Boeing МАКСимум семейства 737

Первая реакция клиентов компании на новое предложение весьма примечательна. Еще до презентации конструкции самолета и опубликования его летно-технических характеристик пять авиакомпаний выразили твердое намерение заказать 496 машин. В сентябре один из пяти заказчиков был раскрыт — это авиакомпания American Airlines, чей твердый заказ в июле на 100 самолетов и послужил катализатором решения Boeing отказаться от своего стремления разработать вместо ремоторизованной версии совершенно новый узкофюзеляжный самолет.
"Интерес к модификации MAX намного превысил ожидания, и может оказаться, что американские авиаперевозчики не будут первыми, кто получит эти самолеты", — говорит Джеймс Албау, глава подразделения "Boeing — Гражданские самолеты". Начало продаж заявлено на 2017 г., однако заказчики хотели бы, чтобы это произошло чуть побыстрее и поближе к концу 2015 г., когда начнутся продажи конкурента — Airbus A320NEO с новыми двигателями.
Уже известно, какой двигатель будет установлен на новом самолете Boeing, — это Leap 1-B компании CFM International. Неизвестным остается лишь диаметр вентилятора; есть предположения о величине либо 66, либо 68 дюймов (1680 или 1730 мм). "У каждого из вариантов есть свои преимущества", — говорит Албау. Для принятия окончательного решения потребуется некоторое время.
Двигатель CFM56-7BE, установленный на Boeing 737NG, оснащен вентилятором диаметром 61 дюйм (1550 мм). Очевидно, увеличение диаметра вентилятора позволяет повысить степень двухконтурности и улучшить показатели топливной экономичности. Но увеличение диаметра влечет дополнительное лобовое сопротивление, также уменьшается расстояние от воздухозаборника до земли, — если не перерабатывать кардинально конструкцию самолета, чего Boeing хотел бы избежать.
Кроме того, двигатели Leap имеют больший вес. Boeing ожидает, что установка более тяжелых двигателей с увеличенным аэродинамическим сопротивлением потребует усиления узлов стыковки консолей крыла с центропланом. Предполагается, что в более тяжелых версиях 737MAX необходимо усиление основных опор шасси; при этом, если на самолет будут установлены двигатели с вентилятором диаметром 66 дюймов (1680 мм), дополнительное усиление конструкции носовой стойки шасси не понадобится. "Вероятность внесения дополнительных изменений в конструкцию при выборе двигателей с диаметром вентилятора 68 дюймов невелика", — добавляет представитель Boeing.
При диаметре 68 дюймов размеры вентилятора будут на 10 дюймов (254 мм) меньше, чем у модификации двигателя Leap, которую CFM готовит для конкурента Boeing MAX — ремоторизованного самолета Airbus A320NEO, анонсированного в декабре прошлого года. В то время как за CFM остается эксклюзивное право поставки силовых установок для всех дальнейших модификаций 737-й серии, Airbus для самолета A320NEO предложит конкурирующий двигатель — Pratt & Whitney PW1100G с вентилятором диаметром 81 дюйм (2060 мм). Ограничения, налагаемые конструкцией Boeing 737 на размер вентилятора, подтолкнули гендиректора Pratt & Whitney Дэвида Хесса задать вопрос, каким образом Boeing сможет обеспечить заявленные для MAX улучшение эксплуатационных характеристик на 7% и сокращение расхода топлива на 4% по сравнению с NEO.
Силовая установка — не единственное усовершенствование на самолетах MAX. Отдельного упоминания достоин дизайн пассажирского салона, Sky Interior. Более вместительные багажные полки и динамическое светодиодное освещение салона уже сейчас официально предлагаются как один из апгрейдов поколения 737NG.
Албау также заявляет о еще одном усовершенствовании — улучшенной аэродинамике машины и сопутствующем возрастании топливной эффективности на 10–12% по сравнению с 737NG.
"Мы намерены свести объем работ по модернизации самолета к минимуму, — продолжает Албау. — Как можно более простая замена двигателя, ну и некоторые другие мелочи".
Под "мелочами" подразумеваются некоторые улучшения в фюзеляже, установка новой дверцы отсека вспомогательной силовой установки и очень незначительное обновление бортовых систем. При этом Албау подчеркивает, что заказчики, безусловно, оценят то, что в новой модификации кабина пилотов не подверглась никаким изменениям, а значит никаких дополнительных сложностей при переучивании на MAX пилотов, ранее летавших на Boeing 737, не возникнет.
