Перейти на старую версию сайта
× О союзе Медиа Комитеты Контакты
Съезд авиапроизводителей России Участие в Международной Группе по качеству (IAQG) Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323) Публичные обсуждения документов Ежегодный конкурс «Авиастроитель года» Для членов Союза авиапроизводителей
Медиа Комитеты Контакты
+7(495) 125-73-73
Дата публикации: 14.02.2014
Источник: "Aviation Explorer"

Новый самолет — это не только новые технические решения, но и новые особенности

— Александр Викторович, в начале проекта Sukhoi Superjet 100 планировалось, что создаваемый самолет должен превосходить своих основных конкурентов. Но до сих пор это не является очевидным фактом. Как вы собираетесь достичь преимущества перед основным конкурентом Embraer 190?

 — Преимущество уже достигнуто.

  В чем именно и за счет чего?

— В первую очередь в топливной эффективности. Мы решили сыграть на чем-то, в чем мы точно совершенно имеем компетенции — аэродинамическое проектирование. Кроме того в России хорошая школа в части проектирования законов систем управления. При этом нам нужно было заложить некую изюминку в самолет, которая будет выгодно отличать его от существующих или, на то время еще не существовавших, но выходивших у конкурентов, а именно Embraer 190. Этой изюминкой стал диаметр фюзеляжа, обеспечивший новый стандарт комфорта для пассажирских самолетов в сегменте до 100 кресел.

Увеличение фюзеляжа позволило получить преимущества в виде увеличения жизненного пространства для пассажира, сопоставимого с уровнем комфорта узкофюзеляжного однопроходного самолета, но за это нужно было чем-то заплатить. Увеличение диаметра фюзеляжа — это всегда ухудшение аэродинамических характеристик по определению. Это цена, которую приходится платить за получаемое преимущество, соответственно, нам нужно было сделать такое крыло, которое бы скомпенсировало увеличение диаметра фюзеляжа. По факту наш самолет является широкофюзеляжным относительно самолетов такого класса.

Простое сравнение общего вида Sukhoi Superjet 100 и Embraer 190 показывает видимую разницу: в диаметре фюзеляжа — это раз, в удлиненном крыле — это два. У нас в конструкции заложено крыло очень высокого удлинения — 9,9 единиц. Удлинение крыла большее, чем у нашего самолета, сейчас имеет только Boeing 787. Такое крыло дает улучшение аэродинамических характеристик не только на крейсере, но также на этапе взлета и посадки, так как с ростом удлинения крыла улучшаются и аэродинамическое качество, и несущие свойства.

— ГСС активно перенимает опыт западных производителей. Оглянувшись назад, чей, на Ваш взгляд, опыт оказался самым ценным для проекта?

— Хорошо известно, что на начальных стадиях проекта мы работали с компанией Boeing, который как раз был нашим консультантом. И эксперты Boeing говорили нам: "Ребята, ваша главная задача — войти на этот рынок. Это достаточно сложно, и это далеко не каждому удается, плата за вход на рынок довольно высока. Потому что это такой элитарный клуб производителей пассажирских самолетов, в котором уже давно установилась определенная монополия".

Но мы опирались не только на опыт мировых производителей гражданской авиатехники, но и на опыт нашей отечественной авиационной промышленности. Стоит отметить, что ЗАО "ГСС", хоть и является дочерним предприятием АКХ "Сухой", но большая часть специалистов была привлечена на этапе создания компании не только из ОКБ им. Сухого. Эти люди принесли с собой в проект Sukhoi Superjet 100 школу отечественного авиастроения, практически со всей промышленности страны. Здесь работают люди из Туполева, Ильюшина, Микояна, Яковлева, Мясищева, даже от Лозино-Лозинского. Кроме того за эти годы подготовлены сотни молодых специалистов, которые пришли к нам студентами.

Учитывая конкурентное окружение, мы точно понимали, что если мы сделаем «просто самолет», то нам тогда придется идти путем компании Airbus (ред: A300), которая сделала свой первый проект только для того, чтобы обкатать международное сотрудничество, и заложить базу для создания коммерчески эффективных проектов. Но за спиной Airbus стоял международный консорциум, практически неограниченные финансовые ресурсы. У нас не было ни первого, ни второго. Поэтому делать самолет, который будет неконкурентоспособным, мы не могли.

В отличие от наших конкурентов у ГСС "в рукаве" был другой козырь в виде большого опыта проектирования оптимальных трансзвуковых аэродинамических компоновок совместно с ЦАГИ. Ведь уже на протяжении 40 лет ЦАГИ разрабатывает технологию трехмерной оптимизации профилей крыла специально для трансзвукового полета. Это уникальная технология, которой нет ни у кого в мире в таком масштабе. Даже Boeing не решает эту задачу в том объеме, как это научились делать в ЦАГИ. Мы воспользовались этой компетенцией, и очень плотно работали с ЦАГИ с самого начала нашего проекта.

В результате мы получили крыло высокого удлинения с очень хорошими скоростными характеристиками. Оно настроено на крейсерские числа Маха порядка 0,78-0,8. И это действительно оптимум, потому что там мы получаем минимальные километровые расходы.

— Мы часто слышим от ГСС слова о преимуществе SSJ100 над Embraer 190. Нам говорят о каких-то процентах, но в чем именно выражается это преимущество до сих пор никто толком не объяснил.

— В первую очередь в аэродинамике. У нашего конкурента Embraer оптимальное число Маха - 0,76-0,77. Разница небольшая, если смотреть в километровом расходе. Большая разница начинается в расходе топлива, когда мы начинаем лететь на одной скорости. Дело в том, что самолет SSJ100, как и Embraer 190 — это самолет, который должен летать не по каким-то узкоспециальным, региональным маршрутам, а в общем потоке реактивных самолетов современного класса, наиболее массовыми из которых являются самолеты семейства В737 и А320. Так вот, эти самолеты летают, как правило, на Махе 0,78.

И когда Embraer 190 летает на оптимальной высоте полета, т.е. более 10 000 м, то он вынужден летать в потоке самолетов А320 и B737 и на неоптимальных для себя числах Маха. Из-за этого он имеет ощутимый перерасход топлива, что видно, когда смотришь его характеристики в Airport Planning Manual. Если видно сокращение дальности, значит, мы говорим о более чем  3%-м ухудшении расхода топлива при увеличении числа Маха всего лишь на одну-две сотых Маха.

