Перейти на старую версию сайта
× О союзе Медиа Комитеты Контакты
Съезд авиапроизводителей России Участие в Международной Группе по качеству (IAQG) Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323) Публичные обсуждения документов Ежегодный конкурс «Авиастроитель года» Для членов Союза авиапроизводителей
Медиа Комитеты Контакты
+7(495) 125-73-73
Дата публикации: 08.09.2021
Источник: "Военное обозрение"

Легкие или тяжелые, пилотируемые или беспилотные: как будет развиваться боевая авиация в XXI веке

Техническое и технологическое развитие человечества заставляет боевую технику непрерывно эволюционировать. Особенно это заметно на примере наиболее высокотехнологичных сегментов вооруженных сил, например, боевой авиации.

Приоритеты достижения максимально большой высоты и скорости полета сменились на обеспечение возможности осуществления маловысотных прорывов, а сверхманевренность и аэродинамическое совершенство во многом были принесены в жертву технологиям снижения радиолокационной заметности.
Фото с сайта topnewsrussia.ru
Еще одним важнейшим фактором является стоимость - современные боевые самолеты становятся непомерно дороги даже для самых богатых стран мира, буквально печатающих деньги. Партии в десятки тысяч боевых самолетов, выпущенных во времена Второй мировой войны, превратились в тысячи боевых самолетов, выпущенных в годы холодной войны. А сейчас, в начале XXI века, речь все чаще начинает идти даже не о тысячах, а о сотнях боевых машин.

В настоящее время существует несколько способов снижения стоимости авиапарка боевой авиации страны - сочетание легких и тяжелых боевых машин, пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов.

Легкие или тяжелые?

И в Советском Союзе, и в США пришли к тому, что в военно-воздушных силах (ВВС) должны эксплуатироваться как легкие, так и тяжелые боевые машины. Например, к концу XX века в США это были тяжелый истребитель F-15 и легкий истребитель F-16. Соответственно в СССР это были истребители Су-27 и МиГ-29 (к тяжелым машинам также можно отнести перехватчик МиГ-31).

Из-за ограничений истребителей при работе по наземным целям в ВВС обеих стран также использовались специализированные самолеты: в СССР это были фронтовые бомбардировщики Су-24, которые затем стали заменять на Су-34, а в США создали двухместный истребитель-бомбардировщик F-15E. Все эти машины также с полной уверенностью можно отнести к тяжелым.

Развал СССР привел к тому, что в ВВС России стали преобладать тяжелые истребители. Во многом это следствие того, что ОКБ "Сухого" активно лоббировало свои интересы на всех уровнях, и их самолеты пользовались значительным успехом на мировом рынке оружия. Это позволило им поддержать и развить имеющиеся компетенции, стать "первыми среди равных" на российском рынке. В свою очередь, конкурирующее КБ "МиГ" не могло похвастаться ни успехами на мировом рынке, ни поставками своей продукции российским ВВС. У остальных - КБ "Яковлев", КБ "Мясищев", КБ "Ильюшин" - было и того хуже.

В результате сложилась специфичная ситуация, когда в условиях ограниченного бюджета российские ВВС закупают только тяжелые и дорогие боевые самолеты, тогда как поставки легких машин практически отсутствуют. В качестве оправдания зачастую приводится тот факт, что размеры нашей страны требуют только тяжелых машин с большой дальностью полета. Вряд ли этот аргумент можно считать оправданием - у СССР территория была еще больше, однако легкие машины в тот период активно эксплуатировались.

К слову, у США территория также не маленькая, однако количество закупленных тяжелых машин пятого поколения F-22 составляет менее двухсот единиц, а легких однодвигательных F-35, в разных модификациях, для ВВС, военно-морского флота (ВМФ) и командования морской пехоты (КМП) планируется закупить в количестве свыше двух тысяч машин. Характерно, что до 2030 года ВВС США планируют закупить 200 единиц усовершенствованного самолета четвертого поколения F-15EX, при этом до того же 2030 года планируется списать все истребители пятого поколения F-22.

