"Безопасность, доступность, универсальность": каким будет новый российский самолет на замену легендарному Ан-2

В ближайшие месяцы российский легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 "Байкал", создающийся на замену Ан-2, должен совершить первый полет. Об этом в эксклюзивном интервью RT сообщил главный конструктор компании "Байкал Инжиниринг" Вадим Демин. По его словам, машина станет надежным, простым в обслуживании и доступным по цене транспортным средством, рассчитанным прежде всего на эксплуатацию в условиях Дальнего Востока. Помимо продаж авиакомпаниям и госведомствам РФ, разработчик рассчитывает на экспорт новинки в страны СНГ, Азии и Африки. Как отмечает Демин, по ряду ключевых характеристик ЛМС-901 уверенно превзойдет западные аналоги — американские одномоторные самолеты Cessna 208 и Quest Kodiak 100, а также швейцарский Pilatus PC-6. До конца 2021 года должен подняться в воздух первый экземпляр российского легкого многоцелевого самолета ЛМС-901 "Байкал", рассчитанного на перевозку девяти пассажиров и грузов до 2 т.

Строительство опытного образца машины развернуто на базе Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолетостроения и кафедры технологии производства летательных аппаратов Московского авиационного института. На сегодняшний день изготовлен планер "Байкала", ведется монтаж бортовых систем и агрегатов.

ЛМС-901 в ближайшие годы должен заменить легендарный Ан-2 (кукурузник).

Во множестве модификаций эта советская машина находится в эксплуатации уже семь десятилетий. Благодаря высокой надежности, неприхотливости, ремонтопригодности в полевых условиях, дешевизне и простоте в обслуживании самолет снискал огромную популярность на постсоветском пространстве, в Восточной Европе и Китае.

В 1960-2002 годах Ан-2 выпускался в Польше. После прекращения производства интеллектуальные права на советский самолет выкупила компания Airbus Military — военно-транспортное подразделение европейского концерна Airbus.

По данным Ассоциации организаций авиатопливообеспечения воздушных судов гражданской авиации РФ, с каждым годом парк Ан-2 неуклонно сокращается. В 2020 году в России оставалось порядка 1 тыс. единиц. Из них около 300 машин имели сертификаты летной годности, а свыше 700 самолетов находились в неисправном состоянии, хоть и числились в реестре.

Как прогнозируют специалисты, через семь - десять лет эксплуатационный ресурс семейства Ан-2 будет фактически исчерпан. В связи с этим задача замены кукурузника на "Байкал" была заблаговременно поставлена на самом высоком государственном уровне.

Проект ЛМС-901 в основном финансируется из средств Министерства промышленности и торговли РФ. Главное требование к машине заключается в соблюдении лимита стоимости летного часа в 30 тыс. рублей. Если этот критерий будет выполнен, то "Байкал" должен стать недорогим и широко востребованным в России и за рубежом транспортным средством.

О конструктивных особенностях ЛМС-901 и перспективах этого проекта в интервью RT рассказал главный конструктор компании "Байкал Инжиниринг" Вадим Демин.

— Вадим Юрьевич, в следующем году будет юбилейная дата — первый полет легендарного Ан-2. Секрет его популярности всем хорошо известен. Зачем России создавать новый самолет? Почему нельзя просто наладить серийное производство слегка модернизированного Ан-2, выкупив, если потребуется, интеллектуальные права у Airbus?

— В исключительных случаях модернизировать Ан-2, конечно, возможно, но, если мы хотим системно развивать малую авиацию, это не имеет экономического смысла. Невозможно бесконечно проводить восстановительные работы и продлевать летный ресурс кукурузников.

Недопустимо тянуть с заменой Ан-2. Еще немного, и Россия столкнется с рисками для транспортной связанности удаленных регионов, потеряет часть парка сельхозавиации, возникнут трудности у ФБУ "Авиалесоохрана" и МЧС, службы которого достаточно активно используют Ан-2. Поэтому развертывание серийного производства такой машины, как ЛМС-901, можно назвать своевременным и безальтернативным вариантом решения проблем.

— Какие недостатки, на ваш взгляд, есть у Ан-2 как у самолета малой авиации и учтены ли они в "Байкале"?

— Тут важно понимать, что Ан-2 создавался для эксплуатации в регионах разрушенной после войны страны, лишенной асфальтированных дорог и аэродромов с твердым покрытием. Это был своеобразный везделет, способный подняться и приземлиться практически на любой равнинной площадке, вплоть до кукурузного поля.