Второй момент, кроме достаточно большого удлинения и умеренного сужения крыла, мы еще заложили его меньшую площадь, по сравнению с конкурентом. Если мы посмотрим удельную нагрузку на крыло, то у самолета Sukhoi Superjet 100 она выше, чем у Embraer, почти на 14%. Это дало нам очень высокую степень реализации максимального аэродинамического качества.

Поясню, аэродинамическое качество растет с увеличением коэффициента подъемной силы. До определенного предела, разумеется. Если у вас самолет имеет крыло, которое оптимизировано на коэффициент подъемной силы, допустим Су=0,5-0,55, то вам нужно обеспечить полет на этих значениях, на заданной высоте и скорости крейсерского полета, но для этого нужно иметь крыло соответствующей площади. Выбор площади крыла обычно базируется на двух критериях: крейсерского полета и взлета-посадки. Embraer, судя по всему, предпочел критерий взлета-посадки в качестве выборы площади крыла, поэтому оно у него получилось больше, чем у Sukhoi Superjet 100. Это привело к тому, что, при изменении эшелона полета с FL350 до FL330, увеличение расхода топлива у Embraer 190 составляет порядка 7%. У нашего аппарата меньше 3%. В совокупности этот набор факторов, форма крыла в плане, плюс лучшая профилировка, которая обеспечивает лучшие характеристики по Маху, дают нам преимущество в топливной эффективности перед Embraer 190 на реалистичном профиле 500-мильного маршрута уже в 7%, а 7% — это практически разница между поколениями. Решение о покупке того или иного ВС авиакомпанией принимается при разнице в топливной эффективности от 5% и выше. Это вкратце, что можно сказать о преимуществе по топливной эффективности.

Так почему же когда спрашиваешь, чем Superjet превосходит Embraer, нам говорят не обо всем этом, а начинают говорить о багажных полках и о ширине фюзеляжа?

— Потому что самолет сделан для пассажира.

— Самолет также сделан и для эксплуатанта, для которого это инструмент зарабатывания денег. И прежде чем у пассажиров появится возможность оценить комфорт лайнера, надо убедить авиакомпанию его приобрести. И тут доказывать преимущество надо отнюдь не размером багажных полок.

— Авиакомпанию нужно убеждать всем. Но, как ни странно, для авиакомпании в первую очередь, вопросы надежности вылета, стоимости техобслуживания и т.д. — это некий базовый уровень, и он с самого начала был заложен в нашем проекте как очень высокий. Но этого недостаточно. А чтобы появилось и необходимое и достаточное, чтобы купили, нужно было преподнести какую-то изюминку. Подчеркну, самолет делался и продолжает делаться с расчетом не только на российский. Поэтому маркетинговые исследования были направлены на мировой рынок в целом. Российский, естественно, тоже учитывался, поэтому самолет спроектирован для температуры от -55 градусов и выше. Хотя это нам стоило дополнительных трудов и большой работы с поставщиками. Это не просто, B737-700, например, пока не может эксплуатироваться при таких температурах.

Что же в первую очередь интересует авиакомпанию, как потребителя нашей продукции? Она ведь тоже является поставщиком услуг. Ее интересует, чтобы пассажир пошел к ней, они должны ему дать что-то такое, из-за чего он пойдет именно в эту авиакомпанию.

— Это несколько спорный вопрос. Я не уверен, что существенная часть пассажиров, выбирая перелет, интересуется, каким именно самолетом летит. Больше их интересует, какая авиакомпания и цена вопроса. Потому что понятно, если это, например, Аэрофлот, то это новый, современный самолет, гарантированный уровень качества, независимо от того, внутренний это рейс или международный. И самолеты примерно одного уровня комфорта, соответствующие выбранной авиакомпанией бизнес-модели и стандартам сервиса. 

— Совершенно верно, самолет должен вписываться в парк авиакомпании. Поскольку сейчас в большинстве авиакомпаний мира основными самолетами парка являются Boeing 737 и Airbus A320. В настоящее время это самые массовые узкофюзеляжные самолеты в мире. Для того чтобы авиакомпания могла предоставлять примерно одинаковый уровень комфорта, региональный самолет должен иметь просторный фюзеляж, широкие кресла и большие багажные полки.

Я сам неоднократно был свидетелем, когда люди приходят на Embraer 190, несут с собой чемодан, который они только что вытащили с багажной полки А320, и дальше они кладут его к себе на колени, потому что он не влезает на эту багажную полку. Хотя официально Embraer заявляет, что любая ручная кладь, которая проходит через стандартную рамку, помещается на багажной полке E190. Это не так, что оставляет соответствующий "осадочек" у пассажиров.

При этом подчеркну, что именно на этом в свое время сыграл Embraer. Он таким образом смог выдавить CRJ с рынка. Перед этим CRJ ухватил счастливую возможность: не было региональных реактивных самолетов, а в них появился интерес. У них как раз была машина бизнес-класса в этой размерности, они из бизнеса сделали региональник и быстро вошли на рынок. Поскольку выбора не было, люди летали на этом. Мирились с тем, что багаж нужно класть в багажный отсек, что сидишь, упираясь коленками в другое кресло, зато летишь быстро. А тут появился выбор, просторно, даже можно что-то положить на эту полку, люди пошли на Embraer. Авиакомпании стали отказываться от CRJ, по такой же схеме мы рассчитывали, если не выдавить Embraer, то сильно его потеснить, потому что точно также пассажиры будут приходить и говорить: "Да, тут удобнее. В следующий раз полечу только этой авиакомпанией".

— Хорошо, давайте вернемся к техническим преимуществам над конкурентами. Аэродинамика и комфорт, что ещё мы можем зачесть себе в плюс?  