При этом для российских ВВС по-прежнему закупаются только тяжелые машины - как поколения 4+/4++ (Су-30СМ/Су-35), так и пятого поколения (Су-57). Закупки легких, хоть и двухдвигательных истребителей МиГ-35 носят единичный характер, а презентованный на МАКС-2021 прототип легкого истребителя Су-75 пока в первую очередь позиционируется как экспортная модель.

Так нужны ли легкие боевые самолеты? Нужны ли они российским ВВС? Смогут ли они противостоять тяжелым машинам? Каков должен быть их функционал?

По мнению автора, на текущем этапе развития боевой авиации ключевым критерием выживаемости боевых авиационных комплексов станет их способность активно обороняться от атакующих ракет воздух-воздух (В-В) и земля-воздух (З-В) противника.

Отчасти этот вопрос ранее рассматривался в статье Куда уйдет боевая авиация: прижмется к земле или наберет высоту?

В первую очередь речь идет о завоевании превосходства в воздухе в противостоянии с авиацией противника. Оборонительные системы будут включать в себя лазерные бортовые комплексы самообороны, противоракеты В-В, средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Меры по снижению заметности хоть и будут играть важную роль, но их значение снизится - гораздо большую ценность приобретет развитие средств разведки - радиолокационной станции (РЛС), оптико-локационных станций (ОЛС).

Учитывая, что противник также будет использовать бортовые комплексы самообороны, перспективным боевым самолетам потребуется больший боекомплект ракет В-В - привет F-15EX, способному нести 22 ракеты В-В типа AIM-120 или потенциально до 44 ракет В-В уменьшенных габаритов.

В такой ситуации легкие боевые самолеты будут однозначно проигрывать тяжелым машинам - на легком самолете меньше места для размещения ракет и противоракет В-В, на нем будет установлена РЛС меньших размеров и с худшими энергетическими характеристиками, меньше места для размещения лазерных комплексов самообороны, которым также потребуется пространство для размещения систем охлаждения, и наконец, меньше места и меньший запас мощности двигателей, которая может быть отобрана для получения электроэнергии, которая, в свою очередь, необходима для мощной РЛС, средств РЭБ и лазерных комплексов самообороны.

В каком-то смысле ситуация станет похожа на войну на море до появления авианосцев - на поле боя доминировали более крупные корабли, с более мощной броней, с более мощными орудиями. Эта ситуация вполне может проявиться на практике после появления новейшего американского стратегического бомбардировщика B-21 Raider, когда выяснится, что его возможности по уничтожению самолетов противника и самообороне от боеприпасов В-В/З-В будут превышать соответствующие возможности истребителей и зенитно-ракетных комплексов (ЗРК) противника.

Можно с достаточной уверенностью утверждать, что тяжелые истребители пятого поколения, американский F-22 и российский Су-57, не станут эффективными платформами для размещения перспективных комплексов самообороны боевых самолетов. Возможно, это объясняет готовность ВВС США расстаться с F-22, а также то, что ВВС РФ заказали пока только 76 единиц Су-57.

Наиболее вероятно, что первым истребителем, в конструкции которого изначально будет предусмотрена возможность активной обороны против атакующих боеприпасов противника, станет американский самолет шестого поколения, разрабатываемый по программе Next Generation Air Dominance (NGAD).

Разрабатывается ли что-то подобное в России?

Сложно сказать - российские военные программы зачастую засекречены сильнее американских, пока нет никакой информации не только о разработке боевых самолетов шестого поколения, но и о комплексах активной самообороны - противоракетах В-В и мощных компактных лазерных излучателях. Остается надеяться, что дело все-таки в секретности.

Периодически всплывает информация о разработке "РСК МиГ" перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата (ПАК ДП) или МиГ-41, заявляемые характеристики которого включают и почти гиперзвуковую скорость, и лазерное оружие. Заявляемая возможность поражения целей в ближнем космосе потребует мощной РЛС и значительной грузоподъемности. Впрочем, именно крайне высокие озвучиваемые характеристики, например, скорость полета порядка 4М, заставляют усомниться в реальности этого проекта.

С другой стороны, если этот проект все-таки реален, то не Су-57, а именно Миг-41, может стать основным авиационным комплексом, способным противостоять перспективным авиационным боевым платформам вероятных противников.

Получается, что российская концепция использования только тяжелых самолетов является верной?

Нет.

