Перейти на старую версию сайта
× О союзе Медиа Комитеты Контакты
Съезд авиапроизводителей России Участие в Международной Группе по качеству (IAQG) Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323) Публичные обсуждения документов Ежегодный конкурс «Авиастроитель года» Для членов Союза авиапроизводителей
Медиа Комитеты Контакты
+7(495) 125-73-73
Дата публикации: 06.09.2021
Источник: "Независимое военное обозрение"

"Летающая парта": проще простого

Воздушно-космические силы ищут современный учебный турбовинтовой самолет.
Фото с сайта alternathistory.com
Сравнительно недорогой и простой по конструкции турбовинтовой учебно-тренировочный самолет УТС-800 поможет снизить стоимость подготовки летчиков фронтовой авиации путем частичной замены морально и физически устаревших реактивных Л-39 "Альбатрос". Он дополнит вчетверо более тяжелый Як-130, с 2009 года выпущенный в количестве около 200 экземпляров для ВКС России и ВВС шести иностранных государств.

Прототип УТС-800 впервые публично демонстрировался на Международном военно-техническом форуме "Армия-2021". Среди прочих экспонатов, выставленных на статической экспозиции аэродрома "Кубинка", его 26 августа осмотрел министр обороны России. Сергей Шойгу заглянул в кабину летчиков и поинтересовался стоимостью эксплуатации самолета. Представлявший машину сотрудник АО "Уральский завод гражданской авиации" назвал цифру 25 тыс. руб. за летный час. Вспомнив, что немногим ранее руководство Ростеха и УЗГА обещало летный час за 20 тыс., министр пошутил: "Пока забирался по лестнице в кабину, из моего кармана пропало 5 тыс.". Между тем в раздаточных материалах УЗГА приводится еще более крупная цифра - 32 тыс. руб.

По оценке главного конструктора проекта УТС-800 Дмитрия Тинякова, стоимость самолета в эксплуатации будет раз в пять ниже, чем Як-130. Разница существенная, она определяется различиями в летно-технических данных. Максимальная скорость Як-130 - 1060 км/ч против 460 для УТС-800, крейсерская - 887 против 350, потолок - 12,5 км против 6-8, скороподъемность - 65 м/с против 10-15.

Словом, полет на легкой (максимальный взлетный вес 2-2,5 т; пустой - 1,7 т) учебно-тренировочной машине с турбовинтовым мотором и тяжелом (10,3 и 4,6 т соответственно) учебно-боевом самолете с силовой установкой из пары реактивных двигателей - это, как говорят в Одессе, "две большие разницы".

Однако есть некий список задач, решаемых в ходе летной и боевой подготовки военного летчика, где область полетов, кинетические возможности и трехтонная боевая нагрузка Як-130 не востребованы полностью. Вполне можно обойтись машиной меньше и проще при условии, что ее кабина и бортовые системы точно повторяют таковые серийных истребителей марки "Су" и "МиГ". Как выразился Сергей Шойгу, появление в составе учебной авиации ВКС России авиатехники недорогого учебного самолета "поможет снять часть нагрузки с Як-130".

В ходе июльского селекторного совещания в МО РФ глава оборонного ведомства анонсировал организацию конкурса между УТС-800 и Як-152 - двумя основными претендентами на роль будущего основного учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки летчиков боевой авиации ВКС России. Победитель выявится по результатам "комплексных испытаний" двух моделей самолетов.

По срокам выполнения НИОКР между ними есть существенная разница. Проекту УЗГА - чуть более года, тогда как ОКБ им. А.С. Яковлева начало поисковые работы еще на рубеже веков и завершило проектирование своей машины несколько лет тому назад. Заводом корпорации "Иркут" в Иркутске построены три летных экземпляра, в сумме налетавшие свыше 200 часов. Они неоднократно выставлялись на аэрокосмических салонах "МАКС" и МВТФ "Армия" и часто поднимались в воздух.

Полеты Як-152 заявлялись и в летной программе "Армия-2021", однако посетившие Кубинку в дни для специалистов (22-25 августа) машину в небе так и не увидели. Правда, не летал и УТС-800 - выставленный на аэродроме опытный прототип пока еще не получил разрешения на прохождение летных испытаний. Ранее первый полет планировался осенью, но в беседе с журналистами на МВТФ главный конструктор проекта назвал более поздний срок - декабрь 2021 года.

