Возможность ремоторизации Airbus A330

В числе недавних заказов можно упомянуть решение авиакомпании Singapore Airlines о лизинговой сделке на 15 самолетов A330-300 с поставкой в 2013–2015 гг. Эта сделка структурирована практически так же, как и размещенный в 2006 г. заказ на 19 самолетов A330-300, в рамках которого лайнеры выкупались лизинговыми компаниями и передавались сингапурскому перевозчику в пятилетний лизинг. Нынешняя сделка предусматривает лизинг на шесть лет с возможностями продления.

В сумме две сделки дают 34 самолета — столько же, сколько сейчас в парке Singapore Airlines машин Boeing 777-200. В будущем самолеты A330-300 заменят в парке авиакомпании Boeing 777-200, и это существенный результат, поскольку изначально предполагалось, что A330-300 будут промежуточным решением на то время, пока Singapore Airlines не получит свои Boeing 787-9 (первый самолет этого типа должен был поступить в компанию в этом году, но из-за задержек в программе первые коммерческие поставки 787-9 перенесены на последний квартал 2013 г.).

Поскольку принято решение о включении A330 в основной состав флота Singapore Airlines, а их количество существенно больше, чем 20 самолетов 787-9, которые заказаны авиакомпанией, есть вероятность, что эти 787-9 так и не попадут в парк сингапурского авиаперевозчика. Вместо этого они могут быть направлены новой дочерней низкотарифной авиакомпании, создаваемой Singapore Airlines, которая должна начать перевозки в следующем году на самолетах Boeing 777-200, прежде эксплуатировавшихся Singapore Airlines.

У Singapore Airlines также есть контракт на 20 самолетов A350-900 с началом поставок в 2013–2014 гг. Вероятно, что эти A350 постепенно будут заменять A330, поскольку для пилотов A330 переход на A350 будет гораздо проще, чем на 787-9.

Другой крупнейший оператор A330 — компания AirAsia X. Интересно, что руководитель группы AirAsia Тони Фернандес пытается убедить главу Airbus Тома Эндерса в преимуществах ремоторизации (neo — new engine option) самолета A330. Дочерняя компания AirAsia — низкотарифная AirAsia X, обслуживающая средне- и дальнемагистральные маршруты, эксплуатирует сейчас девять A330 и имеет заказы на 20 A330 и 10 A350-900.

"Я думаю, что A330 должен быть ремоторизован двигателями GEnx", — говорит Фернандес. По его словам, самолеты A350-900/1000 хороши для дальних маршрутов с высокими пассажиропотоками, а A330neo был бы идеален для среднемагистральных маршрутов, в особенности продолжительностью менее 8 ч. "Самолет A350-900 немножко крупноват для всех наших среднемагистральных маршрутов", — говорит Фернандес. В то же время его не привлекает наименее вместительная версия A350-800, поскольку экономия веса за счет использования композитного фюзеляжа в этом случае не слишком заметна.

Фернандес говорит, что успех A320neo демонстрирует, какой рынок Airbus мог бы получить с A330neo. Он не уточняет, как много A330neo могла бы заказать AirAsia X, но считает, что у авиакомпании есть потенциал сравниться по размерам с Singapore Airlines, имеющей в парке около 100 широкофюзеляжных самолетов.

Фернандес также считает, что AirAsia X могла бы с A330neo получить более ранние слоты на поставку, чем с A350 или Boeing 787. Программа A350-800, к примеру, была отложена на два года. В июне Airbus решил переключить инженеров, занятых в программе -800, на программу -900, чтобы обеспечить заявленные сроки поставки для этой модели, продажи которой идут лучше. В результате -800 отложен с 2014 г. на середину 2016 г. Фернандес говорит, что риски при создании A330neo меньше, чем при проектировании полностью нового самолета, и недавно он заметил, что позиция Airbus в отношении A330neo несколько смягчается.

Источники в отрасли заявляют, будто Airbus внутренне изучает A330neo, хотя официально топ-менеджеры компании утверждают, что планов ремоторизации A330 нет и такой вариант не рассматривается.

Тем не менее в отрасли говорят, что изучается концепция использования двигателя Pratt & Whitney с редукторным приводом вентилятора (технология GTF). Двигатель GTF выбран для A320neo, и в компании Pratt & Whitney считают, что технологию GTF можно масштабировать для использования в классе тяги для самолетов размерности A330. Однако вице-президент Pratt & Whitney по двигателям нового поколения Боб Сайа также утверждает, что никакие обсуждения с Airbus относительно A330neo не велись.

Идея A330neo — это возврат к прошлому. Когда Boeing в 2003 г. объявил о программе 7E7 (так тогда назывался 787), вице-президент Airbus Джон Лихи заявил, что подавляющая доля экономии топлива у Boeing будет обеспечена благодаря новым двигателям, а не за счет композитного фюзеляжа. Он сказал, что A330 с такими же топливоэффективными двигателями будет столь же конкурентоспособен.

Исходная конструкция A350, предложенная в декабре 2004 г., представляла собой ремоторизованный A330. Но отраслевые авторитеты, такие как тогдашний глава лизинговой компании ILFC Стивен Удвар-Хази, раскритиковали эту идею и предложили, чтобы Airbus разработал полностью новый самолет с композитным фюзеляжем. Airbus так и поступил, и новая программы была запущена в июле 2006 г.

Лейтен ФРЕНСИС, Сингапур