Во-первых, перед авиацией стоят не только задачи по завоеванию господства в воздухе, но и по поражению наземных/надводных целей.

Во-вторых, количество тяжелых боевых самолетов всегда будет ограничено - вспомним опыт США, у которых при всей их экономике порядка двухсот современных тяжелых боевых самолетов и планируется порядка двух тысяч легких. Даже если мы сделаем четыре сотни тяжелых боевых самолетов, то они физически не смогут противостоять нескольким тысячам легких самолетов - противник или будет атаковать группой, или банально уклоняться от боя, нанося многочисленные удары легкими боевыми самолетами и отходя при угрозе под прикрытие тяжелых машин.

Есть и еще один фактор - в наше время пилотируемый боевой самолет уже не будет действовать в одиночку - его дополнят беспилотные летательные аппараты (БПЛА).

Пилотируемые и беспилотные

Широкое распространение БПЛА в наше время является следствием желания ВВС снизить людские и финансовые потери при проведении боевых операций.

Подготовка пилотов занимает много времени и является крайне дорогостоящей, а их гибель в ходе боевых действий не только отрицательно влияет на боеспособность ВВС, но и приводит к недовольству населения и соответствующей негативной реакции политиков.

Считается, что БПЛА уступают по стоимости своим пилотируемым аналогам. Однако это не совсем так. Многие БПЛА действительно относительно недороги по сравнению с пилотируемыми боевыми самолетами, но и их возможности во многом уступают пилотируемым истребителям (хотя в чем-то всегда превосходят, из-за отсутствия ограничений, накладываемых присутствием на борту человека). Однако если делать БПЛА сравнимым по тактико-техническим характеристикам (ТТХ) с пилотируемым истребителем, то и их стоимость будет сопоставима.

Мы сразу исключаем из рассмотрения относительно недорогие БПЛА, в том числе одноразовые, использующиеся для атаки наземных/надводных целей. Пока нас интересуют только те модели, которые как минимум потенциально могут работать по сложным воздушным целям.

Полностью автономных БПЛА такого типа пока нет. Считается, что одним из признаков шестого поколения является возможность полностью беспилотного ведения боевых действий. Пока возможность создания таких машин не обеспечена и нет никаких гарантий, что она будет решена до создания сильного искусственного интеллекта (ИИ). Существующие ИИ, скажем прямо, туповаты - достаточно вспомнить многочисленные происшествия с автомобильными автопилотами с высокой степенью самостоятельности, которые отправляют своих владельцев на тот свет или в больницу.

Воздушный бой, который будет вестись группами самолетов, фактически столкновение "системы систем", в условиях интенсивного маневрирования и сложной помеховой обстановки, вряд ли окажется проще поездки по мирным улицам городов. Исходя из этого, полностью отказаться от человека в обозримой перспективе вряд ли получиться.

С другой стороны, ИИ может мгновенно анализировать огромные объемы информации, как поступающей от различных датчиков и сенсоров, имеющихся на борту летательного аппарата, так и от других участников поля боя, выдавать рекомендации, обеспечивать работу систем активной обороны, для которых скорость человеческой реакции будет недостаточной.

Исходя из вышесказанного, оптимальным вариантом является совместная работа пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов, подтверждение чему мы и видим на примере интенсивного развития направления "верный ведомый".

Ранее тематика ведомых БПЛА рассматривалась в статьях Боевые "Гремлины" ВВС США: возрождение концепции воздушных авианосцев, Русская "Валькирия": ведомый БПЛА "Гром" и Уничтожить авианосец: охота на самолеты ДРЛО.

Какие основные функции будут возлагаться на ведомые БПЛА?

Одним из наиболее простых направлений применения является использование ведомого БПЛА в качестве внешнего вынесенного отсека вооружений. Этим способом достигается сразу несколько целей - увеличение боекомплекта "стаи", вывод БПЛА вперед, ближе к противнику, чтобы ракетам В-В требовалось меньше времени на поражение цели, и они имели бы на конечном участке траектории больший запас топлива, позволяющий эффективно маневрировать, не теряя скорости. Кроме того, пуск ракет В-В с БПЛА не будет демаскировать пилотируемый самолет.

