Помянем A340

Целый ряд подобных проектов, запущенных после окончания Второй мировой войны, успехом не увенчался. Британская авиастроительная отрасль столкнулась с множеством трудностей при разработке моделей de Havilland Comet, которой все никак не удавалось пересечь Атлантику, и Vickers VC10 — этот самолет, несмотря на последующие доработки, так и не смог на равных конкурировать с американскими Boeing 707 и Douglas DC-8. Франция, в свою очередь, сосредоточила усилия на работах по созданию среднемагистрального Caravelle, а в 1962 г. совместно с Великобританией начала программу сверхзвукового Concorde. Этот самолет стал важной вехой на пути технического прогресса, но с точки зрения бизнеса проект с треском провалился.

Будучи свидетелями неудачного опыта британцев с VC10, французские авиастроители старались избежать прямой конкуренции с четырьмя американскими компаниями, производившими дальнемагистральные самолеты: Boeing, Convair, Douglas и Lockheed. Французы даже пытались уговорить своих британских партнеров по Concorde ограничить дальность будущего лайнера до маршрутов средней протяженности, но British Overseas Aircraft Corp — предшественница British Airways — с ходу отвергла эту идею.

К 1980-м гг., когда Airbus уже начал уверенно отвоевывать рыночную нишу моделями A300B и A310, попытка в очередной раз примериться к дальнемагистральному рынку представлялась вполне своевременной. Основатели консорциума планировали такой долгосрочный шаг еще в 1969–1970 гг., но тщательно скрывали свои планы. Как признался Роже Бетэй, тогдашний вице-президент и главный конструктор Airbus, секретность была нужна, "чтобы не нервировать политиков".

"С первого дня у нас было четкое представление о том, какой мы хотим видеть всю нашу продуктовую линейку, но мы решили, что лучше держать стратегию при себе", — говорит Бетэй. Излишняя болтливость только повредила бы компании, которой для запуска новых проектов и выхода на мировой рынок непременно требовалась финансовая помощь четырех стран-участниц.

Наступил решающий момент. В 1985 г. отдел разработок Airbus рассмотрел возможность создания 250-местного дальнемагистрального самолета под рабочим обозначением TA 11. Литеры TA обозначали английский эквивалент термина "с двумя проходами" (вместо употребляемого Boeing разделения на узко- и широкофюзеляжные самолеты Airbus ввел свою классификацию — с одним или двумя проходами), а число 11 — порядковый номер концепции такого самолета. Вскоре было принято решение об одновременной разработке четырехдвигательного A340 и двухдвигательного собрата под рабочим обозначением TA 9 (впоследствии ставшего моделью A330). Параллельное проектирование имело целью сокращение стоимости разработки для правительств вовлеченных в нее стран.

Германия всемерно поддержала планы Airbus, а национальный перевозчик Lufthansa вызвался стать стартовым заказчиком нового самолета. Франция, однако, не готова была одобрить такое рискованное финансовое начинание. Министр транспорта Жак Дуфьяг настоятельно попросил Airbus обсудить с Douglas возможность совместить отдаленно похожие концепции TA 11 и McDonnell Douglas MD-11, с тем чтобы создать трансатлантическое совместное предприятие.

Предложение вызвало гнев руководства Airbus. "Мы не собираемся приносить в жертву компанию", — таков был категорический ответ гендиректора Жана Пирсона. Никаких переговоров с американцами даже не начинали.

Программа TA 11, которую все-таки запустили в июне 1987 г., имела важное символическое значение: она ознаменовала возврат Европы на рынок дальнемагистральных коммерческих самолетов. Пирсон говорил, что целью Airbus было завоевать 30% рынка — суперамбициозный план по тем временам. Более того, для производства A330 и A340 компания существенно расширила свой производственный потенциал, введя в строй дополнительные мощности в аэропорту Тулузы. Их назвали в честь французского пионера авиации Клемана Адера, который, как считают некоторые, в 1890-х гг. поднял в воздух паровой самолет Avion.

Со временем A340 помог Airbus достичь своих целей и поэтому заслуживает того, чтобы о нем помнить. Самолет пользовался приличным спросом, за два десятилетия было построено 376 бортов, и его двухдвигательная версия тоже оказалась весьма успешной. На данный момент темпы производства A330 составляют восемь единиц в месяц.

A340 выигрывал одну конкурентную битву за другой и проторил дорогу сверхвместительной модели A380. Но сверхдальний вариант A340-500, способный долететь из Сингапура до западного побережья США за 19 ч без промежуточной посадки, получился не таким удачным. Ему приходится брать на борт столько топлива, что общий вес оказывается слишком велик для рентабельной эксплуатации. Что же до A340-600 — самого длинного коммерческого самолета из когда-либо производившихся, вмещающего 419 пасс. в двухклассной конфигурации, — то он не смог потеснить Boeing 747 Classic, на что рассчитывали создатели. И все же, несмотря на все недостатки, A340 сыграл важную роль в превращении Airbus в игрока мирового уровня. Стоит помянуть его добрым словом.

Пьер Спарако