Авиастроители выходят на большую воду

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева — одно из старейших машиностроительных предприятий Ростовской области — занимает уникальное место на рынке гидроавиации. Созданный в Таганроге еще в 1990-е годы самолет-амфибия Бе-200 по ряду технических характеристик не имеет мировых аналогов и может использоваться в предельно широком функциональном диапазоне — как гражданском, так и военном. Потенциал модели был быстро подтвержден заказами МЧС России и экспортными контрактами.

До 2011 года ТАНТК занимался в первую очередь разработкой гидросамолетов — основной площадкой для производства Бе-200 была корпорация "Иркут". После реорганизации предприятия и вхождения его в состав Объединенной авиастроительной корпорации было принято решение о переносе производства из Иркутска в Таганрог. Вскоре после этого Владимир Путин объявил о начале масштабной программы перевооружения российской армии, которая открыла новый этап истории ТАНТК. В мае предприятие подписало контракт с Минобороны стоимостью более 8,4 млрд рублей на поставку шести Бе-200; в ближайшей перспективе ожидается еще один аналогичный контракт — уже на восемь самолетов.

Генеральный директор и генеральный конструктор ТАНТК имени Бериева Виктор Кобзев, возглавляющий предприятие с 2003 года, говорит, что госзаказ для его компании — это прежде всего гарантия стабильности как в части роста объемов выпуска продукции, так и в области модернизации производства. На сегодняшний день этот процесс в значительной степени завершен, основная часть оставшихся инвестиций в техническое перевооружение будет сделана в развитие собственного композитного производства. Но, несмотря на то, что в ближайшие годы доля госзаказа в объеме производства ТАНТК будет расти, предприятие рассчитывает и на усиление своего присутствия на внешних рынках. Маркетинговое исследование, проведенное несколько лет назад Европейским аэрокосмическим и оборонным концерном (EADS) и корпорацией "Иркут", показало, что в ближайшие 20 лет объем продаж Бе-200 может достичь 320 единиц в 25 странах мира. Особенно значительные перспективы для таганрогских авиастроителей открываются в связи с ростом числа проектов освоения Мирового океана.

Под крылом госзаказа

— После переноса производства самолетов Бе-200 предприятие продемонстрировало существенный прирост выручки с 1,36 до 2,42 миллиарда рублей с 2009 по 2012 годы. Как долго, по вашим прогнозам, еще продлится динамичный рост компании?

— За последние годы наши показатели действительно динамично идут вверх, и это не предел. Мы рассчитываем, что до 2017 года мы должны выйти на объем выручки от 15 до 19 миллиардов рублей в год. Наши перспективы подтверждены программными документами, связанными с перевооружением Российской армии. Мы участвуем практически во всех этих программах и видим, что объем заказов увеличивается, и он не ограничен 2017 годом — есть и дальнейшие перспективы.

— Вместе с ростом выручки компания показывает и рост чистого убытка — по итогам 2012 года он составил более 550 миллионов рублей. В какой перспективе вы планируете выйти на прибыльность?

— Да, последний год мы закончили с минусом, до этого сальдо было положительным. Но прибыль была настолько невелика, что действительно можно говорить, что мы работали в ноль. Но это закономерно. Мы же не только производим самолеты — мы еще и занимаемся их разработкой. А на этапе разработки у нас практически всегда бывают минусовые показатели, и только когда мы выходим на серийное производство и начинаем поставлять продукцию заказчику, появляется прибыль. Поэтому мы предполагаем, что динамичное положительное сальдо нам даст 2014 год. Хотя, если учесть, что мы выполняем контракты Минобороны, огромных прибылей по ним не предвидится, здесь действуют все возможные ограничения, которые на нас накладываются. Совокупно работа с Минобороны дает четыре-пять процентов чистой прибыли. Но не надо забывать, что до ноября прошлого года у нас были проблемы, связанные с формированием прибыли вообще. Мы, конечно, спорим с госзаказчиками, бьемся за то, чтобы увеличить рентабельность и чистую прибыль, но каждый раз беремся за те работы, которые, кроме нас, некому делать. К тому же мы не имеем права не выполнять госзаказы. Пусть прибыль по ним небольшая, но зато мы участвуем во всех госпрограммах — для нас это выгодно не с точки зрения доходности, а в плане реализации своего технического потенциала, в котором заключается наше будущее. Сейчас, к примеру, мы начали работать в цифровых технологиях, но оборудование у нас пока старое, а найти сегодня деньги на модернизацию без федеральных целевых программ практически невозможно. Поэтому федеральные программы, направленные на модернизацию армии, техперевооружение ОПК, нам очень помогают. Благодаря этому мы выходим на новый технологический уровень и можем увеличивать объемы выпускаемой продукции.