— Нужно похвалить наш двигатель. Дело в том, что мотор мы проектировали специально под наш самолет. ТЗ на этот двигатель писал ГСС, я принимал в этом участие в 2003-2005 гг. Он соптимизирован как по тяге на взлетных режимах, так и по классу тяги на крейсерских режимах. Что это значит: у двигателей удельный расход топлива по тяге имеет такую форму кривой с пологим оптимумом внизу. Очень важно подобрать тяговые характеристики двигателя таким образом, чтобы большая часть крейсерских полетов выполнялась в зоне минимальных удельных расходов топлива двигателя. Если двигатель будете переразмерен, то эта зона сползет в область низких тяг с высоким удельным расходом топлива (SFC — specific fuel consumption) Если двигатель недоразмерен, то эта зона уйдет в область высокой тяги и расходы опять возрастут.

CF34-10, установленный на Embraer 190, — это двигатель более высокого класса тяги, чем SaM146. Соответственно, на тех высотах, где он летает, он не может реализовать оптимальный расход топлива. При этом я хочу подчеркнуть, что Embraer сделал хороший самолет, просто он мог бы быть лучше, если бы он был правильным образом соптимизирован, например, так, как это сделали мы, вместе с нашим партнером, компанией PowerJet.

Не забываем, что двигатель от PowerJet  — это совместная разработка России и Франции, там действительно порядка 50% разделения интеллектуальной собственности между Сатурном и Snecma. Они применили ряд технологий, которые позволили получить удельный расход топлива с крейсерской точкой лучше, чем у CF34. Например, активная система регулирования зазоров — технология, которая разрабатывалась для CFM56 и достигла там своего совершенства. Эта же система применена и на нашем моторе и дает улучшение расхода топлива по сравнению с другими моторами, которые такой системы не имеют.

На SaM146 применена широкохордная лопатка вентилятора, вентилятор малоскоростной, за счет этого обеспечены прекрасные характеристики по сопротивляемости вентилятора к попаданию посторонних предметов, и плюс вентилятор очень хорошо держит высокий уровень КПД по числу Маха полета. У нашего мотора степень двухконтурности несколько меньше, чем CF34-10, но даже это преимущество, так как характеристики по Маху у такого двигателя лучше. Это, в частности, очень хорошо видно на характеристиках скороподъемности. Несмотря на то, что у самолета Sukhoi Superjet 100 двигатель по классу тяги меньше, крейсерский эшелон он набирает быстрее, чем Embraer 190. Это благодаря тому, что снижение тяги по числу Маха у нашего  двигателя имеет более пологий вид, чем на двигателе CF34-10. Это все играет на улучшение расходов топлива.

Следствием многокритериальной оптимизации нашей компоновки, совместно с силовой установкой является то, что практически по всем летным характеристикам мы находимся на максимумах. Кроме того, эти максимумы имеют достаточно пологий характер, т.е. отклонения от оптимального режима полета не приводит к заметному ухудшению расходов топлива.

— Правильно ли я понимаю, что говоря о всех этих преимуществах Вы говорите о некоем имеющемся в конструкции самолета потенциале, но ещё не проявившем себя в реальной эксплуатации? Говорят, что эксплуатационные характеристики SSJ100 сопоставимы с Embraer 190, во всяком случае, по тому же эксплуатационному расходу топлива.

 — Нет, у нас расход лучше. Преимущество в 7% это то, что мы сейчас уже имеем, в том числе и по обработке реальных маршрутов, которые выполняются, к примеру, на самолетах Аэрофлота.

— Имеется ли потенциал по дальнейшему улучшению характеристик самолета?

— Да, такой потенциал есть. У нас запущена программа совершенствования, она рассчитана на несколько лет. Программа включает в себя, в том числе, совершенствование местной аэродинамики, за счет снижения уровня вредного сопротивления.

Вредное сопротивление — сопротивление от различных элементов конструкции, которые являются необходимыми, но никакой подъемной силы не создают. Это двери, уступы, люки, зазоры. Чем самолет меньше, тем больше эта мелочь влияет на величину вредного сопротивления, то есть ту, которую мы должны закладывать относительно идеальной модельной характеристики. В принципе мы сейчас уже получили его приемлемый уровень. Для такого маленького самолета данный коэффициент составляет порядка »10%. Это очень хороший показатель. На самолетах размерности SSJ100, как правило, такой показатель составляет порядка 15%.

Если мы возьмем, например, истребитель, то для самолетов класса МиГ-29 или Су-27 вредное сопротивление может доходить до 35% от суммарного углового сопротивления. Если мы возьмем машину большей размерности, например, рекорд у нас в стране был получен на Ил-96, вредное сопротивление — 5%. Аналогичный уровень на больших магистральных самолетах Боинга (777, 767) и Эрбаса (330, 340). А мы, соответственно, где-то посередине.

Однако и здесь тоже важно понимать, что любой идеал — это палка о двух концах, т.е. добившись абсолютной гладкости аэродинамической поверхности, себестоимость самолета может взлететь до небес, что тоже плохо.

Мы также рассматриваем такие радикальные решения, как установка законцовок крыла типа "Шарклет" или "Уиткомб". Более современные методы 3D оптимизации позволяют реализовать законцовки на совершенно новом уровне. То есть если сравнить, например, законцовки, которые делали на самолете Ту-204 и Ил-96 с тем, что мы сейчас получили (пока продувочные характеристики), можно сказать, что эффективность увеличилась по сравнению с тем, что было, более чем на 30%. Я имею в виду улучшение топливной эффективность от установки законцовок.

— Насчет эффективности законцовок есть разные мнения. На сколько, по Вашим данным, они должны улучшить характеристики самолета в целом и по той же топливной эффективности в частности?

— По законцовкам, которые мы сейчас рассматриваем, мы ожидаем уменьшения расхода топлива примерно на 3%. Это очень много. Более того, мы получили очень интересный синергетический эффект по имеющимся у нас продувочным материалам. Мы значительно улучшаем взлетные характеристики в условиях высокогорья и жары. В этих условиях самолет, как правило, ограничен именно по характеристикам скороподъемности, в результате мы ожидаем прирост в несколько тонн взлетного веса. Это очень интересный результат.

— Вы сослались на результаты эксплуатации в Аэрофлоте. Можете озвучить полученные величины по расходу топлива?