На первый взгляд УТС-800 и Як-152 внешне мало чем отличаются: компактные крылатые машины нормальной аэродинамической схемы с низко расположенным нестреловидным крылом, двухместной тандемной кабиной летчиков, трехопорным шасси с носовой стойкой и тянущим винтом. Однако первое впечатление обманчиво. Уральский самолет на 73% тяжелее (максимальный взлетный - 2560 кг против 1480), оснащен турбовинтовым двигателем вместо поршневого в полтора раза большей мощности. Планер УТС-800 сделан из композиционных материалов, у соперника - цельнометаллический (кроме рулевых поверхностей). Кабина - "стеклянная" (на цветных жидкокристаллических панелях плюс индикатор на фоне лобового стекла вместо стрелочных приборов), но у иркутской машины она менее просторная. А самое главное - оба члена экипажа УТС-800 сидят в катапультных креслах, подобных установленным на Як-130 и серийных истребителях марки "Су". Они принадлежат к классу "0/0", то есть способны спасти летчика при катапультировании даже с неподвижного самолета на аэродроме. Як-152 тоже оснащается катапультными креслами, но они - облегченные СКС-94М с более скромным функционалом, созданные на базе таковых для спортивных самолетов (применяются на Су-29КС/М с 1994 года).

Конечно, все эти преимущества даются не бесплатно, и в производстве и эксплуатации УТС-800 будет заведомо дороже Як-152. Насколько - пока загадка, ведь конкретные цифры появятся только после запуска серийного производства и поступления товарной продукции в войска. Сегодня верить на слово заинтересованным представителям УЗГА и ОАК - дело неблагодарное, ибо каждый кровно заинтересован в продвижении собственной продукции, а не конкурента.

Многие неизвестные в уравнении стоимости зависят не от разработчиков и производителей самолетов, а от моторостроителей. Изначально Як-152 предлагался с отечественным бензиновым либо германским дизельным моторами. Первый имел ряд преимуществ (высокая надежность, продемонстрированная в ходе многолетней эксплуатации), но выпуск М-14 в Воронеже прекратился, а М9Ф - так и не начался. Правда, М-14 по советской лицензии до недавнего времени выпускались в Румынии и Китае, причем последний изготовил и облетал вариант Як-152 с поршневой звездой под собственным названием CJ-7. Его разработали местные специалисты в содружестве с ОКБ им. А.С. Яковлева на основе ряда соглашений, подписанных в начале нового века.

Отечественные самолетостроители могли бы приобрести двигатели в Китае, но предпочли Германию. А она, как известно, в 2013-2014 годах присоединилась к экономическим санкциям, наложенным коллективным Западом на нашу страну за Крым. Ввоз высокотехнологичной немецкой продукции стал проблематичным, из-за чего ряд программ ВМФ России вынужденно переориентировался на отечественные либо китайские аналоги немецких дизелей марки MTU и других.

С авиационными дизелями - сложнее. У нас их не делают, поэтому надо искать иное решение. Например, заменить RED A03T на новейший отечественный авиадвигатель, разработанный ЦИАМ им. П.И. Баранова на основе автомобильного мотора НАМИ-4123 V8 новейшей серии автомобилей ЕМП/"Кортеж" представительского класса AURUS. Опытный образец АПД-500 установлен на самолет Як-18T, демонстрировавшийся на статической площадке "МАКС-2021". Специалистам ОАК вполне под силу выполнить аналогичную работу и на Як-152, но, по всей видимости, у них нет на это времени. Маленький самолет для большой корпорации - скорее обуза, особенно когда реализуются такие масштабные проекты, как МС-21, SSJ-100-NG, Су-57 и, конечно, Checkmate. Тем более что продолжается процесс перераспределения ролей в системе корпоративного устройства с переориентацией "Иркута" (с подконтрольной ему ОКБ им. А.С. Яковлева) на гражданское направление. А Як-152 - самолет прежде всего для военных, хотя может также использоваться и в качестве спортивного. Так или иначе, о ремоторизации и других доработках этой машины для лучшего соответствия требованиям ВКС России в последнее время ничего не слышно.

УТС-800 комплектуется ВК-800С разработки ОКБ им. В.Я. Климова. Впервые об этом моторе (турбовальном варианте для вертолетов) заговорили полтора десятилетия тому назад. Вскоре макеты появились на выставках и долго кочевали с одной на другую, шли стендовые испытания, но на самолетах и вертолетах действующие образцы пока не опробовались.