— В структуре выручки компании госзаказ в последние годы занимал порядка двух третей. В каком направлении будет меняться его доля в ближайшие годы?

— Будет еще больше, госзаказ станем наращивать. Есть определенные работы в рамках госзаказа, по которым мы - единственный исполнитель, и эти работы сегодня имеют тенденцию к увеличению объемов. Думаю, что в перспективе нескольких лет госзаказ у нас будет в пределах 70-75 процентов, а дальше, после 2017-2018 годов, появится экспортная составляющая, которая займет в пределах 35-40 процентов в общем объеме реализованной продукции.

— На заводе уже успели побывать назначенный курировать оборонзаказ вице-премьер Дмитрий Рогозин и Сергей Шойгу в новом статусе министра обороны?

— Шойгу приезжал к нам не раз, но еще в ранге главы МЧС. У Рогозина есть планы посещения нашего завода. В рамках своих поездок на оборонные предприятия страны он в первую очередь рассматривает возможности выпуска современных образцов военной техники в рамках госзаказа, потому что сегодня, прежде чем отдавать заказ на то или иное предприятие, необходимо быть уверенным, что этот заказ будет исполнен. Президент страны требует исполнения всех намеченных программ, особенно в части перевооружения армии с выходом на показатель до 70 процентов новых образцов техники. Это очень серьезная задача, ее не так просто решить — одними деньгами тут не обойдешься, нужны организационные мероприятия, которые касаются не только производителей конечной продукции, но и многих поставщиков, смежников. Например, если нам заказывают произвести больше самолетов, то это автоматически раскладывается и на наших поставщиков, а может возникнуть ситуация, когда мы способны изготовить в течение года пять машин, а производители двигателей в состоянии поставить только на две — и это необходимо учитывать. Далее, нам надо переходить на новые технологии — и точно так же должны на них переходить все поставщики и смежники. Поэтому задача Дмитрия Рогозина и его команды — увязать всю программу перевооружения российской армии и развития ОПК, чтобы быть уверенными, что она будет выполнена и деньги не улетят на ветер.

Мировой рынок и Мировой океан

— Насколько более выгодна для вас работа с экспортными заказами?

— Экспортные контракты дают до 20-25 процентов прибыли, и по ним предприятию как акционерному обществу, естественно, работать выгоднее. Но госзаказ — это гарантия надежности, это перспектива, которая не меняется каждый день.

— Каков потенциал увеличения портфеля ваших заказов вне государственных программ?

— Сейчас мы очень активно продвигаем модель Бе-200 на внешний рынок, прежде всего как противопожарный и спасательный самолет. В этом сегменте я вижу хорошие перспективы увеличения спроса. Многочисленные прогнозы говорят, что такие ситуации, как лесные пожары лета 2010 года, будут повторяться с нарастающей частотой, и эта конъюнктура дает нам возможность увеличения производства — здесь мы всегда будем находиться на передовой. Не исключено, что каждая отдельно взятая страна начнет применять для борьбы с природными аномалиями свои средства, но один тип самолета или вертолета никогда не решал все задачи по пожаротушению. Эффективное решение — в использовании различных типов аппаратов, от маленьких до супергигантских самолетов, которые применяются на разных видах катастроф, и здесь для наших амфибий всегда найдется место. Кроме того, Бе-200 может выполнять и грузовые, и пассажирские перевозки, и мы работаем над тем, чтобы самолет продвигался на внешний рынок во всех его модификациях. У нас, к сожалению, не хватает финансовых ресурсов, чтобы развернуть эту работу в необходимом масштабе, но думаю, что в ближайшее время появится и пассажирская версия Бе-200. Что касается уже заключенных экспортных контрактов, то три самолета ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения. — "Эксперт ЮГ") успешно летают в Индии, мы подписали соглашение о послепродажном обслуживании и сейчас работаем с заказчиком над заключением дополнительного соглашения на поставку еще двух-пяти самолетов.