Второе очевидное решение - ведомый БПЛА может выступать носителем средств РЭБ и/или выступать в качестве ложной цели, отвлекая на себя внимание и ракеты В-В противника.

Ну и наконец, на ведомом БПЛА могут размещаться средства разведки - РЛС или ОЛС. Вопрос в том, что стоимость РЛС составляет значительную часть стоимости современного боевого самолета, соответственно, такой ведомый БПЛА уже не отнесешь к "расходникам".

Действуя в стае, легкий боевой самолет и ведомые БПЛА вполне могут противостоять тяжелым боевым самолетам, но есть несколько нюансов.

Во-первых - дальность и скорость. Если у тяжелых боевых самолетов максимальная дальность полета превышает 4000 километров, то у легких этот параметр примерно на 1000 километров меньше. Отчасти этот недостаток можно компенсировать, причем - теми же ведомыми БПЛА, которым может быть делегирована функция самолета-заправщика - военно-морские силы (ВМС) США уже активно испытывают такой БПЛА.

Другая проблема - скорость. Современные истребители пятого поколения способны осуществлять крейсерский полет на достаточно высокой сверхзвуковой скорости 1,4-1,8М без использования форсажа, а с использованием форсажа и того выше - до 2,5 М.

У легких истребителей эти показатели уже ниже, а вот у БПЛА со скоростью совсем плохо - большинство из них является дозвуковыми. Безусловно, можно сделать и сверхзвуковой БПЛА, но тогда его стоимость возрастет еще и из-за фактора применения дорогостоящих двигателей. То есть БПЛА с двигателями от истребителя и РЛС/ОЛС от истребителя стоить будет почти так же, как и полноценный пилотируемый истребитель.

Таким образом, при завоевании господства в воздухе тяжелые истребители могут использовать преимущество скорости и дальности для обеспечения тактического превосходства, навязывая легким истребителям воздушный бой тогда, когда им удобно, и выходя из боя тогда, когда это целесообразно.

Если же пожертвовать скоростью и использовать тяжелый истребитель в связке с дозвуковыми ведомыми БПЛА, то он все равно будет иметь преимущество по дальности и сможет при необходимости выйти из боя за счет скорости, прикрываясь ведомыми БПЛА. При этом у него все еще будут преимущества большего боекомплекта ракет и противоракет В-В, более мощной РЛС и более эффективных комплексов бортовой самообороны.

Интересной альтернативой использования легких и тяжелых боевых самолетов в связке с ведомыми БПЛА может стать использование самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) в связке с ведомыми БПЛА.

Во-первых, самолеты ДРЛОиУ обладают большой дальностью полета и обеспечивают комфортные условия для работы экипажа, что позволяет осуществлять длительное патрулирование (как и БПЛА).

Во-вторых, большое количество операторов на борту самолета ДРЛОиУ позволит эффективно управлять множеством БПЛА разных типов, которые хоть и называются "беспилотными", по факту скорее являются дистанционно-пилотируемыми летательными аппаратами (ДПЛА).

В-третьих - мощная РЛС самолета ДРЛОиУ обеспечит преимущества такой "стае" по заблаговременному обнаружению малозаметных целей.

Конечно, такая крупногабаритная цель, как самолет ДРЛОиУ, может быть атакована ракетами В-В большой и сверхбольшой дальности, но те же США планируют ставить комплексы активной самообороны и на эти самолеты - учитывая их габариты место для таких систем найдут. С другой стороны, ракеты В-В также будут эволюционировать - станут малозаметными, более скоростными, обзаведутся "многоголовой" боевой частью с суббоеприпасами - этот вопрос рассматривался в статье Ракеты воздух-воздух: вынужденная эволюция.

Можно сказать, что группа БПЛА под управлением самолета ДРЛОиУ станет чем-то вроде мобильного позиционного в районе противовоздушной обороны.

Говоря об использовании самолетов ДРЛОиУ в качестве ядра мобильной группы ПВО, нельзя не упомянуть теоретическую возможность использования в их составе комплексов лазерного оружия повышенной мощности на базе транспортных самолетов. Данная возможность ранее рассматривалась в статье Авиационное исполнение боевого лазерного комплекса "Пересвет": носители, цели, тактика применения.