Кроме того, до конца 1950-х годов большая часть населения СССР проживала в сельской местности и Ан-2, естественно, создавался в первую очередь для того, чтобы жители сел и деревень могли передвигаться и выполнять различные хозяйственные работы.

С тех пор, конечно же, многое поменялось. Наша страна и мир существуют в совершенно ином социально-экономическом укладе, поэтому "Байкал" учитывает все современные тенденции и в том числе особенности рынка перевозок местными авиалиниями.

При этом наш самолет можно назвать продолжением славной истории Ан-2. В нем заложены те же, по сути, принципы: безопасность, доступность, универсальность, возможность эксплуатации в небольших городках и поселках с грунтовыми взлетно-посадочными полосами.

— Как бы вы оценили потенциальный спрос на "Байкал"? Наверное, об этом еще рано говорить, но есть ли у "Байкала" какие-либо экспортные перспективы?

— Мы оцениваем емкость российского рынка в 170-200 самолетов до 2030 года. На данный момент у нас есть "мягкие" контракты на десять экземпляров, а для стартовых продаж мы видим уже ясную перспективу сборки более 100 самолетов. Рассчитываем, что "Байкал" будут закупать прежде всего авиаперевозчики Дальнего Востока и Арктики, которые эксплуатируют Ан-2.

Если говорить конкретно, это единая дальневосточная авиакомпания "Аврора", "Полярные авиалинии", Нарьян-Марский объединенный авиаотряд, 2-й Архангельский объединенный авиаотряд и ООО "Аэросервис".

При этом мы прекрасно осознаем, что емкости российского рынка не хватит, чтобы окупить инвестиции в "Байкал". По мере удовлетворения спроса внутри страны будем выходить на рынки республик бывшего СССР и некоторых стран Азии и Африки.

При благоприятном развитии событий надеемся занять до 5% общемирового рынка в данном сегменте. В общей сложности до 2030 года на экспорт могут быть отправлены не менее 100 "Байкалов".

— На страницах профильных изданий, посвященных вопросам развития авиации, можно встретить мнение, что для ЛМС-901 нет широкого рынка сбыта и с коммерческой точки зрения проект не слишком целесообразен. Как бы вы прокомментировали такое утверждение?

— На мой взгляд (и не только я так считаю), неправильно рассматривать самолет малой авиации как некий отдельный продукт. Он является частью весьма обширной инфраструктуры и экономической системы.

Как показывает зарубежный опыт, развитие местной и региональной авиации приносит положительный мультипликативный эффект. Речь идет о том, что повышение транспортной доступности влечет увеличение объема авиаперевозок, рост коммерческой и хозяйственной активности в сельской местности и регионах.

Естественно, перед стартом разработки "Байкала" учитывалась динамика продаж самолетов в этом сегменте. Для понимания: в 2007-м наши будущие конкуренты поставили заказчикам 86 машин, в кризисный 2009 год — 126. Далее синусоида экспорта-импорта то падала, то вновь поднималась, но даже в худшие годы ведущие зарубежные производители продавали более 100 машин в нашем сегменте. Это вполне нормальная величина.

— А кого вы имеете в виду под конкурентами?

— Это американские одномоторные самолеты Cessna 208 и Quest Kodiak 100, швейцарский Pilatus PC-6. "Байкал" будет превосходить их по объему коммерческой нагрузки и экономичности. Например, ЛМС-901 способен поднимать в воздух 2 т, Cessna 208 — 1,5 т, Quest Kodiak 100 — 1,6 т, Pilatus PC-6 — 1,2 т.

Стоимость летного часа также выгодно отличается в пользу ЛМС-901. У него она будет в пределах 30 тыс. рублей. У Cessna 208 в пересчете на рубли этот показатель составляет 78 тыс., у Quest Kodiak 100 — 72 тыс., у Pilatus PC-7 — 89 тыс. В итоге рыночная цена нашей серийной машины будет примерно на 30-50% ниже, чем у вышеуказанных самолетов.

Для своего сегмента у "Байкала" приличная крейсерская скорость — до 300 км/ч. Как мы рассчитываем, максимальная дальность самолета будет достигать 3 тыс. км (с полезной нагрузкой 2 т — 1,5 тыс. км). Расход топлива составит 0,43 кг/км, вместимость основного топливного бака — порядка 1,5 тыс. л, мощность двигателя - 800 л. с.

Первое время "Байкал" будет летать на американском силовом агрегате General Electric, но в течение примерно трех лет самолет получит российский ВК-800СМ. Это сильно снизит риски для заказчиков. Авиакомпании, которые приобретут "Байкал", не будут зависеть от внешних поставщиков.