— Я не могу их назвать по одной простой причине — эти цифры являются коммерческой тайной Аэрофлота. Но я могу сказать, что планирование маршрутов Аэрофлота осуществляется в системе SITA. В SITA заложены данные, выданные производителем самолета, т.е. ЗАО "ГСС". Расчет по этим данным на маршрутной сети Аэрофлота показывает, что самолет удовлетворяет заявленным характеристикам расходов топлива. Если бы расход топлива был на 5…10…15% выше, как некоторые утверждали, то мы должны были бы немедленно исправить выданные в SITA данные по расходам топлива, т.к. планирование полетов – это не шутки, и находятся под контролем Росавиации.

— Двигатель оптимизирован, крыло оптимизировано. Не слишком ли это высокая плата за невозможность создания  семейства?

— А кто Вам сказал, что мы не можем создать семейство? Хочу напомнить, что первоначальное семейство было сдвинуто в область очень маленькой размерности. Проект назывался RRJ60/75/95. В 2003 году первый комплект номинальных характеристик состоял из шести книг. Мы продолжали их делать где-то примерно до 2005 года. Номинальные характеристики — это комплект данных по ЛТХ самолета, которые отправляются в авиакомпании для проведения маршрутного анализа на предполагаемой сети маршрутов. Так вот примерно до 2005 года мы продолжали вести все шесть комплектов (60B/LR, 75B/LR, 95B/LR).

В тот момент времени сегмент от 60 до 95 кресел казался достаточно привлекательным. Это были “жирные” годы, когда люди были готовы платить просто за возможность выполнять полеты. Цена барреля нефти была значительно ниже. Но в середине 2000х цена на нефть возросла в 4 раза, люди стали тщательнее считать деньги, и мы довольно быстро поняли, что в 60-кресельном сегменте не остается места для реактивных самолетов. Только турбопропы.

Далее у нас достаточно долго головным в семействе шел 75-ый. Но мы продолжали выбирать, какой все-таки проект нужно выдвигать вперед. Боюсь ошибиться, но, по-моему, в 2005 году было принято решение о том, что все-таки центр тяжести рынка уходит в сторону большей вместимости. Поэтому 75-ая программа тоже была заморожена.

И это не значит, что мы не можем двинуть наш самолет в сторону большей размерности. Можем. Выбранный для RRJ диаметр фюзеляжа оптимален для самолетов до 130 кресел. Платформа, которая реализована в этом самолете, по системам, по их уровню будет современна еще лет 20. Давайте не будем забывать, что SSJ100 это первый самолет, построенный в России, на базе технологий ИМА (интегрированная модульная авионика) для вычислителей и контроллеров основных систем. Взяв эту платформу за основу, мы можем достаточно быстро построить машину увеличенной версии и тем самым дополнить семейство.

Как ни странно, даже двигатели SaM146 позволяют поднять самолет со взлетной массой достаточной, для 115-120 местной машины. Для 130-местного самолета эти двигатели слабоваты, их на это никто и не рассчитывал.

— Но ведь именно о создании 130-местной машины говорили несколько лет. Если не ошибаюсь, я впервые о планах по созданию такой модификации услышал ещё в 2009 году. Не являются ли платой за невозможность создания такой модификации на двигателях SaM146 "лишние" 2,5 тонны веса пустого самолета?

— Тут Вы заблуждаетесь. Потому что мы пойдем от существующей конструкции. А увеличение веса пустого самолета, о котором Вы говорите, и было той самой “платой” за вхождение на мировой рынок. Дело в том, что когда новый производитель входит на рынок, он должен заявить такие характеристики, чтобы все сказали "Ах!". Разумеется, мы с самого начала знали реальные значения веса пустого самолета во время его проектирования. Если бы мы этого не знали, мы бы не подобрали правильно крыло, двигатели, не провели испытания на прочность, которые начинаются еще до сборки первого прототипа. Но, хочу подчеркнуть, увеличение веса пустого самолета, относительно изначально заявленного, оказало ничтожное влияние на главные показатели самолета — дальность полета и топливную эффективность.

Кстати, весовые характеристики у нашего самолета прекрасные. Машина, которая имеет такую же пассажировместимость, как и Embraer 190, имея больший диаметр фюзеляжа, и такой же проектный ресурс, тем не менее, легче. Embraer190 тяжелее нашего самолета на 650 кг. Embraer190 весит больше 28 тонн. А Sukhoi Superjet 100 весит немногим больше 27 тонн. При этом выполнены все требования авиационных властей по прочности самолета.

А сейчас мы будем идти от существующей платформы. Когда отстыковываешься от существующей платформы, то тут уже никто не поверит, что после увеличения пассажировместимости на 20%, вес самолета не изменился.

У нас прочное шасси, прекрасные двухподкосные стойки — настоящее произведение инженерного искусства, которые выдерживают самые грубые посадки без малейших повреждений. Если сравнить одноподкосную и двухподкосную стойки, то двухподкосная конечно тяжелей, а вот когда одноподкосную стойку устанавливают в фюзеляж, выясняется, что под стойку нужно добавлять такое усиление на навеске на крыле, на навеске на фюзеляже, что оно перекрывает увеличение веса двухподкосных стоек. Наше шасси легче, чем шасси одноподкосной схемы на самолете Embraer 190 в совокупности.

— То есть эти стойки 130-местную модификацию Суперджета выдержат?

— Для 130-местой нет, скорее всего, а для 115-120-местной — да.

— Мы говорим о том, что в перспективе все же будет создаваться модификация NG. Подразумевает какую машину?

— NG подразумевало 130-местную машину. Но, как известно, до 2016 года программа заморожена. При этом никто не сказал, что мы не можем делать, например, 115-120-местную машину. А это очень хороший конкурент Embraer E2, который сейчас выходит. Причем, учитывая объем переделок, который будет вкладывать Embraer, они тяжким бременем лягут на цену самолета. И, соответственно, если мы даже не будем использовать настолько продвинутый двигатель, как GTF, а оставим старый добрый SaM146, разница в себестоимости полностью перекроет выигрыш по топливной эффективности.

— Будет столь же оптимистичен рынок? Одни говорят, что стакан наполовину пуст, другие утверждают, что наполовину полон.

— Это не оптимизм, это реальность. Я понимаю, трудно поверить, что компания, которая собралась с нуля, и вроде как не на традиционной гражданской фирме, вдруг смогла сделать хороший самолет. Но дело в том, что эта компания, которая была создана на основе всей авиационной промышленности, как я уже говорил ранее.

