – 120 полетов за полгода.

Определялся он тем, что на борту самолета устанавливалась телеметрическая аппаратура, и на земле сразу проводилась обработка параметров полета в реальном масштабе времени". Огромные усилия были направлены на демонстрацию возможностей самолета на различных международных выставках, что, естественно, сказывалось на сроках проведения испытаний.

К лету 2001 г. Як-130Д налетал 254 часа, выполнив более 300 полетов. Заявленные летные характеристики в основном подтвердились. В частности, машина доказала способность выполнять горизонтальный полет на углах атаки до 42°, что стало рекордом для самолетов такого класса. Маневренность самолета также оказалась близка к характеристикам истребителей четвертого и пятого поколений.

Как только "Промэкспорт" (в то время он еще существовал) подписал контракт с итальянской стороной, а ОКБ закрыло два первых этапа программы, стало ясно, что теперь можно делать учебно-боевой самолет для российских ВВС. Главком ВВС Анатолий Корнуков тогда неоднократно обращался в МО РФ с предложением по созданию именно УБС. Такой самолет имеет на порядок меньшие эксплуатационные затраты, чем боевые самолеты в строевых частях, нужен был и легкий ударный самолет для решения задач в локальных конфликтах.

Создать такую машину на базе Як-130 можно было за два года с использованием тех денег, которые у ОКБ им. Яковлева уже имелись от контракта с Aermacchi и небольших субсидий из госбюджета. Однако это предложение было отклонено с мотивацией, что создание УБС преждевременно, а его место в структуре российских вооруженных сил еще не определено.
К началу XXI века взгляды российских ВВС на основное назначение Як-130 несколько изменились. Сокращение вооруженных сил вызвало снижение объема подготовки летчиков фронтовой авиации: число летных училищ уменьшилось с 13 до 3. Соответственно уменьшился и налет самолетов. При таком
положении те самые L-39, из-за которых, собственно, и начали делать новый УТС, обещали просуществовать (при проведении некоторой модернизации) до 2015 г. Да и денег у ВВС России на закупку новой техники не было.

А центры боевой подготовки ВВС, в которых эксплуатировались двухместные истребители Су-27 и МиГ-29, столкнулись с серьезными трудностями: эксплуатация "прожорливых" самолетов обходилась слишком дорого. Вооружение ЦБП самолетами Як-130 позволяло ВВС получить существенную экономию. Кроме того, значительно изменилась геополитическая ситуация, у России появились новые угрозы. В начале 90-х наши ВВС ориентировались прежде всего на ведение интенсивных широкомасштабных боевых действий против хорошо оснащенного противника.

Теперь весьма вероятны стали конфликты малой интенсивности (типа афганского и чеченского), а для такого рода военных действий самолетный парк ВВС РФ оказался далеко не оптимальным. И тут сыграли роль финансы: использование Су-27, а тем более Ту-160, в таких конфликтах обходится слишком дорого.Во всем мире уже давно УТС (типа Т-37, MB-326, Hawk, Alpha Jet) применялись в такого рода "партизанских" войнах.

Они значительно дешевле "настоящих" боевых самолетов и при закупке и в эксплуатации, но в то же время способны нести достаточно мощное вооружение, обладают необходимой живучестью. По такому же пути решили пойти и российские ВВС. В 2001 г. вышло дополнение к конкурсному техническому заданию, в котором сохранились все требования к УТС и были выдвинуты новые требования, относящиеся к боевому применению Як-130.Накануне очередной выставки в Жуковском, 26 июля 2001 г., после завершения регламентных работ Як-130Д продемонстрировали журналистам в новом амплуа — в роли учебно-боевого самолета.

Самолет получил новую камуфляжную окраску и демонстрировался с комплектом вооружения.

В отличие от "классических" штурмовиков типа Су-25 и А-10, учебно-боевой вариант Як-130 создавался для несколько иной тактики применения. Су-25 и А-10 способны "работать" над линией фронта в условиях мощного огневого противодействия, а Як-130, образно говоря, "не должен держать удар, он должен уклоняться от него". Это стало возможно с развитием средств разведки, средств управления и передачи информации. Поэтому предполагалось, что УБС Як-130 будет применяться в едином комплексе с ДПЛА "Пчела", снабженным лазерным дальномером-целеуказателем.