Отчасти задержки с созданием ВК-800 объясняются огромной загрузкой "Климова" по другим проектам: двигатели семейства РД-33М для истребителей семейства МиГ-29К/М, МиГ-35 и китайско-пакистанского JF-17, а также ВК-2500 (развитие ТВ-3-117) для серийных вертолетов марки "Ми" и "Ка", ТВ-7-117 для Ми-38 и его турбовинтовых вариантов для Ил-112 и Ил-114. Недавно к этому списку прибавились еще ВК-650В для Ка-226 и "Ансат", ВК-1600В для Ка-62 и гибридная силовая установка (двигатели внутреннего сгорания в связке с электрическими) для перспективных летательных аппаратов. А еще "Климов" занимается турбинами для техники Сухопутных войск. После долгого затишья это направление недавно вновь стало актуальным с решением МО РФ на модернизацию строевых и находящихся на хранении танков в вариант Т-80БВМ. Пока вопрос с их силовыми установками решается путем капитального ремонта (после наработки 10 тыс. часов) ранее выпущенных ТВД-1000 и ТВД-1250, но перспективу связывают с возобновлением серийного производства на заводе в Калуге. Без существенной модернизации базового танкового двигателя разработки советского времени эта тема лишена смысла, ибо за 30 прошедших лет наука и техника шагнули далеко вперед.

Все это дает слишком большую нагрузку на малочисленное конструкторское бюро, руководство которого вынуждено расставлять приоритеты. В результате многочисленные проекты развиваются далеко не идеальным образом, зачастую с задержками и невыполнением поставленных требований. Главное внимание уделяется теме комплектации серийных истребителей, вертолетов и танков, остальное - по остаточному принципу. Это уже привело к тому, что после долгой кампании борьбы с российским авиапромом российские и узбекские авиакомпании отказались от использования Ил-114-100 с двигателями ТВ7-117 раннего облика. Поскольку выказанное отечественными производителями отношение к заказчикам и потребителям продукции в XXI веке неприемлемо. Теперь с ТВ7-117 нового облика придется разбираться военным, остановившим свой выбор на Ил-112 в качестве замены устаревшим военно-транспортным самолетам Ан-26. Опытный экземпляр разбился в ходе полета перед открытием МВТФ "Армия-2021", где должна была состояться его первая публичная демонстрация, вызвав волну негатива со стороны СМИ и авиационного сообщества. Высказывается мнение: как делались Ил-112 и ТВ7-117 - так создавать сложную авиационную технику нельзя. Остаточный принцип и многократные ложные старты, череда остановок и перезапуска программы самолета и его силовой установки находят отражение в низком качестве конечного продукта.

Хочется верить, что ВК-800 не суждено повторить печальную историю ТВ-7-117 и что вскоре этот мотор пройдет все необходимые испытания, подтвердит заявленные параметры и начнет выпускаться серийно. Если нет, то УТС-800 придется переделывать под АПД-500 ввиду отсутствия другого отечественного авиамотора подходящей размерности. В силу конструктивных особенностей турбовинтовые моторы, выполненные на одинаковом технологическом уровне с поршневыми двигателями, показывают лучшее соотношение веса к выдаваемой мощности, а также меньший удельный расход топлива (правда, авиационного керосина, тогда как поршневые могут потреблять автомобильные сорта). При замене ВК-800С на АПД-500 летно-технические характеристики УТС-800 снизятся, равно как и стоимость, поскольку поршневые моторы зачастую выходят дешевле.

Однако главная проблема лежит в иной плоскости. Зачем будущему летчику-истребителю винтовой самолет? Само наличие пропеллера с собственной системой управления (шагом винта и оборотов), создаваемые им силы и моменты в каналах крена и рысканья формируют у летчика рефлексы, ненужные и даже вредные при управлении реактивным самолетом. Прекрасно действующая по сей день советская система предполагала использование поршневых машин только на этапе профессионального отбора, причем не в стенах летного училища, а в системе ДОСААФ. Пройдя вступительный конкурс, начинающие военные летчики сразу садились в кабины реактивных Л-29 "Дельфин" (позднее - Л-39 "Альбатрос") и прекрасно справлялись. Внедрить турбовинтовой самолет - идея чужеземная, лучше всего реализованная на практике швейцарцами на семействе РС-7/9/21 и бразильцами на серии "Тукано". Они оказались дешевле реактивных при закупке и в ходе эксплуатации, а вооруженные варианты - при выполнении противопартизанских операций. Существенная экономическая выгода получилась при отработке летчиками навыков управления самолетными системами и оружием, как с практической стрельбой (из пулеметов плюс пуски ракетных снарядов), так и путем ее компьютерного моделирования. В таком качестве, а также для восстановления навыков строевых летчиков после перерыва в полетах можно, конечно, использовать и УТС-800.