Активный набор персонала в КБ произошел как раз в 2003 году. Сначала там была только небольшая группа энтузиастов, которая рисовала. Когда было принято решение о запуске программы, были открыты ворота, и народ туда пошел. Откровенно скажу, когда туда шел я, то с очень простым желанием — хоть немножко поработать, потому что я устал от сочетания безденежья и безделья, которое в тот момент времени царило на фирме Микояна. А когда я пришел в ГСС, я увидел там группу людей с фанатичным блеском в глазах. И очень быстро к ней присоединился. Это единственная причина, почему мы смогли с нуля создать эту машину всего за 5 лет. Это темп разработки у фирмы, которая крепко стоит на ногах, а мы собрали с бору по сосенке.

— Ну почему же трудно поверить? Мы ведь говорим не об абстрактной вере, а о первоначальных планах и полученных фактических результатах. Вот Вы с некоторой досадой сказали о приостановке программы NG до 2016 года. А мне кажется, что это вполне разумный шаг. Если все равно переделывать крыло, то разумно дождаться развертывания композитного производства и отработки технологий создания черного крыла. Не так ли?

— Понятно, что когда сама тема композитных материалов не сходит "со страниц газет и журналов", возможность их применения при создании современного самолета рассматривается как необходимая. Однако если начать анализировать ситуацию, то становится ясно, что и металлическое, и композитное крыло имеют свои плюсы и минусы.

Например, Mitsubishi, которая начинала проект MRJ с черным крылом, и, кстати, является поставщиком такого крыла для Boeing на Dreamliner, пришла к выводу, что они будут делать свою машину в основном из металла. Причина в том, что размерность самолета является важным фактором, при анализе эффекта от использования новых материалов.

Одним из расчетных случаев, в числе прочих, является столкновение самолета с птицей. Только когда мы говорим про самолет размером Boeing 787, у него толщина панели определенной прочности значительно больше, чем для самолета нашей размерности. И вот птицу держит панель, которая нужна по расчету прочности для самолета, размером с 787. А более тонкую панель птица пробьет. Если делать панель из расчета под птицу, то черное крыло начинает проигрывать металлическому даже по весу. Так что все относительно.

Я считаю, что наш самолет технологически совершенен. Думаете, комсомольский завод почему вышел на такие темпы производства и продолжает наращивать?

— Высокие темпы производства?

— Конечно, после полнейшего развала, разрухи и остановки прирост производства почти 100% в год — это очень высокий прирост производства. Я Вам могу сказать, что когда здесь собрали первую летную машину, я имею в виду 95001, то сюда с  нами приезжали очень опытные люди, много лет проработавшие в ОКБ Сухого. Так вот они сказали, что это самый ровный самолет, который они когда-либо видели. Вот что значит внедрение новых технологий. А все последующие машины становятся все лучше и лучше. Качество изготовления и внешней поверхности растет.

— Я бы с трудом назвал первую машину ровным самолетом.

— Ровный самолет — это не бугристость внешней поверхности. Ровный самолет — это симметрия установки и сборки его основным элементов, например, установка крыльев. Когда вы имеете крыло размахом 27,8 метра, разбитое на две консоли и центроплан, а его нужно собрать без зазоров и установить с точностью 0,1 градуса, Вы представляете с какой точностью  оно должно быть изготовлено?

— Есть ещё один вопрос, вокруг которого не утихают споры: все-таки Superjet 100 региональный самолет или магистральный? На мой взгляд, судя по ориентации на рынок, это сегмент Airbus A320 и Boeing 737. Такой же самолет, только меньшей размерности.

— По факту — да. Sukhoi Superjet 100 — это самолет с уровнем комфорта и функционалом, как у А320 и В737, но меньшей размерности и с несколько меньшей дальностью полета. Сейчас из-за мирового кризиса немного сместились акценты. Если раньше хорошо работала хабовая схема, где региональные машины подвозили, а магистральные потом раскидывали, то сейчас тот же Boeing начинает активно продвигать систему point-to-point, предлагая авиакомпаниям оптимизировать свой флот под конкретные пассажиропотоки. Никто не отменяет хабы, но появляются дополнительные рыночные возможности.

Так вот наша машина, еще раз подчеркну, за счет правильно выбранного размера фюзеляжа, подходит для выполнения и той и другой задачи. Она может работать как региональник, потому что имеет хорошие показатели топливной эффективности, она имеет хорошие взлетно-посадочные характеристики, она практически идеально вписывается в схему hub & spoke, добавляя дополнительные преимущества авиакомпании за счет равного уровня комфорта. Пассажиры не чувствуют разницы, переходя из этой машины в другую. Но она может работать и point-to-point. В ней не тяжело лететь три часа. Тут низкий уровень шума в салоне, просторные кресла, удобные туалеты, кухня с горячим питанием. Пассажиры в нашем самолете имеют тот же уровень комфорта, что и в однопроходном узкофюзеляжном самолете. А дальность полета позволяет накрывать сетью маршрутов большую часть европейской части континента. Например, из Москвы, даже базовая версия самолета обеспечивает полеты по всей Европе, европейской части России. А версия увеличенной дальности (Long Range) позволяет выполнять полеты с полной пассажирской загрузкой на дальность порядка 4000 км, т.е. от Москвы до Новосибирска, с учетом встречного ветра или от Москвы до Каира, если брать курс на курорты.

Поэтому для низких пассажиропотоков, например, низких сезонов, мы можем спокойно перевозить людей на те же 1,5 – 2,0 тыс. миль, с тем же уровнем комфорта и таким же количеством багажа, куда обычно их перевозят на Airbus A320 или Boeing 737, и это дополнительная операционная гибкость, которая является большим преимуществом нашего аэроплана перед Embraer 190.

— В завершение хочу попросить Вас рассказать нам, в чем ещё, на Ваш взгляд, отражено технологическое совершенство Суперджета, помимо того, что уже было сказано?

— Благодаря тому, что самолет создавался с “чистого листа” новой командой разработчиков, в нем нашли отражения самые смелые идеи, которые даже маститые производители не всегда могут внедрить, например, из опасения разрушить стереотипы пилотирования или обслуживания самолетов, выпускаемых уже много лет.