В начале 2001 г. конкурсная комиссия по рассмотрению учебно-тренировочного комплекса в части дополнения его учебно-боевым самолетом свою работу завершила. 16 апреля 2001 г. главком ВВС России утвердил Акт комиссии, который содержал три важных вывода: победителем конкурса определить самолет Як-130 и рекомендовать его к дальнейшей разработке в интересах ВВС Российской Федерации, включить его в госзаказ и заключить с ОКБ им. А.С.Яковлева соответствующий договор, рекомендовать РСК "МиГ" продолжить разработку МиГ-АТ в интересах иностранных заказчиков. За свою достаточно долгую летную жизнь Як-130Д совершил примерно 450 успешных полетов.
Программа его испытаний дала огромное, уникальное количество знаний о поведении самолета подобной схемы. Весь этот опыт был использован при уточнении серийной конфигурации машины.

В середине 2004 г. было принято решение о консервации самолета-демонстратора. Сейчас он находится на летной станции, но поднимать его в воздух больше не планируется. Он полностью выполнил свою задачу.

Это действительно так. Як-130Д продемонстрировал, что нужна именно такая машина. И не только ВВС России, но и во всем мире. Недаром итальянская компания Aermacchi, (УТС MB-326 и МВ-339 прекрасно известны летчикам многих стран) решила взять за осно-ву своего нового самолета М346 именно Як-130. Недаром китайская корпорация AVIC II пригласила ОКБ им. А.С. Яковлева в качестве консультанта при создании своего нового УТС L-15. Что из этого получилось можно легко понять, сравнив макет китайского самолета, продемонстрированный в 2005 г. в Джухае, и те модели, которые китайцы показывали ранее. Что же реально остается на современном рынке УТС? Проект европейского УТС Mako, который до сих пор остается макетом, да модернизированные самолеты Hawk, созданные еще в 70-х гг. прошлого века. Все остальное в той или иной степени — Як-130.

Основные характеристики Як-130Д

  • Двигатели: 2 ТРДД DV-2S
  • Максимальная тяга, кгс 2 х 2200
  • Длина самолета, м 11,90
  • Размах крыла, м 10,64
  • Высота самолета, м 4,70
  • Взлетная масса, кг
  • максимальная 8500
  • нормальная 6000
  • Масса топлива, кг
  • нормальная 1600
  • максимальная 2200
  • Максимальная скорость, км/ч 1050
  • Максимальная дальность полета, км 2000
  • Максимальная
  • продолжительность полета, ч 3
  • Эксплуатационные перегрузки +8/-3
  • Взлетная скорость, км/ч 200
  • Посадочная скорость, км/ч 195
  • Длина разбега, м 380
  • Длина пробега, м 670
  • Максимальная установившаяся перегрузка (Н=4570 м) 5,0
Продолжение следует


Съезд авиапроизводителей России
Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323)
Публичные обсуждения документов
Ежегодный конкурс «Авиастроитель года»
Для членов Союза авиапроизводителей России