Если специально не ставить перед собой задачу развала стройной советской системы подготовки летчиков фронтовой авиации, а идти по пути ее совершенствования и приведения к условиям современности, лучше вести поиск подходящего самолета первоначального и основного обучения среди реактивных машин. Последние достижения научно-технического прогресса позволяют создать легкий реактивный самолет с расходом топлива значительно ниже, чем у Л-39, с одновременным повышением ресурса планера за счет применения передовых конструкционных материалов.

Отличным демонстратором этого направления послужил экспериментальный самолет СР-10, созданный частным конструкторским бюро. В ходе демонстрационных полетов на авиасалонах "МАКС" ярко-красная машина с крылом обратной стреловидности показала высокие летные и маневренные качества. К сожалению, она проектировалась, строилась и оснащалась не так, как того хотелось бы военным. Но выполнила свою задачу - показала потенциал данного направления. Представляется, что будущий конкурс на самолет первоначальной и основной подготовки летчиков фронтовой авиации ВКС России нужно начинать с выбора лучшего проекта реактивного самолета с двигателем АЛ-55И (тягой 1750 кгс), созданного отечественной промышленностью для индийского HJT-36 Sitara. Такая машина станет прямой заменой Л-39, отличаясь в лучшую сторону расходом топлива, общим и межремонтным ресурсами, а также снижением эксплуатационных расходов.

Владимир Карнозов

Съезд авиапроизводителей России
Участие в Международной Группе по качеству (IAQG)
Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323)
Публичные обсуждения документов
Ежегодный конкурс «Авиастроитель года»
Для членов Союза авиапроизводителей России