Предположительно лазер мощностью 1 мегаватт и более сможет поражать летательные аппараты противника на дальности, сопоставимой или превышающей дальность современных и перспективных ракет В-В большой дальности. При этом необходимо учитывать, что лазерное оружие не обязательно собьет (уничтожит) самолет или БПЛА противника - но они могут быть повреждены и выведены из боя за счет частичного разрушения отдельных элементов - РЛС, сенсоров, пилота (у пилотируемого самолета). При этом, если ракета В-В может быть перехвачена активными системами самообороны, то защита от лазерного излучения высокой мощности потребует значительной перестройки конструкции летательных аппаратов.

Выводы

Легкие и тяжелые боевые самолеты, пилотируемые и беспилотные летательные аппараты, в ВВС XXI века будут решать следующие задачи.

Перспективные тяжелые боевые самолеты, возможный облик которых рассматривался в статье Концепт боевого самолета 2050 года и оружие на новых физических принципах, будут представлять собой "острие копья" при решении задач завоевания превосходства в воздухе. Без них завоевание превосходства в воздухе против сильного противника, имеющего перспективные тяжелые самолеты с развитыми комплексами бортовой самообороны, будет крайне затруднительно или даже невозможно. Тяжелые боевые самолеты будут осуществлять глубокие рейды вглубь территории противника, захватывать инициативу на поле боя.

Уничтожение наземных/надводных целей будет для тяжелых многофункциональных истребителей второстепенной боевой задачей, поскольку господство в воздухе и в космосе в любом случае будет определять успех всех боевых действий в целом. Тем не менее они могут применяться для уничтожения высокоприоритетных наземных/надводных целей.

Легкие боевые самолеты могут использоваться на второстепенных направлениях в группах при решении задач завоевания господства в воздухе совместно с БПЛА, а также для нанесения ударов по наземным/надводным целям. В зависимости от ситуации тяжелые боевые самолеты, легкие боевые самолеты и БПЛА могут взаимодействовать в рамках решения одной боевой задачи.

На базе самолетов ДРЛОиУ и БПЛА различного назначения могут быть сформированы мобильные позиционные районы противовоздушной обороны. Для повышения их эффективности и защищенности в состав такой группы в перспективе могут входить транспортные самолеты с лазерным вооружением мощностью свыше 1 МВт. Связка самолета-разведчика типа американского E-8 Joint STARS или российского Ту-214Р и БПЛА позволит формировать высокоэффективные атакующие ударные группы.

Под большим вопросом находится целесообразность создания в перспективе специализированных боевых машин, таких как фронтовые бомбардировщики и штурмовики, то есть летательных аппаратов, которые заменят Су-24/Су-34 и Су-25. Их функционал разделят между собой легкие и тяжелые истребители, а также БПЛА различного назначения.

Очевидно, что сбалансированные ВВС должны включать в себя летательные аппараты всех типов - тяжелые боевые самолеты, легкие боевые самолеты, вспомогательную авиацию (самолеты ДРЛОиУ / РЭБ / носители лазерного оружия / топливозаправщики / БПЛА различного назначения). Воюет не "самолет против самолета", а "система против системы", и в этом случае несбалансированная система всегда проиграет сбалансированной.

Андрей Митрофанов

Съезд авиапроизводителей России
Участие в Международной Группе по качеству (IAQG)
Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323)
Публичные обсуждения документов
Ежегодный конкурс «Авиастроитель года»
Для членов Союза авиапроизводителей России

