Сменить "кукурузники": самолет "Байкал" позволит обновить авиапарк на Дальнем Востоке // Самолет создают для повышения транспортной доступности отдаленных регионов России и развития местных воздушных линий

Регионы Дальнего Востока рассчитывают обновить парк малой авиации с началом серийного выпуска легкого многоцелевого самолета "Байкал", который должен прийти на смену Ан-2 — легендарному "кукурузнику", производившемуся в СССР с 1948 по 1971 год. О планах покупки новых самолетов и том, какими качествами они должны обладать, рассказали ТАСС представители региональных авиакомпании и эксперты в отрасли.

Новый легкий самолет "Байкал" создают для повышения транспортной доступности отдаленных регионов России и развития местных воздушных линий. В январе 2020 года президент России Владимир Путин поручил правительству рассмотреть вопрос о проектировании и запуске его серийного производства. По словам вице-премьера - полпреда президента РФ в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрия Трутнева, "Байкал" будут производить на Улан-Удэнском авиазаводе (У-УАЗ, входит в холдинг "Вертолеты России") в Бурятии, за исключением, возможно, композитного фюзеляжа.

"Авиакомпания ориентируется на планы российского авиапрома, в том числе по производству новых легких многоцелевых самолетов "Байкал", — сказали в пресс-службе авиакомпании "Полярные авиалинии", работающей на 80% территории Якутии. — До 2030 года авиакомпания рассчитывает получить 25 единиц воздушных судов этого типа".

В авиакомпании пояснили, что такая потребность отражена в ее долгосрочной стратегии: "Полярные авиалинии" планируют расширить географию полетов с 24 до 28 районов республики. Для этого необходим самолет с дальностью полета до 4 тыс. км в условиях низких температур, с противообледенительной системой, возможностью осуществлять взлет и посадку на короткие грунтовые взлетно-посадочные площадки с низкой плотностью покрытия, а также с грузоподъемностью 3 тыс. кг. "Для нашей авиакомпании возможность эксплуатировать самолет в условиях Арктики будет являться его важнейшим конкурентным преимуществом", — подчеркнули в "Полярных авиалиниях".

Готовы рассмотреть возможность закупки "Байкала" и власти Забайкальского края. "Мы за (обновление парка малой авиации в регионах ДФО). При этом мы должны быть уверены в надежности и качестве этих самолетов для жителей нашего региона", — сказал министр строительства, дорожного хозяйства и транспорта региона Алексей Гончаров.

Крупнейшая региональная авиакомпания Камчатки "Витязь-Аэро" также заинтересована в новых российских самолетах, но, как отметил ее руководитель Виктор Сиротин, только при условии, что вместимость воздушного судна увеличат с девяти до 14 пассажиров. "Меньшее количество для нас просто экономически необоснованно, да и самим жителям и гостям Камчатки такие поездки будут обходиться достаточно дорого, — пояснил Сиротин. — Тариф рассчитывается исходя из загрузки воздушного судна, поэтому чем больше людей мы сможем взять на борт, тем дешевле перелет обойдется пассажирам. Если этот вопрос каким-то образом будет проработан, (самолет) вполне может быть нам интересен".

Простой, дешевый, вместительный

Серийный выпуск самолета "Байкал" планируется начать в 2023 году. В октябре 2019 года стало известно, что Минпромторг РФ заключил контракт с "Байкал Инжиниринг" на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для нового воздушного судна.

Глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев считает, что Дальнему Востоку нужен самолет, который будет с легкостью садиться на грунтовые полосы и иметь коммерческую нагрузку, позволяющую перевозить до 19 пассажиров. Поэтому эксперт предложил оснастить "Байкал" двумя двигателями - самолеты с одним двигателем, согласно авиационным правилам, не могут перевозить больше девяти пассажиров. Ограничены одномоторные самолеты и в полетах в темное время суток. "Двухмоторный самолет теоретически при отказе одного двигателя может благополучно продолжить полет до пункта назначения или вернуться на аэродром вылета", — пояснил Пантелеев.

