Темные лошадки

Темные лошадки

Неопределенное состояние мировой экономики неизбежно сказывается на всей нелинейной авиации. Если раньше старт или закрытие перспективной программы служили не менее чутким барометром, чем статистика продаж и толщина портфелей заказов, то в наше нестабильное время многие производители продолжают новые разработки, видимо, уже без четкого понимания картины ближайшего десятилетия, что всегда требовалось для любого нового проекта. На смену взлетам и падениям пришло странное безвременье, когда брошенные проекты не возобновляют, а начатые опасаются бросить. Никто толком не представляет себе, что будет дальше и какие самолеты будут востребованы рынком в ближайшие десятилетия. Впрочем, разглядеть некоторые ориентиры возможно.

Большой сектор и аэродинамика

Если кто и чувствует себя относительно спокойно, то это производители служебных самолетов тяжелого и дальнего класса. В секторе лидирует программа Gulfstream G650, в спину этому могучему самолету дышат Global 7000 и Global 8000 от Bombardier. По словам представителей канадского авиастроителя, к этим моделям проявляют особый интерес клиенты из России. Однако не страдает от недостатка внимания и новый Gulfstream. У каждого производителя свой рекламный козырь: Bombardier позиционирует новые самолеты как самые дальнобойные в мире, а G650 кроме огромной дальности получит в актив еще и околозвуковую максимальную крейсерскую скорость. Программа Global давно эволюционирует по пути флагманов линейки Gulfstream, но кое в чем традиционно уступает. Речь идет о крыле.

Вся программа служебных самолетов Gulfstream интересна прежде всего самобытным подходом к проектированию крыла, который стал возможен благодаря многолетнему сотрудничеству Gulfstream Aerospace и NASA.

В 1960-х производители гражданских самолетов по всему миру увлеклись так называемым суперкритическим профилем крыла, который позволяет значительно отодвинуть границу неблагоприятных явлений, поджидающих самолет на больших высотах вблизи звукового барьера. Крыло с суперкритическим профилем обладает минимальным сопротивлением на высоких скоростях, но существенно хуже держит самолет на скоростях взлета и посадки, вносит ограничения в технику пилотирования, требует сложной взлетно-посадочной механизации и автоматизации системы управления. В противоположность мировым тенденциям Gulfstream Aerospace оставила на своих самолетах старые профили крыла, но в сотрудничестве с NASA вылизала эти профили до совершенства. В результате то, что поначалу считали ретроградным чудачеством, превратилось в важнейшую особенность инженерной политики компании и обеспечило ее самолетам не только выдающиеся, но и очень сбалансированные летные характеристики.

Нельзя не сказать в связи с этим, что рекордная околозвуковая скорость нового G650 достигается на больших высотах, что всегда было отличительной чертой "старшей" линейки Gulfstream. Самолет — это крыло.

Впрочем, несмотря на хитрости с пересчетом показателей скорости, корона самого быстрого гражданского самолета останется у другой машины — Citation Ten от Cessna. Этот самолет, развитие Citation X, имеет все шансы сохранить специфическую нишу и в какой-то степени сглаживает последствия отказа Cessna от программы Columbus.

Полет по проводам

Всеобщее увлечение электродистанционными системами управления набирает обороты. Вслед за Falcon 7X искусство полетов по проводам освоил уже упомянутый G650, а следующими (судя по слухам) будут... Угадали? Правильно — Global 7000 и Global 8000. И это, возможно, самое удивительное.

Не так-то просто научить самолет летать по командам компьютера. Недавний инцидент с одним из Falcon 7X, который разбалансировался в полете, лишь доказывает, что при всей своей безопасности ЭДСУ в определенной ситуации может повести себя неожиданно. Самолет с ЭДСУ изначально проектируется статически неустойчивым: предполагается, что именно ЭДСУ будет принудительно обеспечивать устойчивость и балансировку. Проектирование самолетов с такими аэродинамическими особенностями требует опыта, причем опыта в военной сфере.