— Является ли существенным фактором риска для предприятия вступление России в ВТО?

— Пока на нас это серьезно не сказалось, но у нас есть связанный со вступлением Российской Федерации в ВТО план мероприятий, который мы уже воплощаем в жизнь — сейчас корректируем свою экономическую политику, меняем некоторые подходы к работе. Ряд проблем придется решать и нашим поставщикам, поскольку для гражданского сектора мы можем покупать и свое, и импортное оборудование. Естественно, для военной продукции мы обязаны покупать изделия у российских поставщиков, и некоторые из них поставляют нам комплектующие по более высоким ценам, чем у зарубежных конкурентов, или не соответствующие по качеству. Но для гражданской продукции мы вполне можем эти комплектующие заменить — это позволит нам немного расширить свои возможности и даст определенные преференции. Если говорить о самолетах-амфибиях, то нам немного повезло, потому что серьезных конкурентов в нашем классе пока нет, поэтому мы сейчас находимся в особом состоянии. А в части военной техники ограничения ВТО не работают.

— В какой мере в вашей работе используется международная кооперация?

— В очень малом объеме. Ее можно и нужно применять в гражданском авиастроении, но для производства авиационной техники в России есть все, что мы можем использовать, — от малых элементов крепления до супертехнологичных вещей. Скажем так: в международную кооперацию я верю, развивать ее надо, но сказать, что нужно отказаться от своих поставщиков, — это неправильно. И потом, нас особенно нигде не ждут, свои рынки отдавать никто не хочет. Мы это почувствовали, когда сертифицировали свой самолет в Европе — к нашему оборудованию возникло столько требований, сколько к своему оборудованию там никогда не предъявляют. И мы вынуждены были принимать многие их действующие нормативные акты, менять у себя по ряду позиций правила разработки, изготовления и испытания изделий, а это не так просто — необходимо изменить технологическую цепочку, и наши поставщики должны проделать такую же работу со своими поставщиками. Это колоссальный объем работы и очень большие финансовые затраты. В системе нельзя изменить какую-то одну деталь — приходится менять все полностью, и система должна воспринять это изменение. Только после этого у нас появится шанс поставлять гражданскую продукцию на западные рынки.

— Насколько вероятен, по вашей оценке, выход на российский рынок конкурентов ТАНТК из Японии, Канады и Китая?

— Мы рассматривали все варианты и изучили весь рынок еще перед тем, как начали проектировать Бе-200. Если сравнивать нас с японской корпорацией ShinMaywa, то их аппаратура нисколько не лучше, чем у нас, а по цене почти в 2,5 раза больше, чем наш самолет — это явно непроходной вариант. И самое главное — это не цена самолета, а его обслуживание. Чтобы его организовать, нужно вложить денег не меньше, чем стоимость пары десятков машин, и только потом можно их уверенно эксплуатировать во всех точках земного шара. Canadair сегодня уже не выпускает гидросамолеты — линия снята, проект заморожен. А китайских самолетов сегодня мало, и их качество известно — не думаю, что кто-то в России будет сажать наших людей на ту технику, которая имеет низкие показатели по качеству и надежности. Тем более что Россия в любом случае останется специфической страной по погодным условиям и протяженности. Один и тот же самолет должен уверенно функционировать в разных климатических зонах, и та машина, которая хорошо работает в Европе, в России может работать плохо, и наоборот. Известно, например, что когда у нас на крайнем Севере начали испытывать "Эйрбасы", практически все стойки шасси при таких морозах сразу потекли; разработчик провел необходимые доработки системы, и сегодня эти самолеты эксплуатируются в России. Тем не менее, планы по расширению нашего рынка в части гидросамолетов у ряда мировых производителей сегодня есть. Например, Китай занимается разработкой нового самолета такого класса, как наш, в пределах 50 тонн — не думаю, что они остановят этот проект. Есть также разработки в Италии, Германии, Японии, у американцев в области экранопланов существует ряд проектов, которые они пока не афишируют. Так что дремать не приходится.

