"У будущего российской авиации — большие проблемы"

На вопросы читателей "Росбалта" о том, можно ли и нужно ли России бороться за статус мировой авиастроительной державы, отвечает вице-президент Лиги содействия оборонным предприятиям Владимир Рубанов.

Николай: Как складывается судьба самолета Ту-204, есть ли заказы на него?

В. Р.: Ясности с судьбой самолета Ту-204 пока нет. Во всяком случае, три года назад ситуация выглядела более оптимистично, чем сегодня. Достаточно обнадеживающие намерения на закупку самолетов исходили от ОАО "Ильюшин Финанс Ко. ", среди стран эксплуатантов и потенциальных заказчиков обозначились Куба, Корея, Иран, проявляли интерес в Китае, Бразилии и в Латинской Америке. По факту закупается несколько самолетов в год. В экономическом плане — это недостаточные объемы для обеспечения рентабельности производства. Несколько самолетов закупила российская авиакомпания "Владивосток Авиа" для прямых беспосадочных рейсов в Индонезию из Владивостока и Хабаровска. В конце 2008 года "Авиаэкспорт" поставил в Китай один Ту-204. Однако, по мнению экспертов, этой закупкой все и ограничится, так как Китай собирается развивать собственное производство в этом классе машин, а Ту-204 интересует китайских авиастроителей как технический образец.

Перспективы производств Ту-204 существенно подрываются контрактом российской лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко." с канадской фирмой Bombardier на поставку 20 среднемагистральных пассажирских самолетов серии CS в августе 2011 года. Но наиболее сильный удар по перспективам Ту-204 нанесен твердым контрактом между "Ильюшин Финанс Ко." и корпорацией "Иркут" на поставку 28 новейших российских самолетов МС-21, а также опционом еще на 22 таких самолета.

Несмотря на то, что проект МС-21 существует только в форме макета (опытный образец пока не создан), 50 самолетов закупает "дочка" госкорпорации "Ростехнологии" для сдачи в лизинг "Аэрофлоту". Ставка на самолет МС-21 объясняется снижением прямых операционных расходов на 15% по сравнению с аналогами, а также планами замены парка самолетов Ту-204. Многие специалисты, однако, полагают, что принимаемые решения связаны не с техническим и экономическим превосходством создаваемой машины, а с договоренностью между лизинговой ИФК и "Иркутом" (разработчиком МС-21), которые входят в состав государственной "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК).

Так что перспективы у Ту-204, с учетом излагаемых обстоятельств, мне представляются весьма туманными.

Kvels: Почему в России не выпускается уникальный авиационный двигатель НК-93?

В. Р.: Авиационный двигатель НК-93 в России не выпускается потому, что никто из российских производителей самолетов не приобретает и не собирается его приобретать. Имеются отрицательные отзывы Центрального института авиационного моторостроения им. П. И. Баранова (ЦИАМ) и заключение о нецелесообразности выделения средств федерального бюджета на проведение ОКР и сертификации данного двигателя. Негативную позицию по отношению к двигателю занимает Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК ) и Минпромторг России. На двигатель нет и зарубежных заказов. К тому же доведение двигателя до промышленного образца не завершено, требуется около 1.5 млрд рублей на завершение работ.

Мне представляется, что двигатель НК-93 нельзя пока рассматривать как конкурентоспособный рыночный продукт, а его уникальные технические решения целесообразно оценивать и поддерживать как инновации. Необходимо сохранить и передать опыт и знания по НК-93 молодым кадрам, сохранить коллектив как творческое ядро отечественного двигателестроения. Такой подход требует иных стратегий работы с уникальными технологиями, иных экономических моделей продолжения и развития работ, их коммерциализации на российском и мировом рынке.

Ольга: Как вы считаете, есть ли будущее у российского самолетостроения?

В. Р.: Я бы уточнил вопрос и предпочел говорить о российской авиации как сложном комплексе фундаментальных и прикладных знаний, интеллектуально-кадровом потенциале и его воспроизводстве, сети научных центров, КБ, испытательных лабораторий, систем проектирования, технологических платформ и производственной базы. Самолетостроение как таковое сегодня не представляет чего-то уникального, освоено и осваивается многими странами. Качество авиатехники определяется сегодня не только и не столько конструкцией машины, сколько авионикой, материалами, комфортом, уровнем послепродажного обслуживания и т. п. По многим новым направлениям у нас серьезные отставания.