Медиа

Новости
От членов САП
Фото
Видео
22 окт 2021
Создатель российской авионики
22 окт 2021
Gulfstream добавляет новые функции в G280
22 окт 2021
В Кумертау собираются серийно изготавливать беспилотные вертолеты
22 окт 2021
Закон для неба: как сделать беспилотники безопасными
22 окт 2021
Новейшие самолеты для малой авиации могут начать строить в Комсомольске-на-Амуре
22 окт 2021
В Московском авиационном институте прошел третий день первого модуля образовательной программы "Реализация инновационных проектов корпораций" Школы управления МАИ
22 окт 2021
Израильтяне представили концепт персонального летательного аппарата вертикального взлета
21 окт 2021
Памяти Е.Б. Качанова
21 окт 2021
О перспективных технологиях в авиастроении
21 окт 2021
Бизнес-модели будущего для аэрокосмической и судостроительной отраслей представили в МАИ
21 окт 2021
Опытный образец самолета "Байкал" отправят на испытания в Якутию зимой 2023 года
21 окт 2021
Глава Генштаба Ирана: мы уже ведем переговоры о закупке истребителей и боевых вертолетов российского производства (Гуаньча, Китай)
21 окт 2021
В Иркутском филиале МГТУ ГА прошла научная конференция
21 окт 2021
В Школе управления МАИ стартовала пятая программа для ведущих специалистов индустрии
20 окт 2021
Авиационный учебный центр МАИ презентовал новые программы подготовки
20 окт 2021
hales начала летные испытания «облачного» комплекса авионики FlytX
20 окт 2021
Специалисты ВИАМ исследуют возможность создания грибостойких полиуретанов
20 окт 2021
Цена нового МС-21 из Иркутска по каталогу составит 97 млн долларов
19 окт 2021
Высокоточные бомбы и ракеты увеличили ударный потенциал Су-57
19 окт 2021
Российский ударный беспилотник С-70 станет незаметным для врага
19 окт 2021
Роствертол купил 160 двигателей на 12 млрд рублей
19 окт 2021
Гражданские инновации от лидера военной электроники
18 окт 2021
"Росэлектроника" в Тамбове проводит "Неделю без турникетов"
18 окт 2021
Аспирант МАИ автоматизирует тестирование человеко-машинного интерфейса для гражданских самолетов
22 окт 2021
Предприятия ОДК обменялись опытом бережливого производства в ходе "Фабрики процессов"
22 окт 2021
ОДК принимает участие в работе юбилейной Школы управления МАИ
22 окт 2021
На ММП имени В.В. Чернышева завершилась "Неделя без турникетов"
22 окт 2021
Ассоциированные школы Союза Машиностроителей будут открыты в регионах России
22 окт 2021
ОДК-Сатурн в числе лучших промышленных предприятий региона
21 окт 2021
Корпоративный центр дивизиона транспортной авиации ОАК объединяется с заводами дивизиона
21 окт 2021
ЦАГИ принял участие во Всероссийском фестивале науки NAUKA 0+
21 окт 2021
Проекты ОДК-Сатурн стали финалистами Национальной премии в сфере цифровизации
21 окт 2021
Сотрудники ММП имени В.В. Чернышева победили в интеллектуальной игре
21 окт 2021
Производственные показатели новосибирского завода Технодинамики выросли на 4,3 процента
20 окт 2021
«РТ-Техприемка» разработала новый национальный стандарт для поставщиков материалов
20 окт 2021
Итоги работы ФГУП «ГосНИИАС» на УАКС-2021
20 окт 2021
Команда У-УАЗ вышла в финал Кубка по рационализации и производительности по программе Worldskills Russia
20 окт 2021
В УКБП обсудили создание технопарка в сфере электронной промышленности
20 окт 2021
«ОДК-Авиадвигатель» представил новые разработки для топливно-энергетического комплекса
19 окт 2021
Союз Машиностроителей наградил управляющего директора ММП имени В.В. Чернышева
19 окт 2021
Ульяновское КБ приборостроения принимает гостей на "Неделе без турникетов"
19 окт 2021
Ученый ЦАГИ выпустил книгу о знаменитом летчике Михаиле Громове
19 окт 2021
У-УАЗ стал дипломантом федерального этапа Всероссийской премии "Экспортер года"
18 окт 2021
Участники образовательной программы ОАК протестировали "Фабрику процессов"
18 окт 2021
Перспективный российский поршневой авиадвигатель АПД-500 испытали пробежками и подлетами
18 окт 2021
"Неделя без турникетов": около 1,5 тысяч школьников и студентов смогли увидеть работу предприятий Технодинамики изнутри
18 окт 2021
Центр титанового литья в ОДК-УМПО наращивает мощности
18 окт 2021
ОДК представила на выставке в ВИАМ достижения в области аддитивных технологий
19 июл 2021
Торжественная церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2019 года
8 ноя 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года. Часть 2 — Награждение.
22 окт 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года
19 сен 2018
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2017 года
13 сен 2018
IV Съезд авиапроизводителей России
31 окт 2014
Заседание Наблюдательного совета НП "САП"
27 окт 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации НП "САП"
24 окт 2014
Заседание Комитета по аэронавигации НП "САП"
30 май 2014
Второе заседание Комитета по Аэронавигации некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
30 янв 2014
Авиастроители договорились совместно разрабатывать профстандарты
27 янв 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации
20 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 3.
19 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 2.
18 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 1.
12 дек 2013
Заседание Комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
10 дек 2013
Заседание Комитета по безопасности полетов
14 окт 2013
Заседание Комитета по аэронавигации
10 окт 2013
Заседание комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
29 апр 2013
Съезд авиапроизводителей России
19 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 2
14 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 1
29 май 2012
Проведен Международный семинар "Безопасность полётов: техника, человек, среда – 2012"
28 май 2012
НП "САП" провело годовое Общее собрание
20 апр 2012
50 лет научной деятельности отделения №4 ЛИИ (1962 - 2012)
7 июн 2011
Заседание Комитета по летной годности в НП "САП"
30 май 2011
Заседание Наблюдательного совета и годовое Общее собрание членов САП
26 май 2011
15-я Международная конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"
5 май 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям Некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
11 апр 2011
Mежотраслевая конференция "Реализация в авиационной промышленности и гражданской авиации поправки 101 к приложению 8 "Летная годность воздушных судов" Конвенции о международной гражданской авиации"
5 мар 2011
Заседание Наблюдательного совета НП "Союз авиапроизводителей"
9 фев 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям НП "Союз авиапроизводителей"
17 ноя 2010
Заседание Общего собрания и Наблюдательного советав НП "Союз Авиапроизводителей"
28 окт 2010
НП "Союз авиапроизводителей"и Ассоциация "Союз авиационного двигателестроения":объединение на благо отрасли
5 окт 2010
7-я Международная специализированная выставка Aerospace Testing Russia 2010
30 сен 2010
IХ международный форум пользователей спецификации S1000D
26 апр 2010
14-я Конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"