Проект с использованием двух двигателей, как отметил эксперт, будет дороже. На стоимость самолета повлияет и то, что спрос на такие самолеты сократился. "Не стоит испытывать иллюзий: речь будет идти не о тысячах самолетов, а это накладывает определенные ограничения на экономику проекта", — сказал собеседник.

"Чтобы повторить успех Ан-2, "Байкал" должен стать "самолетом для села" - мощным, простым в обслуживании, дешевым, доступным. Как, скажем, автомобиль "Нива", — считает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Не нужна суперэлектроника - должны быть обыкновенные приборы-"будильники", особенно если самолет будет летать в минус 50 градусов. Он должен быть самолетом безангарного хранения: прямо на морозе — пришли, открыли, включили, обогрели, запустили двигатель".

И Гусаров, и Пантелеев уверены: плюсами проекта "Байкал" являются его реализация одной корпорацией — "Ростех" и возможность использовать административный ресурс. Серийное производство нового самолета планируется на Улан-Удэнском авиационном заводе. Воздушное судно планируется оснастить отечественным двигателем ВК-800, который проектировщик самолета Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) разрабатывает совместно с "ОДК-Климов".

"Проекты УЗГА имеют серьезную поддержку Минпромторга. Кроме того, УЗГА сотрудничает конструкторским бюро Московского авиационного института, так что получилась довольно сильная команда, формируется большая кооперация", — сказал Пантелеев. Для Улан-Удэнского авиазавода, уверен Гусаров, новый проект станет вехой развития: "Я считаю, что У-УАЗ - это хорошее решение (для выпуска самолета): есть устоявшееся производство, это вполне боеспособный завод. И для предприятия это была бы загрузка с хорошим выхлопом".

Достойная замена Ан-2

Самолеты "Байкал" должны использоваться в пассажирских и грузовых перевозках, в сельском хозяйстве, санитарной эвакуации, противопожарной лесоохране, мониторинге и патрулировании газопроводов, ЛЭП и для других целей, которые успешно выполнял "кукурузник". При этом его комплектующие, уверены эксперты, как и в Ан-2, должны быть отечественными — в первую очередь, чтобы не зависеть от зарубежных поставщиков.

"Мы прошли некий эволюционный путь от объятий с западными партнерами до почти полной неприязни, и это связано не только с политическими аспектами. Взять, к примеру, "Суперджет-100" (SSJ-100), который на 100% собран из иностранных комплектующих: когда он разрабатывался, мы надеялись, что у нас получится хороший современный самолет. Но потом оказалось, что есть определенные бизнес-интересы, а партнеры, по сути, являются монополистами и могут задирать цены на свои комплектующие", — пояснил Гусаров.

Руководитель представительства предприятия "Аэропорты Дальнего Востока" в Благовещенске Сергей Чигрин отметил, что практически все аэродромы и посадочные площадки макрорегиона подходят для преемника Ан-2. "Хороших самолетов для малых аэродромов сегодня нет. Я за то, чтобы "Байкал" быстрее начали выпускать, — сказал Чигрин, имеющий опыт работы на Ан-2. — И будет неплохо, если государство через систему лизинга поможет авиакомпаниям приобретать новые самолеты".

"Безусловно, Дальний Восток давно ждет новый самолет для местной авиации, который должен прийти на замену устаревшему и выработавшему свой ресурс парку воздушных судов, работающих на местных и региональных маршрутах", — заявили в пресс-службе Минвостокразвития РФ.

Однако пока Ан-2, признают эксперты, остается незаменимым. "Но всему есть предел. И, наверное, сейчас есть возможность создать самолет с лучшими характеристиками, чем Ан-2 — доступный, недорогой, который можно выпускать серийно и продавать не только в России, но и за рубежом", — уверен Гусаров. Но это, подчеркнул Пантелеев, должна быть полноценная замена Ан-2, созданная с учетом возросших современных требований.