По мнению Албау, семейство 737NG не будет снято с производства по крайней мере еще 10 лет. Появление ремоторизованных NEO и MAX отодвигает создание принципиально новых узкофюзеляжных самолетов на годы, возможно, даже на десятилетие по сравнению с исходными планами, несмотря на заявления Boeing о готовности начать эту работу прямо сейчас и предположения Airbus о возможности появления нового самолета в 2025 г.
По словам аналитика департамента финансовых рынков Банка Канады Роберта Сталларда, в данный период времени ведущие авиапроизводители — Airbus и Boeing — не склонны начинать разработку принципиально новых самолетов, поскольку им необходимо получить максимум дохода от продаж NEO и MAX.
В обозначениях семейства MAX исчезнут нули и будет использоваться та же нумерация, что и в 787-й серии: новая линейка самолетов получит обозначения 737-7, -8, и -9. Неясно, будет ли нумерация модификаций таким же образом соотноситься с количеством кресел и дальностью, как принято в существующей номенклатуре 737-700, -800 и -900ER.
Глава Pratt & Whitney Дэвид Хесс в интервью Reuters высказывает другую точку зрения. Он долго рассчитывал, что на новые узкофюзеляжные самолеты Boeing будут установлены редукторные турбовентиляторные двигатели, и теперь ждать 15 лет до запуска нового воздушного судна было бы слишком расточительно. "Заложенные в проект MAX летно-технические характеристики неизбежно потребуют полного его обновления", — говорит Хесс.
Количество твердых заказов и намерений приобрести самолеты 737MAX и A320NEO изумило бы любого во времена создания исходных моделей. Boeing не спешил разрабатывать самолет подобной размерности и запустил проект 737-100 в 1966 г. в результате настойчивости компании Lufthansa, которая заказала 21 самолет, будучи не вполне довольна своими Douglas DC-9 и Boeing 727. Коммерческая эксплуатация 737-100 началась в феврале 1968 г., новый 737MAX четвертого поколения поступит в эксплуатацию через 50 лет после этого.
В 1984 г. на самолетах второго поколения 737-300 компания CFM получила шанс заменить Pratt & Whitney как единственного поставщика силовых установок для 737-х. К работе над двигателем компания приступила при наличии заказа на 20 самолетов от компании Southwest Airlines и на 10 самолетов от компании USAir. С того момента и ведет отсчет история CFM56 — самого продаваемого в мире турбовентиляторного двигателя.
Точно так же и у Airbus проект, который впоследствии стал наиболее успешным для компании, начинался весьма скромно. Старт разработке А320 был дан в 1984 г. с семью твердыми заказами от British Caledonian и 25, полученными от Air France.
Это ничтожно мало по сравнению с реакцией рынка на анонсирование NEO. В компании Airbus ожидали, что к началу авиасалона в Ле-Бурже в этом году будет собрано около 500 заказов. По словам главы Airbus America Экклстона, количество твердых заказов и намерений к этому моменту составило 1089, что вдвое превысило ожидания производителя.
Чем объяснить столь высокие темпы роста заказов? После либерализации внутренних рынков воздушных перевозок, проведенной во многих странах по примеру США, расцвели авиакомпании, чей флот основывается на узкофюзеляжных самолетах (и особенно низкотарифные перевозчики). Повышение благосостояния (особенно в развивающихся странах), ослабление национальных ограничений на полеты иностранных перевозчиков и развитие альянсов авиакомпаний — все это, безусловно, способствовало бурному развитию туристических и деловых пассажиропотоков. Авиакомпании получили как государственную поддержку, так и значительный интерес со стороны частного капитала. Модифицированные планеры, усовершенствованные силовые установки и бортовые системы позволяют значительно снизить эксплуатационные издержки, даже с учетом высоких затрат на топливо.
Авиационная отрасль смело бросает вызов нестабильной ситуации, будь то европейский финансовый кризис, высокий уровень безработицы в США или риск инфляции в Китае. Аналитик корпорации Teal Group Ричард Абулафия называет большие реактивные самолеты "самым здоровым сектором мировой экономики".
