Boeing vs Airbus — почему нарушено равновесие?

"Тревожный сигнал" прозвучал на авиасалоне в Ле-Бурже, который прошел в конце июля. Тогда компания Airbus поставила рекорд: она получила на свои самолеты 730 заказов на сумму $72 млрд (по каталожным ценам). Boeing отстал очень сильно — всего 142 заказа ($22 млрд).

Причины такого провала были заложены ранее. Их корни можно найти в программе Boeing 787 Dreamliner, которую можно считать самой амбициозной за всю "новейшую историю" гражданской авиации.

По сути, пассажирские самолеты не слишком сильно изменились со времен советских Ту-104, американских B-707 и французских Caravelle. Да, аэродинамика совершенствовалась, двигатели становились мощнее и экономичнее, бортовое оборудование - надежнее и функциональнее... Но все это можно считать эволюционным развитием. И, наконец, Boeing объявил о переходе на новые конструкционные материалы — углепластиковые композиты.

Принципиальной новизны в этом не было — композитные материалы (КМ) применялись в авиации и ранее. Однако у 787 впервые в истории углепластики должны были составлять половину массы планера, и это было уже "переходом количества в качество". Начиная разработку новой модели, Boeing обещал значительное снижение массы пустого самолета, а также улучшение аэродинамики (за счет цельнокомпозитного крыла, использующего так называемый эффект аэроупругости). По сравнению с существующими аналогами (в основном имелся в виду А-330-200) у 777 должны были снизиться потребление топлива (-20%) количество вредных выбросов (-20%), затраты в пересчете на пассажиро-километр (-10%), а также расходы на техобслуживание (-30%).

Действительность оказалась не столь радужной. И дело даже не в том, что Boeing задержал начало поставок. Правда, проект сильно подорожал. Если изначально в Сиэтле его оценивали примерно в $5 млрд., то задержки, дополнительные расходы, а также штрафы заказчикам увеличат общую стоимость создания 787, по разным оценкам, на $12-18 млрд.

Однако главной неудачей программы можно считать то, что с реализацией преимуществ, вытекающих из использования КМ, тоже не все получилось, как задумывалось. Например, главный конструктор (Chief Project Engineer) 787 Том Коган говорит, что "самый большой" Dreamliner имеет максимальный взлетный вес на 20-30% меньше, чем "самый большой" Boeing 777 (245 и 351 тонна соответственно). В данном случае речь идет о версиях 787-10 (которая пока существует только на бумаге) и 777-300ER. Однако, сведя их в забавную общую категорию "самый большой (biggest)", Коган забыл упомянуть, что 777-300ER в одноклассной компоновке может вместить 500, а 787-10 — только 350 пассажиров. В пересчете массы "на одно кресло" получается одинаковая цифра — 700 кг. При этом 787-10 имеет дальность только на 7% больше. Да и то, повторюсь, это дальность пока лишь заявленная. Получается, что заметных преимуществ по весу Dreamliner фактически не имеет.

В интервью Когана говорится, что 787 использует аэродинамику, "уже существовавшую" на момент начала разработки самолета, и что его крыло, по сути, не отличается от крыльев машин, которые летают сегодня. Свет на мотивацию создателей Dreamliner’а проливает еще одна фраза главного конструктора: "Когда мы занимались дизайном крыла, (особое) внимание было уделено законцовкам, чтобы придать самолету визуальное отличие (от существующих машин)". Получается, что "гламурная маркетология" рулит уже и в авиации...

Следует отметить, что проблемы с Dreamliner’ом оказались для специалистов Boeing не единственными. Например, по неофициальной информации, масса пустого снаряженного самолета 747-8 (это последняя версия популярного лайнера) оказалась на десяток с лишним тонн больше, чем планировалось - и было обещано потенциальным заказчикам. Неудивительно, что на пассажирскую версию этого самолета Boeing собрал только 35 заказов.

Похоже, что проектно-маркетинговые просчеты программ 787 и 747-8 повергли руководство Boeing в некоторый ступор. Именно этим можно объяснить долгий выбор пути развития линейки узкофюзеляжных ближнемагистральных самолетов. В то время как Airbus уже вовсю продавал A320neo с новыми двигателями, в Сиэтле все еще выбирали: пойти ли по пути ремоторизации популярных 737NG, или же заложить принципиально новый самолет, имеющий явные технические преимущества перед существующими образцами.

Однако рынок ждать не мог. Десять дней назад из Сиэтла сообщили, что компания American Airlines (АА) выбрала Boeing в качестве поставщика двухсот узкофюзеляжных самолетов, заказ еще на 100 машин существует в качестве опции. При этом 100(+40) заказов приходится на проверенный 737NG, а еще 100(+60) машин должно быть поставлено в виде модификации 737 с новыми двигателями.

Из этого следует, что Boeing не стал рисковать, и пошел по тому же пути, что и европейцы со своим A320neo — замена двигателей плюс "умеренные" доработки. Ожидается, что окончательное решение о конфигурации ремоторизированной модели 737 будет принято советом директоров американского авиапроизводителя осенью.

Следует отметить, что победный тон пресс-релиза Boeing о заключении соглашения с American Airlines несколько смешон. Дело в том, что практически одновременно авиакомпания заключила контракт с Airbus. Согласно этому договору, АА приобретет 260 европейских самолетов (против двухсот американских), из которых 130 составят A320neo. Преимущество Airbus по опционам еще больше: 365 против сотни Boeing’ов.

Особую остроту информации придает то, что ранее American Airlines эксплуатировала исключительно самолеты Boeing. Планы компании по обновлению своего парка привели к заключению крупнейшего в истории авиации пакета соглашений на поставку авиатехники — и здесь Airbus не только "ступил на территорию конкурентов", но и получил преимущество.

Ряд экспертов считали задержку руководством Boeing принятия решения о стратегии развития на рынке узкофюзеляжных самолетов оправданной. По их мнению, риск ошибки был слишком велик.

Однако и задержка оказалась не лучше. К настоящему времени Airbus имеет примерно 1,2 тыс. заказов на A320neo, и отыграть такую фору Boeing вряд ли сумеет. Кроме того, в "нужное" время (737 с новыми двигателями может появиться в середине десятилетия) на рынок выйдет еще несколько самолетов этого класса. Речь идет о CSeries (канадская компания Bombardier) и C919 (Comac, КНР). Потенциальным конкурентом может оказаться и российский проект МС-21.

Конечно, не следует ожидать, что новички смогут на равных вмешаться в битву двух гигантов. Однако они вполне способны "отгрызть" кусочки рынка, и тем самым повлиять на расстановку сил. И если шансы канадцев пока оцениваются не слишком высоко, то китайцы с их возможностью снижать цену и поддержкой государства могут стать реальным конкурентом "у себя дома" — да и на всем азиатском рынке. При разумной политике правительства РФ проект МС-21 также может иметь успех — пусть даже только у российских авиаперевозчиков.

Рынок узкофюзеляжных авиалайнеров сейчас считается наиболее крупным. Аналитики Boeing оценивают его финансовую емкость на ближайшие двадцать лет в $4 трлн. Не исключено, что в Сиэтле все же придут к пониманию необходимости разработки радикально обновленного самолета, способного проявить заметное преимущество перед A320neo и другими конкурентами. Вот только недавние неудачи маркетологов и проектантов Boeing не гарантируют, что реализация нового проекта увенчается успехом.