Медиа

Новости
От членов САП
Фото
Видео
17 июн 2024
Как Россия и Беларусь будут развивать авиастроение
17 июн 2024
FAA начало проверку из-за титана с неясным происхождением в самолетах Airbus и Boeing
17 июн 2024
Академия Ростеха увеличила количество участников программы кадрового резерва Госкорпорации
17 июн 2024
ГТЛК поставила первые гражданские беспилотники по государственному заказу
17 июн 2024
ПИШ "Технологии двигателестроения" получила оборудование для проведения опытов по физике
14 июн 2024
Новый иранский транспортник поднялся в воздух
14 июн 2024
Выставка в честь 90-летия КнААЗ открылась в краеведческом музее Комсомольска-на-Амуре
14 июн 2024
Определены победители профориентационного чемпионата "Построй карьеру в ОДК"
14 июн 2024
Дмитрий Ядров рассказал о снятии административных барьеров для развития рынка БАС
14 июн 2024
В центре "Небесный воин" создали квадрокоптер с системой сброса ВОГов револьверного типа
14 июн 2024
Финский концерн Patria приобрел производителя дронов Nordic Drones
13 июн 2024
Дума приняла закон для поддержки российских разработчиков и производителей беспилотников
13 июн 2024
В России на 237% повысили твердость алюминиевого сплава для авиапромышленности
13 июн 2024
"Рособоронэкспорт" наблюдает рост спроса на Су-25, Ка-52 и беспилотник "Орлан"
13 июн 2024
Литьевые полиамиды способны совершить революцию в производстве БПЛА - эксперт
13 июн 2024
В Кремле заявили о надежности российской авиатехники
13 июн 2024
Компания Baykar представила новый боевой беспилотник Kalkan Diha
13 июн 2024
WSJ: поспешный найм неопытных кадров повлиял на безопасность самолетов Boeing
11 июн 2024
Сертификация версии "Ансата" с двигателем ВК-650В будет завершена в 2024 году
11 июн 2024
«Рособоронэкспорт» покажет современные российские военные вертолеты на выставке HeliRussia 2024
11 июн 2024
"Рособоронэкспорт" анонсировал первый показ боевого вертолета Ка-52
11 июн 2024
В Москве показали работающий на нестандартных частотах легкий дрон-разведчик "Воробей"
11 июн 2024
Новые материалы для винтокрылой авиации
11 июн 2024
«Вертолеты России» принимают участие в XVII Международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia-2024
17 июн 2024
«Летающая лаборатория» Ту-214 совершила первый полет
17 июн 2024
На тамбовском заводе КРЭТ создано бюро по обслуживанию изделий для гражданской авиации
14 июн 2024
Директору Иркутского авиационного завода Александру Вепреву присвоено звание Героя Труда
14 июн 2024
В Технопарке ЦАГИ обсудили вопросы развития беспилотной отрасли
14 июн 2024
ММП имени В.В. Чернышева помогает строить карьеру в ОДК
13 июн 2024
ОДК-Сатурн стимулирует решение задач по развитию производственной системы
13 июн 2024
Рыбинские студенты «Крыльев Ростеха» освоили рабочие профессии
13 июн 2024
Студенты Полиграфического института Московского Политеха пройдут практику на предприятии «РТ-Техприемка»
13 июн 2024
Московское предприятие «Салют» увеличит подготовку мультиспециалистов в колледжах
11 июн 2024
Импортозамещенный SJ-100 приступил к сертификационным летным испытаниям
11 июн 2024
Ростех передал Минобороны партию учебно-боевых самолетов Як-130
11 июн 2024
К новым высотам авиационной науки: ученые ГосНИИАС отмечены федеральными и ведомственными наградами
11 июн 2024
Предприятия ОДК посетили более 11 тысяч участников акции «Неделя без турникетов»
10 июн 2024
ОАК в ходе ПМЭФ работает над развитием кадрового потенциала, кооперационных и международных связей
10 июн 2024
ГосНИИАС — участник Международного технологического конгресса
10 июн 2024
Специалисты ГосНИИАС разработали метод обеспечения кибербезопасности перспективных воздушных судов
10 июн 2024
ОДК и НОВИКОМ подписали соглашение о сотрудничестве на Петербургском экономическом форуме
10 июн 2024
При поддержке СибНИА пройдет Первенство России по планерному спорту среди спортсменов в возрасте от 12 до 16 лет в классе "начальный"
10 июн 2024
В ГосНИИАС провели практическое занятие для студентов ВУЦ при МАИ
7 июн 2024
ЦАГИ принял участие в XVII Международном форуме по тепломассообмену
7 июн 2024
ОДК будет развивать научную деятельность среди молодежи
7 июн 2024
В Омске будут готовить мультиспециалистов для двигателестроительных предприятий ОДК
7 июн 2024
"ОДК-Пермские моторы" достойно встречают 90-летний юбилей
6 июн 2024
Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко посетил Иркутский авиазавод ОАК
28 окт 2022
Торжественная церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2021 года
19 июл 2021
Торжественная церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2019 года
8 ноя 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года. Часть 2 — Награждение.
22 окт 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года
19 сен 2018
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2017 года
13 сен 2018
IV Съезд авиапроизводителей России
31 окт 2014
Заседание Наблюдательного совета НП "САП"
27 окт 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации НП "САП"
24 окт 2014
Заседание Комитета по аэронавигации НП "САП"
30 мая 2014
Второе заседание Комитета по Аэронавигации некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
30 янв 2014
Авиастроители договорились совместно разрабатывать профстандарты
27 янв 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации
20 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 3.
19 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 2.
18 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 1.
12 дек 2013
Заседание Комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
10 дек 2013
Заседание Комитета по безопасности полетов
14 окт 2013
Заседание Комитета по аэронавигации
10 окт 2013
Заседание комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
29 апр 2013
Съезд авиапроизводителей России
19 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 2
14 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 1
29 мая 2012
Проведен Международный семинар "Безопасность полётов: техника, человек, среда – 2012"
28 мая 2012
НП "САП" провело годовое Общее собрание
20 апр 2012
50 лет научной деятельности отделения №4 ЛИИ (1962 - 2012)
7 июн 2011
Заседание Комитета по летной годности в НП "САП"
30 мая 2011
Заседание Наблюдательного совета и годовое Общее собрание членов САП
26 мая 2011
15-я Международная конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"
5 мая 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям Некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
11 апр 2011
Mежотраслевая конференция "Реализация в авиационной промышленности и гражданской авиации поправки 101 к приложению 8 "Летная годность воздушных судов" Конвенции о международной гражданской авиации"
5 мар 2011
Заседание Наблюдательного совета НП "Союз авиапроизводителей"
9 фев 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям НП "Союз авиапроизводителей"
17 ноя 2010
Заседание Общего собрания и Наблюдательного советав НП "Союз Авиапроизводителей"
28 окт 2010
НП "Союз авиапроизводителей"и Ассоциация "Союз авиационного двигателестроения":объединение на благо отрасли
5 окт 2010
7-я Международная специализированная выставка Aerospace Testing Russia 2010
30 сен 2010
IХ международный форум пользователей спецификации S1000D
26 апр 2010
14-я Конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"