Dassault набила руку на истребителе Rafale, у Airbus был Eurofighter, у российской ГСС — опыт Су-27 и его модификаций. Уже Gulfstream Aerospace столкнулась с большими трудностями, несмотря на свое фамильное происхождение от Grumman, активное сотрудничество с NASA и традиционную дружбу с военно-промышленным сектором. Но у Bombardier ничего подобного нет, и если компания все же решится проектировать новые самолеты с учетом применения ЭДСУ, данный факт со всей очевидностью продемонстрирует, что границы технологических приоритетов размываются.

Маленькие полководцы революции

Кризис 2008 года окончательно развеял радужные надежды, которые рынок возлагал на особо легкие бизнес-джеты (very light jets). Еще в предкризисный момент стало понятно, что при всей заманчивой дешевизне современных технологий широко разрекламированный лозунг "джет за миллион" — не более чем мечта. 1,5-2 млн — это минимум еще в докризисных ценах. К тому же спад деловой активности в США, остающихся главным рынком реактивных служебных самолетов, сделал реактивную авиацию недосягаемой для владельцев и топ-менеджмента небольших компаний, а стремительно глобализирующийся бизнес крупных корпораций требует совсем другой авиационной техники.

Тем не менее необходимость обновления парков легких служебных самолетов диктует необходимость разработки новой техники и в этом обвалившемся секторе, и те немногие компании, которые умудрились уберечь свои перспективные программы от полного забвения, имеют шанс заработать.

Главным двигателем прогресса остается Embraer с программами Phenom. Но в техническом отношении бразильские самолеты ничего особенного собой не представляют. Совсем иное дело — HondaJet, стремительно приближающийся к выходу на рынок и имеющий весьма заманчивые заявленные характеристики, в том числе экономические. Необычное размещение двигателей на пилонах над крылом — один из видимых признаков борьбы создателей HondaJet с массой конструкции, ибо такая схема позволяет, как минимум, облегчить хвостовую часть фюзеляжа и сократить протяженность магистралей, что тоже полезно.

Еще один интересный проект, отважно старающийся выжить в нашем изменчивом мире,— это легкий бизнес-джет SPn. Необычность этого проекта — цельнокомпозитная конструкция самолета, задуманная в свое время как революционный шаг, но запоздавшая на пути к сердцам и кошелькам потенциальных заказчиков. Разработчиком SPn была германская компания Grob Aerospace, известная своими цельнокомпозитными планерами и легкими самолетами. Один из пионеров использования полимерных композитов в авиации, Grob Aerospace, сумела разработать действительно весьма остроумный реактивный служебный самолет, пригодный для индивидуального пользования и весьма универсальный благодаря наличию широкой грузовой двери. К сожалению, новизна конструкции сильно затянула сертификационные процедуры, а в 2008 году Grob Aerospace обанкротилась. Сегодня работу над SPn продолжают известная французская компания Daher Socata в сотрудничестве со швейцарской Allied Aviation Technologies. Летные испытания самолета возобновились в 2010 году. Партнеры уверены, что самолет задуман гениально, просто у разработчиков не хватило времени довести его до ума.

Не сдается также компания Spectrum Aeronautical с легким S-33 Independent, который медленно, но верно продвигается к сертификации. А вот с гораздо более интересным SF-250 Vision от компании Cirrus Aircraft вышла досадная промашка: Госдепартамент США закрыл прототип самолета в сарай на большой ржавый замок. Причина банальная: для продолжения работ по самолету Cirrus Aircraft не хватало денег, и компания вступила в альянс с китайской CAIGA. Радости обеих сторон не было предела — с китайской стороны потекли деньги, компаньоны начали принимать заказы. Но чиновники экспортного контроля США заявили, что двигатель Williams FJ33-4A-19 является продуктом двойного назначения и весьма поможет скорым на пиратское копирование инженерам Поднебесной улучшить характеристики крылатых ракет. Двигатель самолета придется заменить.

Александр Швыдкин