— С чем сегодня связаны перспективы развития гидроавиации, помимо увеличения числа природных катаклизмов?

— Прежде всего с освоением Мирового океана, Крайнего Севера и Дальнего Востока — это возможность добычи на шельфе углеводородов и биоресурсов, которая только начинается. Но даже та малая часть биоресурсов, которая сегодня доступна, показывает, что необходимо расширять транспортную инфраструктуру, в том числе при помощи гидроавиации. При помощи летательных аппаратов можно быстро организовать связь с удаленными точками планеты, поселениями в океане, плавучими городами, которые сегодня уже строятся. Человечество растет, и нам неминуемо придется выходить в океан; не надо забывать, что на нашей планете 70 процентов территории — это вода. Плюс глобальное потепление дает возможность развивать маршруты по Северному Ледовитому океану, которые уже активно осваиваются, соответственно, нужны мобильные средства. Так что, если учитывать реальную обстановку, рынок гидросамолетов пока не насыщен, и мы будем пропагандировать идею, что без гидроавиации человечество не сможет успешно осваивать ресурсы Мирового океана.

Цена модернизации

— За последние пару лет у предприятия резко выросла кредиторская задолженность. Как сильно на вашем развитии отражается такой специфически российский фактор, как высокая стоимость заемных средств?

— Да, мы берем кредиты и зависим от них, но необходимо иметь в виду, что в случае с госзаказом мы получаем ставку значительно меньше, чем для коммерческих заказов. Если речь идет о госзаказе, то мы сегодня берем кредиты под 8-9 процентов — госзаказ гарантирован, и нам дают такие ставки. Если же мы работаем вне госзаказа, то рисков больше, и ставка составит 9-12 процентов. Это очень высокие ставки для авиаторов, поскольку мы разрабатываем сложную высокотехнологичную продукцию. Цикл от разработки до начала изготовления занимает от двух до пяти-шести лет, а цикл изготовления серийных изделий — от 18 до 36 месяцев. При таких условиях ставка 9-12 процентов — это серьезная финансовая нагрузка, которая резко снижает привлекательность проекта. Поэтому я, честно говоря, не понимаю банковскую политику. С такими ставками мы не сможем наращивать выпуск высокотехнологичной продукции — это же не сельское хозяйство, когда вы весной посадили, а осенью собрали. Поэтому ставки должны быть пересмотрены.

— До каких пределов вы планируете наращивать долговую нагрузку в ближайшие годы?

— Сначала мы взяли кредит в Сбербанке под строительство самолетов Бе-200, затем брали целевой кредит правительства на перенос производства из Иркутска объемом почти три миллиарда рублей. Мы вынуждены были привлекать кредитные ресурсы, потому что у нас практически не было оборотных средств. По контракту МЧС авансирование составляло 30 процентов, а у нас в составе изделия продукция сторонних производителей — двигатели, покупные комплектующие, материалы, полуфабрикаты — занимает до 60 процентов цены. Поэтому, получая 30-процентный аванс, мы никак не могли обойтись без оборотных средств, и приходилось брать кредиты. Сейчас мы подписываем контракт с Минобороны, авансирование по нему будет доходить до 80 процентов — соответственно, станет сокращаться потребность в оборотных средствах и кредитных ресурсах. Даже если мы будем получать хотя бы 60 процентов предоплаты, то доля заемных средств существенно снизится в сравнении с тем, что мы привлекаем сейчас. Поэтому наша задача — уменьшать кредитный портфель, выходить как можно больше на собственные оборотные средства. Кроме того, мы привлекаем кредитные ресурсы под техническое перевооружение предприятия — это необходимо делать, потому что без технического перевооружения нет уверенности в том, что ты сможешь разрабатывать новые самолеты и производить их серийно.