Партнеры САП


Вход членам САП

Для входа в раздел "Для членов Союза авиапроизводителей России" необходимо ввести логин и пароль. Если у вас нет ещё логина и пароля, воспользуйтесь простой формой "Регистрации" (см. ниже). Пароль формируется вами самостоятельно.

Забыли свой пароль?

Контрольная строка для смены пароля, а также ваши регистрационные данные, будут высланы вам по email.

Вступить в САП
Нажимая кнопку "Отправить заявку", я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация
Нажимая кнопку Зарегистрироваться, я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация на Общее собрание членов САП

Дата закрытия регистрации 20.04.2021

Нажимая кнопку Получить приглашение, я даю свое согласие на обработку персональных данных и на получение по электронной почте срочных уведомлений и других оповещениях, связанных с мероприятием.
Поиск по сайту
Политика конфиденциальности и защиты информации

Оставляя данные на сайте, Вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности и защиты информации.

Защита данных

Администрация сайта aviationunion.ru (далее Сайт) не может передать или раскрыть информацию, предоставленную пользователем (далее Пользователь) при регистрации и использовании функций сайта третьим лицам, кроме случаев, описанных законодательством страны, на территории которой пользователь ведет свою деятельность.

Получение персональной информации

Для коммуникации на сайте пользователь обязан внести некоторую персональную информацию. Для проверки предоставленных данных, сайт оставляет за собой право потребовать доказательства идентичности в онлайн или офлайн режимах.

Использование персональной информации

Сайт использует личную информацию Пользователя для обслуживания и для улучшения качества предоставляемых услуг. Часть персональной информации может быть предоставлена банку или платежной системе, в случае, если предоставление этой информации обусловлено процедурой перевода средств платежной системе, услугами которой Пользователь желает воспользоваться. Сайт прилагает все усилия для сбережения в сохранности личных данных Пользователя. Личная информация может быть раскрыта в случаях, описанных законодательством, либо когда администрация сочтет подобные действия необходимыми для соблюдения юридической процедуры, судебного распоряжения или легального процесса необходимого для работы Пользователя с Сайтом. В других случаях, ни при каких условиях, информация, которую Пользователь передает Сайту, не будет раскрыта третьим лицам.

Коммуникация

После того, как Пользователь оставил данные, он получает сообщение, подтверждающее его успешную регистрацию. Пользователь имеет право в любой момент прекратить получение информационных бюллетеней воспользовавшись соответствующим сервисом в Сайте.

Ссылки

На сайте могут содержаться ссылки на другие сайты. Сайт не несет ответственности за содержание, качество и политику безопасности этих сайтов. Данное заявление о конфиденциальности относится только к информации, размещенной непосредственно на сайте.

Безопасность

Сайт обеспечивает безопасность учетной записи Пользователя от несанкционированного доступа.

Уведомления об изменениях

Сайт оставляет за собой право вносить изменения в Политику конфиденциальности без дополнительных уведомлений. Нововведения вступают в силу с момента их опубликования. Пользователи могут отслеживать изменения в Политике конфиденциальности самостоятельно.

Противодействие корупции

Разработчики используют текст Lorem ipsum в качестве заполнителя макета страницы. После настройки шаблона весь подобный текст необходимо заменить на уникальный и соответствующий тематике сайта, иначе поисковые системы могут посчитать страницу не релевантной или дублирующей.

Для заполнения страницы в веб-дизайне используют специально сгенерированный бессмысленный текст, получивший название Lorem ipsum. Перевод данной фразы в таком виде отсутствует, это искаженная цитата из труда Цицерона «О пределах добра и зла», написанного на латыни. Данное словосочетание — обрезка фразы «Dolorem ipsum», которая переводится как «саму боль».