Например, у нас прекрасная конструкция фюзеляжа. С точки зрения именно технологии изготовления — это один из самых технологичных фюзеляжей в мире. Количество часов, которое затрачивается на изготовление отсека здесь минимальное. Первое, что освоил комсомольский завод — отсеки фюзеляжа. Это сложная деталь, она не намного проще, чем крыло, тем не менее, мы очень быстро начали изготавливать их с очень хорошим качеством, с точки зрения точности.

У SSJ100 цельно-фрезерованные бесшовные верхние и нижние панели крыла. Такие же панели сейчас изготавливают только для самых современных самолетов. Более современной технологии не существует, и не будет существовать еще очень долго. Подчеркиваю, с точки зрения технологии изготовления.

Если мы пройдемся по системам, здесь нет ни одной, которая бы не была разработана или доработана специально под наш самолет с применением самых современных компонентов и самых жестких требований к безопасности и экологии.

Хочу особо отметить, что требования, разрабатывались здесь — в ГСС. Интеллектуальная собственность по этому проекту является российской, а не зарубежной, и не только в части геометрии крыла и фюзеляжа. У нас, например, три гидравлики, они все закрытого типа, такого нет на большинстве современных самолетов.

Система защиты от обледенения у нас самая совершенная в мире. Мы выполнили требования, которые EASA выставила только после катастрофы Airbus A330 в Атлантике.

Стекла в кабине пилота — пожалуй, самые большие по площади стекла в мире, обеспечивают максимальный угол обзора для пилота гражданского самолета. Для региональников это важно, приходится летать на плохие аэродромы, в плохих условиях видимости. Стекло обогревается и, при этом, оно абсолютно прозрачное. Технология была разработана специально для нашего самолета и сейчас Sully-Gobaine (Франция) является единственным в мире производителем, который может делать стекла с обогревом такой площади, и таким уровнем прозрачности.

На SSJ100 стоит комплекс авионики, который базируется на технологиях, используемых на А380 и А400. Ничего современнее сейчас не существует, и не будет существовать еще лет 10.

Система управления разработана практически с нуля под этот самолет. Это единственный в мире региональник с СДУ без механического резерва и с полным комплектом функций защиты от выхода за пределы экспулатационного диапазона режимов полета. До этого же уровня французы дошли только на А380 и А400. И при этом, Вы видели, сколько места занимает в нашем самолете вычислительная часть системы управления? Это два ящика небольшого размера, не намного больше хорошей графической станции.

Архитектура системы управления Sukhoi Superjet 100 разбита на 2 уровня: первый уровень обеспечивает высокий уровень надежности и, грубо говоря, обеспечивает полет без механического резерва, второй — обеспечивает полный комплект алгоритма получения характеристик устойчивости и управляемости. В вычислителях реализованы самые полные законы управления, какие только можно придумать для самолета транспортной категории. Эта машина летает, как симулятор. Он очень прост в управлении, и, при этом, не дает совершить грубых ошибок, приводящих к аварийной или катастрофической ситуации. Это уникальная архитектура, ни у кого такой нет — и это наша стандартная спецификация.

Далее — система кондиционирования. Много в свое время шуму было. А Вы на другом современном российском самолете летали? Температурный градиент чувствовали, когда входили в салон? Задний салон мерзнет, в среднем жарко, в переднем снова холодно. Известнейшая проблема, которую так и не смогли вылечить. А на нашем самолете пассажиры не жалуются на перепады температуры по салону, хотя такую маленькую машину подогревать и охлаждать сложнее, особенно если она поделена на две (опционально на три) зоны регулирования температуры. Ведь чем фюзеляж меньше, тем разительнее эти градиенты будут чувствоваться.

Система регулирования давления полностью автоматическая. Она обеспечивает постоянный перепад давления, независимо от вертикальной скорости самолета, уши не закладывает ни на наборе высоты, ни на снижении. Это при том, что если мы возьмем старые самолеты Boeing, там даже в РЛЭ есть ограничения по вертикальной скорости в момент начала снижения именно по комфорту пассажиров, а на SSJ100 все это делает автоматика.

Это все хорошо, но, к сожалению, все ещё идет процесс излечения от "детских болезней"

— Да, идет. Идет лечение, как любят говорить, "детских болезней"... Оно, естественно, будет идти. А сколько их было у каждого нового самолета, даже когда он разработан “фирмой с большой историей”? Вы читали у Ершова про начало эксплуатации Ту-154, самолета, который стал "рабочей лошадкой" советской гражданской авиации? "…Обвешенный техническими специалистами красавец-лайнер был прозван аэродромными острословами "Авророй" — три трубы и все время стоит на месте…"? Новый самолет, это ведь не только новые технические решения. Это и новые особенности в эксплуатации, к которым надо привыкнуть, и эксплуатанту в том числе.

Сейчас мы сделали платформу, которая будет современной еще 10 и 20 лет. А потом, конечно, технологии шагнут, особенно в области электроники. Но для того, чтобы мы оставались современными, заложена очень хорошая база. И это надо понимать.

Роман Гусаров

25 октября 2022 года
Состоялась церемония награждения лауреатов и дипломантов конкурса «Авиастроитель года»
Состоялась церемония награждения лауреатов и дипломантов конкурса «Авиастроитель года»
29 сентября 2022 года
Проект Стратегии развития авиационных поставщиков до 2030 года

Обсуждение до 14 октября 2022 г.