— В какой степени сегодня завершен этот процесс?

— Около 75 процентов мероприятий выполнено. Остался ряд технологических процессов, которые мы должны обновить, поскольку они нас уже не устраивают ни по качеству, ни по автоматизации — это гальванопокрытия, покрасочное производство, композитное производство, станочное оборудование. Например, в современное композитное производство мы сейчас вкладываем порядка миллиарда рублей. У нас есть небольшое подразделение по производству композитов, включающее печи термостатирования, но нет автоклавов. А некоторые детали, например, для радиопрозрачных обтекателей, можно сделать с высоким качеством только в автоклаве. Мы вынуждены идти на эти долгосрочные инвестиции — их придется возвращать как минимум 10-15 лет, но это дает возможность перейти на новый технологический уровень. Если у тебя нет современных технологий, то у тебя нет будущего.

— Возможно ли привлечение средств на развитие компании через IPO?

— Мы не рассматриваем самостоятельный выход на IPO, поскольку входим в структуру ОАК. Корпорация сейчас подготовила программу по выходу на IPO, и этот процесс будет идти в рамках всего холдинга. В свое время отдельно на IPO выходил "Иркут", но он долго работал на экспортную программу, там были очень хорошие заделы, постоянно растущий оборотный капитал, потоки прибыли. У нас же объемы производства увеличиваются, а прибыль — то, что обычно интересует акционеров, — пока нет. Поэтому все заинтересованы в том, чтобы на IPO вышла именно ОАК, а не каждое отдельное подразделение. В таком случае у нас появится возможность получить инвестиции и вкладываться в ОКРы, проводить модернизацию, развивать конструкторские подразделения, приобретать новую технику.

— Какую кадровую политику сегодня проводит предприятие? Будут ли в связи с расширением производства создаваться новые рабочие места?

— Сегодня у нас работает почти 6700 человек, и этого недостаточно. Но здесь двоякая ситуация. С одной стороны, надо будет увеличивать определенные категории работников, которые нам нужны, и мы уже начали этот процесс. С другой стороны, будут проводиться сокращение части сотрудников и их переквалификация в связи с техническим перевооружением. Мы ведь приобретаем не просто станки, а обрабатывающие комплексы, и вместо отдельной детали из куска металла получаем целый узел или агрегат, который раньше состоял из десяти или даже нескольких десятков деталей. Соответственно, поставив 10 таких станков, 50 старых мы просто удаляем из технологической цепочки, и в результате на каждый новый комплекс у нас остается четыре человека, причем на большинстве новых центров работают теперь не рабочие, а инженерно-технический персонал. Поэтому часть людей, которые высвобождаются, мы переучим на другие специальности. Кроме того, мы расширяем кооперацию между предприятиями ОАК, а также привлекаем предприятия Ростовской области, которые будут работать с нами в кооперации по выполнению нашей программы.

— Как будет в ближайшие годы развиваться пассажирский аэропорт "Таганрог-Южный", входящий в структуру ТАНТК?

— С 10 июля аэропорт опять начал работать по направлению Москва - Таганрог, которое востребовано, но мы, конечно, не ставим целью сделать здесь крупный аэропорт. Мы уже работали с авиакомпаниями "ЮТЭйр" и "Якутия" и убедились, что самолет типа ATR, на котором летал "ЮТЭйр", для пассажиров непривлекателен, потому что полет отнимает примерно 3,5 часа, это сказывалось на заполняемости. "Якутия" применила самолет CRJ200, который себя оправдал — у него на полет уходит полтора часа. Но, к сожалению, у компании резко увеличилась маршрутная сетка, и возможности летать в Таганрог у них уже нет. Сейчас к нам пришел "Ак Барс", который также станет использовать CRJ, и как минимум один рейс в день по направлению Москва - Таганрог - Москва мы будем делать. Рассматриваем также варианты сделать кольцо Москва - Сочи - Таганрог - Москва и наоборот, а в летнее время будем планировать рейсы из Таганрога в Геленджик и Анапу.

Николай Проценко
/