Медиа

Новости
От членов САП
Фото
Видео
22 окт 2021
Создатель российской авионики
22 окт 2021
Gulfstream добавляет новые функции в G280
22 окт 2021
В Кумертау собираются серийно изготавливать беспилотные вертолеты
22 окт 2021
Закон для неба: как сделать беспилотники безопасными
22 окт 2021
Новейшие самолеты для малой авиации могут начать строить в Комсомольске-на-Амуре
22 окт 2021
В Московском авиационном институте прошел третий день первого модуля образовательной программы "Реализация инновационных проектов корпораций" Школы управления МАИ
22 окт 2021
Израильтяне представили концепт персонального летательного аппарата вертикального взлета
21 окт 2021
Памяти Е.Б. Качанова
21 окт 2021
О перспективных технологиях в авиастроении
21 окт 2021
Бизнес-модели будущего для аэрокосмической и судостроительной отраслей представили в МАИ
21 окт 2021
Опытный образец самолета "Байкал" отправят на испытания в Якутию зимой 2023 года
21 окт 2021
Глава Генштаба Ирана: мы уже ведем переговоры о закупке истребителей и боевых вертолетов российского производства (Гуаньча, Китай)
21 окт 2021
В Иркутском филиале МГТУ ГА прошла научная конференция
21 окт 2021
В Школе управления МАИ стартовала пятая программа для ведущих специалистов индустрии
20 окт 2021
Авиационный учебный центр МАИ презентовал новые программы подготовки
20 окт 2021
hales начала летные испытания «облачного» комплекса авионики FlytX
20 окт 2021
Специалисты ВИАМ исследуют возможность создания грибостойких полиуретанов
20 окт 2021
Цена нового МС-21 из Иркутска по каталогу составит 97 млн долларов
19 окт 2021
Высокоточные бомбы и ракеты увеличили ударный потенциал Су-57
19 окт 2021
Российский ударный беспилотник С-70 станет незаметным для врага
19 окт 2021
Роствертол купил 160 двигателей на 12 млрд рублей
19 окт 2021
Гражданские инновации от лидера военной электроники
18 окт 2021
"Росэлектроника" в Тамбове проводит "Неделю без турникетов"
18 окт 2021
Аспирант МАИ автоматизирует тестирование человеко-машинного интерфейса для гражданских самолетов
22 окт 2021
Предприятия ОДК обменялись опытом бережливого производства в ходе "Фабрики процессов"
22 окт 2021
ОДК принимает участие в работе юбилейной Школы управления МАИ
22 окт 2021
На ММП имени В.В. Чернышева завершилась "Неделя без турникетов"
22 окт 2021
Ассоциированные школы Союза Машиностроителей будут открыты в регионах России
22 окт 2021
ОДК-Сатурн в числе лучших промышленных предприятий региона
21 окт 2021
Корпоративный центр дивизиона транспортной авиации ОАК объединяется с заводами дивизиона
21 окт 2021
ЦАГИ принял участие во Всероссийском фестивале науки NAUKA 0+
21 окт 2021
Проекты ОДК-Сатурн стали финалистами Национальной премии в сфере цифровизации
21 окт 2021
Сотрудники ММП имени В.В. Чернышева победили в интеллектуальной игре
21 окт 2021
Производственные показатели новосибирского завода Технодинамики выросли на 4,3 процента
20 окт 2021
«РТ-Техприемка» разработала новый национальный стандарт для поставщиков материалов
20 окт 2021
Итоги работы ФГУП «ГосНИИАС» на УАКС-2021
20 окт 2021
Команда У-УАЗ вышла в финал Кубка по рационализации и производительности по программе Worldskills Russia
20 окт 2021
В УКБП обсудили создание технопарка в сфере электронной промышленности
20 окт 2021
«ОДК-Авиадвигатель» представил новые разработки для топливно-энергетического комплекса
19 окт 2021
Союз Машиностроителей наградил управляющего директора ММП имени В.В. Чернышева
19 окт 2021
Ульяновское КБ приборостроения принимает гостей на "Неделе без турникетов"
19 окт 2021
Ученый ЦАГИ выпустил книгу о знаменитом летчике Михаиле Громове
19 окт 2021
У-УАЗ стал дипломантом федерального этапа Всероссийской премии "Экспортер года"
18 окт 2021
Участники образовательной программы ОАК протестировали "Фабрику процессов"
18 окт 2021
Перспективный российский поршневой авиадвигатель АПД-500 испытали пробежками и подлетами
18 окт 2021
"Неделя без турникетов": около 1,5 тысяч школьников и студентов смогли увидеть работу предприятий Технодинамики изнутри
18 окт 2021
Центр титанового литья в ОДК-УМПО наращивает мощности
18 окт 2021
ОДК представила на выставке в ВИАМ достижения в области аддитивных технологий
19 июл 2021
Торжественная церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2019 года
8 ноя 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года. Часть 2 — Награждение.
22 окт 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года
19 сен 2018
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2017 года
13 сен 2018
IV Съезд авиапроизводителей России
31 окт 2014
Заседание Наблюдательного совета НП "САП"
27 окт 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации НП "САП"
24 окт 2014
Заседание Комитета по аэронавигации НП "САП"
30 май 2014
Второе заседание Комитета по Аэронавигации некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
30 янв 2014
Авиастроители договорились совместно разрабатывать профстандарты
27 янв 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации
20 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 3.
19 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 2.
18 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 1.
12 дек 2013
Заседание Комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
10 дек 2013
Заседание Комитета по безопасности полетов
14 окт 2013
Заседание Комитета по аэронавигации
10 окт 2013
Заседание комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
29 апр 2013
Съезд авиапроизводителей России
19 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 2
14 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 1
29 май 2012
Проведен Международный семинар "Безопасность полётов: техника, человек, среда – 2012"
28 май 2012
НП "САП" провело годовое Общее собрание
20 апр 2012
50 лет научной деятельности отделения №4 ЛИИ (1962 - 2012)
7 июн 2011
Заседание Комитета по летной годности в НП "САП"
30 май 2011
Заседание Наблюдательного совета и годовое Общее собрание членов САП
26 май 2011
15-я Международная конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"
5 май 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям Некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
11 апр 2011
Mежотраслевая конференция "Реализация в авиационной промышленности и гражданской авиации поправки 101 к приложению 8 "Летная годность воздушных судов" Конвенции о международной гражданской авиации"
5 мар 2011
Заседание Наблюдательного совета НП "Союз авиапроизводителей"
9 фев 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям НП "Союз авиапроизводителей"
17 ноя 2010
Заседание Общего собрания и Наблюдательного советав НП "Союз Авиапроизводителей"
28 окт 2010
НП "Союз авиапроизводителей"и Ассоциация "Союз авиационного двигателестроения":объединение на благо отрасли
5 окт 2010
7-я Международная специализированная выставка Aerospace Testing Russia 2010
30 сен 2010
IХ международный форум пользователей спецификации S1000D
26 апр 2010
14-я Конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"