Сегодня в авиационной отрасли доминируют создатели "цифровой модели" самолета, управляющие территориально распределенным по многим странам производством агрегатов и комплектующих изделий, а также создатели уникальных технологий, изделий и услуг, имеющих глобальный спрос. Проблема не в том, где собран самолет, а в том, каким набором уникальных авиационных и сопряженных технологий располагает страна. Так, наш самолет "Суперджет-100" на 80 процентов состоит из зарубежных агрегатов и комплексов (двигатель, авионика и т. д. ) Это, скорее, сборочное производство. В этом смысле коллектив туполевцев, создающий программные продукты и решающий инженерные задачи для "Боинга" — гораздо большее достижение, чем сборочное производство. В авиации, как и во многих сферах высоких технологий, важнее всего иметь коллективы профессионалов, сохранять и развивать технологии и занимать ими ниши в глобальном авиационном производстве.

Спрос отечественного рынка недостаточен для развития конкурентоспособной и экономически эффективной авиационной промышленности. Однако в России есть мощный научный фундамент и задел технологических достижений, имеющих потенциал реализации в рамках мировой авиационной отрасли. Проблема заключается в умении эффективно вписаться в глобальные стоимостные цепочки на наиболее высоком уровне технологий, уникальных знаний и конкурентоспособных продуктов.

Так что будущее российской авиации связано с адекватностью понимания ответственными лицами устройства мировой авиационной отрасли, правил игры на глобальном рынке производства и эксплуатации авиационной техники, удачным позиционированием в данной сфере, умением государства и бизнеса коммерциализировать ценные знания и технологические достижения российских авиационных специалистов. С этим – большие проблемы.

Денис: Ваше мнение, почему не учитывается опыт США в лоббировании интересов отечественного авиастроения в правительстве страны? Или те, от кого зависит принятие решений, считают для себя не выгодным развивать российский авиапром?

В. Р.: В США не нужно лоббировать американское авиастроение, так как лидеры этой отрасли скорее определяют тех, кто будет у власти, чем продвигают через "лоббистов" свои интересы. Их представители сами входят в государственные структуры и определяют государственную политику. В наших государственных структурах представлены интересы экспортно сырьевого и финансового сектора. При таком социальном облике власти никакое лоббирование не поможет. Пример — попытки нынешнего президента сформировать инновационную повестку дня и поддержать сферу высоких технологий. Выше, чем президент, лоббистов не бывает. А результаты двухлетнего "лоббирования" инноваций и высоких технологий с его стороны можете оценить сами.

Александр: Когда в авиапроме появятся рабочие места для авиационных инженеров?

В. Р.: Рабочие места в авиапроме появятся, когда появятся заказы на авиационную технику. А с этим — большие проблемы. Некоторое оживление спроса есть в сегментах военной авиации и среднемагистральных самолетов, однако объем заказов пока несопоставим с производственными мощностями авиапрома.

Константин: Будут ли возрождаться авиационные заводы в Смоленске, Саратове, Жуковском, Москве и т. д. ?

В. Р.: Каких-то предпосылок и перспектив для этого пока не наблюдается. Я имею в виду долгосрочные устойчивые тенденции и перспективы. Случайные заказы и контракты могут быть, но это вряд ли существенно изменит положение дел на этих предприятиях.

Иван: Что реально можно сделать для сохранения и возрождения новосибирского и саратовского авиационных заводов?

В. Р.: Для возрождения этих заводов нужны новые модели авиатехники, платежеспособный спрос на их в производство или государственный заказ. Без этого вряд ли можно рассчитывать на сохранение и возрождение заводов. С учетом избытка в России сборочных мощностей при очень ограниченном реальном и потенциальном спросе полагаю, что сохранение заводов возможно в рамках какой-то кооперации (внутренней или мировой) или путем перепрофилирования.

Евгения: Может, стоит отстранить от должности министра транспорта?

В. Р.: Думаю, что стоит. Хотя бы по той причине, что после серии позорных для отрасли и трагических для страны случаев он ни разу не подал прошение об отставке. Министр — политический назначенец и за происходящее отвечает по определению без необходимости расследований его деятельности и установления личной вины. А это уже вопрос не только и не столько к нему, сколько к тем, кто его назначил и сохраняет на государственной службе.