Не спешите их хоронить. Надо ли ставить крест на российских самолетах?

Самолеты Як-42 предназначены для эксплуатации на авиалиниях средней протяженности. К их созданию в ОКБ им. Яковлева приступили в 1972 году в связи с потребностью "Аэрофлота" заменить устаревшие Ил-18 и Ту-134. В 1980 г. самолет был сертифицирован по новым нормам летной годности и поступил в эксплуатацию.

Як-42 стал первым российским самолетом, прошедшим полную международную сертификацию, был допущен к полетам в Европе и летал более чем в 130 странах мира. Экспортировался в Китай и на Кубу. Все это говорит о его надежности. Як-42 работает на международных линиях даже после ужесточения норм ИКАО по шуму и эмиссии двигателя. Имеет высокие показатели безопасности.

С 1980 по 2004 год построен 181 самолет (94 — Як-42, 87 — Як-42Д). В отечественной гражданской авиации он стал своеобразным мостом к новому поколению пассажирских самолетов - экономичных и комфортабельных. Если бы не катаклизмы начала 90-х, его серийный выпуск и совершенствование продолжались бы еще долго. Даже сегодня он остается экономически рентабельным, несмотря на чуть более высокий удельный расход топлива по сравнению с современными аналогами "Боинг-737" и "Эрбас-А319".

Создавая Як-42, конструкторы предусмотрели решения, позволяющие использовать самолет на плохо оборудованных аэродромах, коих в России немало. Машина имеет собственный трап и гораздо менее требовательна к обслуживанию по сравнению с "Боингами" и "Эрбасами".

"Потенциальный срок жизни (ресурс) для Як-42—35 лет или 40 000 летных часов, — поясняют в ОКБ им. Яковлева. — Капремонт предусматривается после 20 000 часов налета (11 000 полетов) или 21 года службы и через следующие 15 000 часов налета (9000 полетов) или 18 лет службы. Каждому самолету назначается начальный ресурс, который должен реализоваться при строгом контроле за состоянием летательного аппарата и его агрегатов, ресурс которых значительно меньше.

Как показывает статистика, такой подход способствовал поддержанию технической готовности всего парка Як-42 на достаточно высоком уровне за 30 лет эксплуатации. Кроме трагедии в 1982 г., остальные 6 катастроф (без учета последней) не были связаны с отказами техники".

В Ярославле разбился Як-42 с бортовым номером 42434, принадлежавший ракетной корпорации им. Хруничева. Именно этот самолет, имеющий единый салон на 72 пассажира, в последние годы часто летал на Байконур. Туда доставляли руководство космического центра им. Хруничева и иностранных гостей. Нареканий к нему не было. В последнее время его сдавали в аренду столичной авиакомпании "Як-Сервис", которая специализируется на VIP-перевозках. Обслуживался он в казанской компании "Тулпар", считающейся одной из лучших по техобслуживанию самолетов этого типа. В последний раз самолет проходил техобслуживание с 1 по 16 августа 2011 г. На нем заменили правый боковой двигатель, у которого заканчивался ресурс. Претензий к состоянию самолета у специалистов не возникло. Его назначенный начальный ресурс составлял 15 000 летных часов (10 000 полетов). В авиационной практике такие самолеты называют "свежими", им еще далеко до капремонта.

Свидетельство летной годности в пределах назначенного ресурса на него истекало 1 октября, а потом, после проверки летной годности самолета, его должны были выдать на новый срок.

"В авиации нет понятия "старый самолет". Есть соответствие воздушного судна сертификационным требованиям, то есть может ли самолет обеспечить безопасность полетов, — говорит советник главы Росавиации Сергей Извольский. — Всего Як-42 было произведено более 180, и только 7 катастроф произошло. Это достаточно низкий показатель. Значит, самолет надежный. В частности, разбившийся самолет был произведен в 1993 году, у него было 2997 посадок, общая наработка 6391 час, на самом деле у него был еще достаточно большой эксплуатационный ресурс".

Нет понятия "старый самолет". Есть — соответствие сетификационным требованиям.

Потому представители совершенно разных ведомств говорят, что "с самолетом случилось что-то неординарное".