Реактивные узкофюзеляжные самолеты на 100–200 кресел всегда были основными рабочими лошадками на авиаперевозках, но сейчас особенно. Контракты на приобретение узкофюзеляжных машин составляют сейчас 62% от имеющихся заказов. В компании Boeing прогнозируют, что к 2030 г. эта доля возрастет до 70% (объем продаж составит 23370 единиц общей стоимостью $1,95 трлн).
Продаваемые в меньших объемах широкофюзеляжные воздушные суда приносят больше прибыли, но в это же время интенсивный выпуск узкофюзеляжных самолетов не дает простаивать авиапромышленным предприятиям. И Airbus и Boeing поставили цель выпускать по 42 самолета в месяц и изучают, каким образом превзойти это количество. Непонятно, каких темпов должен достичь Boeing, чтобы обеспечить поставки как обычных 737NG, так и 737MAX. По состоянию на начало сентября Boeing имел портфель заказов на 2146 самолетов 737NG, и к этому надо добавить еще намерения на приобретение 496 самолетов MAX. Компания изучает, можно ли модернизировать завод по производству Boeing 737 в Рентоне, к югу от Сиэтла, для производства новой модели или же возникает необходимость строительства нового завода.
Стремление специалистов Boeing не раскрывать особенности проекта и сроки его реализации — это отголоски ситуации с самолетами 787 и 747-8, работа над которыми шла с отставанием от графика. "Мы сделали выводы из ситуации, сложившейся с самолетами 787 и 747-8, — говорит Албау. — Мы должны быть уверены, что любая дата, которую мы озвучим, будет адекватна реальному положению дел. Лучше меньше пообещать и больше сделать".
По словам Албау, у компании есть некоторая озабоченность, связанная с логистической цепочкой производства пассажирских самолетов, а не с авиационными технологиями. Именно поэтому было отложено начало работ над совершенно новой моделью узкофюзеляжного самолета.
Компания Spirit AeroSystems из Вичиты в настоящее время является самым крупным поставщиком конструкционных элементов самолета Boeing 737. Она выпускает фюзеляж из алюминиевых сплавов, нижние балки, пилоны двигателя, реверсивные устройства и элементы механизации крыла. По словам представителя компании Кена Эванса, Spirit AeroSystems имеет условия эксклюзивности, которые обеспечивают ей и дальнейшее производство фюзеляжа.
"Наши производственные мощности позволяют выпускать 42 фюзеляжа в месяц", — продолжает Эванс, ссылаясь на план производства самолетов 737NG на 2014 г. Однако еще слишком рано говорить, какие изменения производственных мощностей потребуются Spirit AeroSystems для участия в выпуске MAX, хотя обе компании несколько месяцев активно обсуждают пути развития сотрудничества. Компания Spirit ожидает минимальных изменений.
"Sprit располагает достаточными площадями для достижения утвержденных темпов производства 737NG, но участие в программе MAX может потребовать расширения предприятия", — продолжает Эванс. Тем не менее, более важен вопрос, какая потребуется модернизация инструментальной базы и производственного процесса. Один из вариантов — установка автоматизированных клепальных станков.
"Компания CFM с 2005 г. работала с Boeing над различными вариантами двигателя для новых самолетов", — говорит представитель компании Джейми Джуэлл, однако сейчас еще слишком рано обсуждать вопросы конструкции или производства.
Потрясающий успех Airbus A320NEO — и вероятность того, что конкурент снимет все сливки и отнимет лакомый кусок с большим заказом от American Airlines, — потребовал от Boeing обьявить о самолете 737MAX со столь малым количеством подробностей, на что он будет похож. С момента объявления о запуске проекта в июле компания Boeing постепенно заполняет пробелы в информации. Формальное одобрение проекта советом директоров было получено только 30 августа, тогда же было предложено его маркетинговое название. Причем MAX — это не аббревиатура; использование прописных букв — просто элемент маркетинговой программы.
Топ-менеджеры Boeing активно продвигают проект инвесторам. В середине сентября в Нью-Йорке вице-президент по развитию бизнеса и стратегии Николь Пясецки на конференции по перспективам развития авиации и транспорта под эгидой Deutsche Bank представила потенциальным инвесторам новый самолет: "MAXимальная работоспособность, MAXимальная надежность и MAXимальный комфорт".
Майкл МЕКХЭМ, Сан-Франциско; Гай НОРРИС, Лос-Анджелес