Партнеры САП


Вход членам САП

Для входа в раздел "Для членов Союза авиапроизводителей России" необходимо ввести логин и пароль. Если у вас нет ещё логина и пароля, воспользуйтесь простой формой "Регистрации" (см. ниже). Пароль формируется вами самостоятельно.

Забыли свой пароль?

Контрольная строка для смены пароля, а также ваши регистрационные данные, будут высланы вам по email.

Вступить в САП
Нажимая кнопку "Отправить заявку", я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация
Нажимая кнопку Зарегистрироваться, я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация на Общее собрание членов САП

Дата закрытия регистрации 20.04.2021

Нажимая кнопку Получить приглашение, я даю свое согласие на обработку персональных данных и на получение по электронной почте срочных уведомлений и других оповещениях, связанных с мероприятием.
Поиск по сайту
Политика конфиденциальности и защиты информации

Оставляя данные на сайте, Вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности и защиты информации.

Защита данных

Администрация сайта aviationunion.ru (далее Сайт) не может передать или раскрыть информацию, предоставленную пользователем (далее Пользователь) при регистрации и использовании функций сайта третьим лицам, кроме случаев, описанных законодательством страны, на территории которой пользователь ведет свою деятельность.

Получение персональной информации

Для коммуникации на сайте пользователь обязан внести некоторую персональную информацию. Для проверки предоставленных данных, сайт оставляет за собой право потребовать доказательства идентичности в онлайн или офлайн режимах.

Использование персональной информации

Сайт использует личную информацию Пользователя для обслуживания и для улучшения качества предоставляемых услуг. Часть персональной информации может быть предоставлена банку или платежной системе, в случае, если предоставление этой информации обусловлено процедурой перевода средств платежной системе, услугами которой Пользователь желает воспользоваться. Сайт прилагает все усилия для сбережения в сохранности личных данных Пользователя. Личная информация может быть раскрыта в случаях, описанных законодательством, либо когда администрация сочтет подобные действия необходимыми для соблюдения юридической процедуры, судебного распоряжения или легального процесса необходимого для работы Пользователя с Сайтом. В других случаях, ни при каких условиях, информация, которую Пользователь передает Сайту, не будет раскрыта третьим лицам.

Коммуникация

После того, как Пользователь оставил данные, он получает сообщение, подтверждающее его успешную регистрацию. Пользователь имеет право в любой момент прекратить получение информационных бюллетеней воспользовавшись соответствующим сервисом в Сайте.

Ссылки

На сайте могут содержаться ссылки на другие сайты. Сайт не несет ответственности за содержание, качество и политику безопасности этих сайтов. Данное заявление о конфиденциальности относится только к информации, размещенной непосредственно на сайте.

Безопасность

Сайт обеспечивает безопасность учетной записи Пользователя от несанкционированного доступа.

Уведомления об изменениях

Сайт оставляет за собой право вносить изменения в Политику конфиденциальности без дополнительных уведомлений. Нововведения вступают в силу с момента их опубликования. Пользователи могут отслеживать изменения в Политике конфиденциальности самостоятельно.

Противодействие корупции

Разработчики используют текст Lorem ipsum в качестве заполнителя макета страницы. После настройки шаблона весь подобный текст необходимо заменить на уникальный и соответствующий тематике сайта, иначе поисковые системы могут посчитать страницу не релевантной или дублирующей.

Для заполнения страницы в веб-дизайне используют специально сгенерированный бессмысленный текст, получивший название Lorem ipsum. Перевод данной фразы в таком виде отсутствует, это искаженная цитата из труда Цицерона «О пределах добра и зла», написанного на латыни. Данное словосочетание — обрезка фразы «Dolorem ipsum», которая переводится как «саму боль».