Проект Стратегии развития авиационных поставщиков до 2030 года
29 сентября 2022 года
Сергей Леонидович Чернышев избран Вице-президентом Российской академии наук
Сергей Леонидович Чернышев избран Вице-президентом Российской академии наук
13 июля 2022 года
Союз авиапроизводителей: деятельность в интересах отрасли

Статья в журнале "АвиаСоюз"

Союз авиапроизводителей: деятельность в интересах отрасли
28 июня 2022 года
20 июня состоялось Годовое Общее собрание членов Союза авиапроизводителей России
20 июня состоялось Годовое Общее собрание членов Союза авиапроизводителей России
14 апреля 2022 года
30 марта 2022 г. состоялось заседание Комитета по развитию поставщиков
30 марта 2022 г. состоялось заседание Комитета по развитию поставщиков
5 апреля 2022 года
Конференция ГосНИИ ГА: О Плане реализации концепции интеграции БВС в единое пространство
Конференция ГосНИИ ГА: О Плане реализации концепции интеграции БВС в единое пространство
19 марта 2022 года
17 марта 2022 г. состоялось заседание Технического комитета по стандартизации ТК 323 «Авиационная техника»
17 марта 2022 г. состоялось заседание Технического комитета по стандартизации ТК 323 «Авиационная техника»
17 февраля 2022 года
Состоялось заседание Комитета управления качеством
Состоялось заседание Комитета управления качеством
17 февраля 2022 года
Состоялось заседание Комитета по стандартизации и унификации
Состоялось заседание Комитета по стандартизации и унификации
13 января 2022 года
Принимаются заявки на участие в конкурсе "Авиастроитель года" по итогам 2021 года
Конкурс "Авиастроитель года - 2021"
О реализации в авиационной промышленности Плана мероприятий развития стандартизации в Российской Федерации на период до 2027 года О реализации в авиационной промышленности Плана мероприятий развития стандартизации в Российской Федерации на период до 2027 года

Съезд авиапроизводителей России
Участие в Международной Группе по качеству (IAQG)
Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323)
Публичные обсуждения документов
Ежегодный конкурс «Авиастроитель года»
Для членов Союза авиапроизводителей России

Медиа

Новости
От членов САП
Фото
Видео
28 ноя 2022
МАИ стал лауреатом VIII Всероссийской премии "За верность науке"
28 ноя 2022
Авиакомпания Boeing подсчитывает рекордные убытки на фоне российских контрсанкций
28 ноя 2022
Red Wings модифицировала большую часть парка SSJ 100 для увеличения дальности полетов
25 ноя 2022
Атака дронов. В чем уникальность российских беспилотников, принимающих участие в СВО
25 ноя 2022
Новикомбанк профинансировал выпуск двигателей для гражданской авиации
25 ноя 2022
Более 4500 студентов зарегистрировались на трек МАИ олимпиады "Я - профессионал"
25 ноя 2022
Российский авиапарк весной начнут пополнять модернизированными Ту-204
24 ноя 2022
Промышленный каркас страны: Сергей Чемезов - о результатах работы Ростеха за 15 лет
24 ноя 2022
В Комсомольске-на-Амуре модернизируют производственный центр корпорации "Иркут"
24 ноя 2022
В НИЦ Курчатовский институт – ВИАМ разработали органопластик для эксплуатации во всеклиматических условиях
24 ноя 2022
На Сахалине открыли цех по производству беспилотников для боевых и образовательных целей
23 ноя 2022
Когда взлетит лайнер МС-21
23 ноя 2022
В МАИ утвердили программу развития Передовой инженерной школы
23 ноя 2022
Зарубежная пресса: Китай разработал собственный двигатель для истребителей серии Chengdu взамен российского АЛ-31Ф
23 ноя 2022
Самарские ученые разработают первую российскую открытую платформу для обработки и анализа гиперспектральных данных со спутников и БПЛА
22 ноя 2022
В Китае создан двигатель, который позволит развивать самолетам скорость до 9 Махов
22 ноя 2022
МГТУ ГА увеличивает количество школ-партнеров проекта "Инженерные каникулы"
22 ноя 2022
МАИ представил новейшие беспилотники на выставке "Аэронет-2035"
22 ноя 2022
В Британии испытали новое авиатопливо на основе растительного масла
21 ноя 2022
Самолет короткого взлета и посадки "Партизан" впервые представят на МАКС-2023
21 ноя 2022
В России началась разработка первого самолета вертикального взлета
21 ноя 2022
В России разрабатывается система поддержания летной годности самолетов на базе ИИ
21 ноя 2022
Российский производитель дронов намерен создать конкурента китайскому DJI
21 ноя 2022
Компания "Съемка с воздуха" оснастит боевые дроны системой технического зрения
28 ноя 2022
Международный проект с участием ЦАГИ впервые получил грант Российского научного фонда
28 ноя 2022
"ОДК-Сатурн" принял полуфинал интеллектуальной игры ОДК
28 ноя 2022
Молодость и профессионализм
25 ноя 2022
Модель самолета SSJ-NEW с двигателями ПД-8 прошла аэродинамические испытания в ЦАГИ
25 ноя 2022
Первый МС-21 покрашен в ливрею авиакомпании "Россия"
25 ноя 2022
Представители ГосНИИАС встретятся со студентами МГТУ им. Баумана
25 ноя 2022
Генеральный директор ГосНИИАС принял участие в международном промышленном форуме «Интеллект машин и механизмов»
24 ноя 2022
Специалисты ЦАГИ приняли участие в конференции по технологическому развитию авиастроения
24 ноя 2022
"РТ-Техприемка" подтвердила соответствие ТАНТК имени Бериева стандартам качества
24 ноя 2022
Есть идея! ОДК-Сатурн автоматизировал процесс подачи предложений по управлению знаниями
24 ноя 2022
ММП имени В.В. Чернышева получило высокую награду в VII московском донорском марафоне "Достучаться до сердец"
23 ноя 2022
"Вертолеты России" передали партию Ми-8МТВ-1 для российских авиакомпаний
23 ноя 2022
В ЦАГИ прошли испытания усовершенствованной модели самолета "Слон"
23 ноя 2022
ОДК-УМПО построит испытательную станцию для перспективных двигателей с заделом на полвека
23 ноя 2022
"Навигатор" принял участие в выставке "Аэронет 2035"
22 ноя 2022
ОАК изготовила и передала Минобороны самолеты Су-30СМ2 и Як-130
22 ноя 2022
Представитель ЦАГИ выступил экспертом в финале Национальной научно-технической конференции
22 ноя 2022
В ГосНИИАС состоялось расширенное заседание научно-технического совета по подведению итогов работ специалистов института
22 ноя 2022
ММП имени В.В. Чернышева привлекает новые кадры
21 ноя 2022
ЦИАМ принял участие в конференции "Технологическое развитие авиастроения: глобальные тенденции и национальные интересы России"
21 ноя 2022
Сотрудникам ГосНИИАС вручены ведомственные награды Минпромторга России
21 ноя 2022
Ближе к потребителям
21 ноя 2022
Педагоги - на производстве
18 ноя 2022
Росавиация подтвердила высокие стандарты производства узлов для двигателя ПД-14 на предприятии ОДК
28 окт 2022
Торжественная церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2021 года
19 июл 2021
Торжественная церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2019 года
8 ноя 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года. Часть 2 — Награждение.
22 окт 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года
19 сен 2018
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2017 года
13 сен 2018
IV Съезд авиапроизводителей России
31 окт 2014
Заседание Наблюдательного совета НП "САП"
27 окт 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации НП "САП"
24 окт 2014
Заседание Комитета по аэронавигации НП "САП"
30 май 2014
Второе заседание Комитета по Аэронавигации некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
30 янв 2014
Авиастроители договорились совместно разрабатывать профстандарты
27 янв 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации
20 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 3.
19 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 2.
18 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 1.
12 дек 2013
Заседание Комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
10 дек 2013
Заседание Комитета по безопасности полетов
14 окт 2013
Заседание Комитета по аэронавигации
10 окт 2013
Заседание комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
29 апр 2013
Съезд авиапроизводителей России
19 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 2
14 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 1
29 май 2012
Проведен Международный семинар "Безопасность полётов: техника, человек, среда – 2012"
28 май 2012
НП "САП" провело годовое Общее собрание
20 апр 2012
50 лет научной деятельности отделения №4 ЛИИ (1962 - 2012)
7 июн 2011
Заседание Комитета по летной годности в НП "САП"
30 май 2011
Заседание Наблюдательного совета и годовое Общее собрание членов САП
26 май 2011
15-я Международная конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"
5 май 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям Некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
11 апр 2011
Mежотраслевая конференция "Реализация в авиационной промышленности и гражданской авиации поправки 101 к приложению 8 "Летная годность воздушных судов" Конвенции о международной гражданской авиации"
5 мар 2011
Заседание Наблюдательного совета НП "Союз авиапроизводителей"
9 фев 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям НП "Союз авиапроизводителей"
17 ноя 2010
Заседание Общего собрания и Наблюдательного советав НП "Союз Авиапроизводителей"
28 окт 2010
НП "Союз авиапроизводителей"и Ассоциация "Союз авиационного двигателестроения":объединение на благо отрасли
5 окт 2010
7-я Международная специализированная выставка Aerospace Testing Russia 2010
30 сен 2010
IХ международный форум пользователей спецификации S1000D
26 апр 2010
14-я Конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"