— Благодаря каким техническим решениям вам удалось так сильно сбить цену на самолет?

— Чтобы уложиться в норматив в 30 тыс. рублей за один летный час, мы отказались от идеи оснащения самолета двухмоторным двигателем. Он бы идеально подошел "Байкалу", но тогда бы и стоимость летного часа была совершенно другой. Кстати, конкурирующие западные машины малой авиации в данной размерности тоже летают на одномоторных двигателях.

Важно понимать, что любой продукт (в нашем случае — авиационной промышленности) - это всегда некий компромисс. Чтобы его достичь, какими-то свойствами неизбежно приходится жертвовать. Во всем мире самолеты разрабатываются под конкретные требования и с определенных точек зрения, естественно, могут показаться далеко не идеальными.

Например, сейчас в авиации стараются чаще применять композитные материалы. У них есть масса безусловных преимуществ, касающихся жесткости конструкции и простоты производства — очень удобно, что в десятки и сотни раз сокращается количество комплектующих.

Но композитные материалы дороги и не обладают достаточной эксплуатационной технологичностью, требуют бережного отношения, что трудно обеспечить при полетах с плохо подготовленных аэродромов.

Легче всего ремонтировать машину, изготовленную из клепаных листов алюминиевых сплавов. Именно к такому варианту мы и пришли. Это дешевый, легкий, доступный и ремонтопригодный материал. Хотя "Байкал" полностью не обошелся без композитов - из них мы сделали элерон, закрылок, руль направления, то есть элементы, которые практически неуязвимы для попадания камней и где особенно нужна жесткость конструкции.

— Не могли бы вы раскрыть другие прогнозные характеристики "Байкала"? Прежде всего интересуют величина дистанции для взлета и посадки и способность самолета выполнять задачи в суровых природно-климатических условиях?

— ЛМС-901, собственно, и создается для эксплуатации в регионах со слаборазвитой инфраструктурой и сложными географическими условиями, поэтому "Байкал" будет безопасен, доступен по цене, универсален, ремонтопригоден в полевых условиях, как и Ан-2. Но при этом он будет иметь больший комфорт и лучшие крейсерские характеристики. Дистанция длины разбега с грунтовых полос будет чуть больше, чем у Ан-2, но не более 250 м, однако она позволит эксплуатировать самолет на тех же площадках, а максимальная крейсерская скорость будет в полтора раза выше, чем у Ан-2.

При этом наш самолет будет намного более комфортен в полете, чем Ан-2. Большим недостатком кукурузника как раз является болтанка. Нагрузка на квадратный метр крыла "Байкала" существенно выше, что значительно снижает этот эффект.

Комфорт пассажиров при посадке на самолетах такого типа — это показатель мастерства летчика, характеристики машины тут играют второстепенную роль. Для летчика главное — выбрать оптимальные горизонтальную и вертикальную скорости. У "Байкала" при нормальном взлетном весе посадочная скорость должна составлять порядка 85-90 км/ч, что позволяет безопасно и комфортно выполнять посадку на грунт, в том числе возможна посадка "с подбором".

В продолжение темы комфорта: в "Байкале" мы немного пожертвовали размерами салона — он меньше, чем у Ан-2. У советского самолета высота потолка — 1,8 м, у нас — 1,65 м. Мы могли бы избавить пассажиров от необходимости нагибаться, но тогда бы и скорость 300 км/ч, которая заметно сокращает время полета, была бы недостижимой. У Cessna 208 высота салона вообще 1,5 м, так что ничего необычного в решении, которое мы приняли, нет.

— Какая на "Байкале" будет установлена авионика?

— Бортовое оборудование будет российским. Центральный вычислитель и программное обеспечение в нем — это наша разработка. Остальное добираем у предприятий радиоэлектронной промышленности. Причем пилотажно-навигационное оборудование будет отвечать всем современным требованиям. Это то, на чем экономить недопустимо.

Базовая версия "Байкала" будет без автопилота. Он, кстати, не всегда и нужен. Лесоохране — нашему потенциальному заказчику — автопилот, думаю, вряд ли понадобится. На пассажирскую версию ЛМС-901, понятно, автопилот нужно устанавливать.

— Вадим Юрьевич, какие существуют планы по поводу испытаний прототипа ЛМС-901? Когда ожидать первого полета и завершения сертификации?

— Первый полет "Байкал" совершит в этом году, а летная сертификация будет завершена в 2023-м. Тогда же, как мы планируем, начнутся поставки в авиакомпании.

Алексей Заквасин