Сегодня в адрес российских самолетов все чаще звучат обвинения в том, что они — старье. Но взглянем на Боинги и Эрбасы, которые закупают наши авиакомпании. Не секрет, что большинство из них сильно подержанные и нередко постарше российских аналогов. Берут, потому что дешевле. Достаточно вспомнить хотя бы Боинг-737-500 авиакомпании "Аэрофлот-Норд", купленный у китайцев, которые нещадно его эксплуатировали 15 лет и разбившийся в 2008 г. в Перми.

В прошлом году в интервью одной из газет командир Ил-96 Владимир Сальников (39 лет в авиации, налет свыше 20 000 часов) рассказывал: "У нас находится масса людей, готовых лоббировать чужие интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. "Эрбас" в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. "Боинг", не стесняясь, обнародует данные о том, что в 2009 году потратил $72 млн на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль. В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией — ни в коем случае".

"Американцы благодарны российским властям за то, что те обеспечили 14 тысяч рабочих мест в инновационной сфере США, коей является самолетостроение, подписав документ о покупке 40 Боингов. Но что скажут люди, которые у нас потеряют в той же инновационной сфере России 14 тысяч рабочих мест?" — говорил в интервью "Радио "Свобода" бывший замминистра гражданской авиации РФ, заслуженный пилот РФ Олег Смирнов.

Специалисты уверяют: от возраста у самолета не снижается безопасность. Есть ресурс по времени, посадкам и налетам у самолета и у всех его составляющих вплоть до заклепки. Через положенное число налетов детали изымают. Таким образом, даже 30-летний самолет может быть молодым, так как его внутренности менялись 20-30 раз. Это миф о связи возраста самолетов с числом авиапроисшествий.

По словам Олега Смирнова, в США средний возраст самолетов — 17 лет, в Европе — 10, в Китае — 7. При этом на 1 млн часов налета в США происходит 0,5 авиакатастроф, в Европе —1,09 катастроф, в Китае — 2,6 катастроф. Таким образом, с более молодыми самолетами, эксплуатируемыми китайскими авиакомпаниями, происходит больше происшествий, чем с более старыми лайнерами, летающими в США и Европе.

В этой ситуации призывы запретить эксплуатацию Як-42 звучат по меньшей мере странно. "Во-первых, ресурс многих этих самолетов еще позволяет их эксплуатировать. Во-вторых, они составляют основу парка небольших авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов в отдаленных регионах. И запрет на эксплуатацию Як-42 будет означать, что десятки тысяч российских граждан окажутся отрезанными от Большой земли, а это уже чревато социальным взрывом. В-третьих, такие меры вряд ли выдержат испытания законодательством, потому что волевой запрет на эксплуатацию судов без должных на то оснований приведет к валу судебных исков от эксплуатантов такой техники. В-четвертых, сегодня заменить эти самолеты по большому счету нечем.

Российских воздушных судов в нужном количестве не выпускается, новые иностранные, если закупать их, потребуют больших затрат, а кроме того, их нельзя быстро изготовить. Остается тогда покупать самолеты б/у, но сразу возникает риторический вопрос: а чем иностранные б/у самолеты лучше б/у российских и зачем их списывали? В-пятых, много Як-42 эксплуатируется в госструктурах, и если будет введен запрет, то их надо будет менять, а менять не на что и деньги в бюджете на это не предусмотрены", — считает ведущий эксперт УК "Финам менеджмент" Дмитрий Баранов.

Да, самолетов нового поколения, способных заменить Ту-134, Як-42 или Ту-154, в России пока выпускается немного. Но ведь еще два года назад они не выпускались совсем. Между тем сегодня в расписании ряда наших авиакомпаний появились новые лайнеры отечественного производства. 12 сентября в небо поднялся третий "Сухой Суперджет" для "Аэрофлота". В тот же день совершил первый рейс с пассажирами Ан-148 авиакомпании "Полет". Развивается программа МС-21...

Так, может, не стоит требовать огульного списания машин предыдущего поколения, а синхронизировать их постепенный вывод из эксплуатации с запланированным ростом производства новых российских самолетов? Сегодня эмоциональное состояние общества неблагоприятно для авиации. В этой ситуации можно долго искать виновных, но истинные причины трагедии должна определить комиссия после расшифровки "черных ящиков", которые уже в лаборатории МАК в Москве.