Партнеры САП


Вход членам САП

Для входа в раздел "Для членов Союза авиапроизводителей России" необходимо ввести логин и пароль. Если у вас нет ещё логина и пароля, воспользуйтесь простой формой "Регистрации" (см. ниже). Пароль формируется вами самостоятельно.

Забыли свой пароль?

Контрольная строка для смены пароля, а также ваши регистрационные данные, будут высланы вам по email.

Вступить в САП
Нажимая кнопку "Отправить заявку", я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация
Нажимая кнопку Зарегистрироваться, я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация на Общее собрание членов САП

Дата закрытия регистрации 20.04.2021

Нажимая кнопку Получить приглашение, я даю свое согласие на обработку персональных данных и на получение по электронной почте срочных уведомлений и других оповещениях, связанных с мероприятием.
Поиск по сайту
Политика конфиденциальности и защиты информации

Оставляя данные на сайте, Вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности и защиты информации.

Защита данных

Администрация сайта aviationunion.ru (далее Сайт) не может передать или раскрыть информацию, предоставленную пользователем (далее Пользователь) при регистрации и использовании функций сайта третьим лицам, кроме случаев, описанных законодательством страны, на территории которой пользователь ведет свою деятельность.

Получение персональной информации

Для коммуникации на сайте пользователь обязан внести некоторую персональную информацию. Для проверки предоставленных данных, сайт оставляет за собой право потребовать доказательства идентичности в онлайн или офлайн режимах.

Использование персональной информации

Сайт использует личную информацию Пользователя для обслуживания и для улучшения качества предоставляемых услуг. Часть персональной информации может быть предоставлена банку или платежной системе, в случае, если предоставление этой информации обусловлено процедурой перевода средств платежной системе, услугами которой Пользователь желает воспользоваться. Сайт прилагает все усилия для сбережения в сохранности личных данных Пользователя. Личная информация может быть раскрыта в случаях, описанных законодательством, либо когда администрация сочтет подобные действия необходимыми для соблюдения юридической процедуры, судебного распоряжения или легального процесса необходимого для работы Пользователя с Сайтом. В других случаях, ни при каких условиях, информация, которую Пользователь передает Сайту, не будет раскрыта третьим лицам.

Коммуникация

После того, как Пользователь оставил данные, он получает сообщение, подтверждающее его успешную регистрацию. Пользователь имеет право в любой момент прекратить получение информационных бюллетеней воспользовавшись соответствующим сервисом в Сайте.

Ссылки

На сайте могут содержаться ссылки на другие сайты. Сайт не несет ответственности за содержание, качество и политику безопасности этих сайтов. Данное заявление о конфиденциальности относится только к информации, размещенной непосредственно на сайте.

Безопасность

Сайт обеспечивает безопасность учетной записи Пользователя от несанкционированного доступа.

Уведомления об изменениях

Сайт оставляет за собой право вносить изменения в Политику конфиденциальности без дополнительных уведомлений. Нововведения вступают в силу с момента их опубликования. Пользователи могут отслеживать изменения в Политике конфиденциальности самостоятельно.

Противодействие корупции

Разработчики используют текст Lorem ipsum в качестве заполнителя макета страницы. После настройки шаблона весь подобный текст необходимо заменить на уникальный и соответствующий тематике сайта, иначе поисковые системы могут посчитать страницу не релевантной или дублирующей.

Для заполнения страницы в веб-дизайне используют специально сгенерированный бессмысленный текст, получивший название Lorem ipsum. Перевод данной фразы в таком виде отсутствует, это искаженная цитата из труда Цицерона «О пределах добра и зла», написанного на латыни. Данное словосочетание — обрезка фразы «Dolorem ipsum», которая переводится как «саму боль».