Партнеры САП


Вход членам САП

Для входа в раздел "Для членов Союза авиапроизводителей России" необходимо ввести логин и пароль. Если у вас нет ещё логина и пароля, воспользуйтесь простой формой "Регистрации" (см. ниже). Пароль формируется вами самостоятельно.

Забыли свой пароль?

Контрольная строка для смены пароля, а также ваши регистрационные данные, будут высланы вам по email.

Вступить в САП
Нажимая кнопку "Отправить заявку", я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация
Нажимая кнопку Зарегистрироваться, я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация на Общее собрание членов САП

Дата закрытия регистрации 20.04.2021

Нажимая кнопку Получить приглашение, я даю свое согласие на обработку персональных данных и на получение по электронной почте срочных уведомлений и других оповещениях, связанных с мероприятием.
Поиск по сайту
Политика конфиденциальности и защиты информации

Оставляя данные на сайте, Вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности и защиты информации.

Защита данных

Администрация сайта aviationunion.ru (далее Сайт) не может передать или раскрыть информацию, предоставленную пользователем (далее Пользователь) при регистрации и использовании функций сайта третьим лицам, кроме случаев, описанных законодательством страны, на территории которой пользователь ведет свою деятельность.

Получение персональной информации

Для коммуникации на сайте пользователь обязан внести некоторую персональную информацию. Для проверки предоставленных данных, сайт оставляет за собой право потребовать доказательства идентичности в онлайн или офлайн режимах.

Использование персональной информации

Сайт использует личную информацию Пользователя для обслуживания и для улучшения качества предоставляемых услуг. Часть персональной информации может быть предоставлена банку или платежной системе, в случае, если предоставление этой информации обусловлено процедурой перевода средств платежной системе, услугами которой Пользователь желает воспользоваться. Сайт прилагает все усилия для сбережения в сохранности личных данных Пользователя. Личная информация может быть раскрыта в случаях, описанных законодательством, либо когда администрация сочтет подобные действия необходимыми для соблюдения юридической процедуры, судебного распоряжения или легального процесса необходимого для работы Пользователя с Сайтом. В других случаях, ни при каких условиях, информация, которую Пользователь передает Сайту, не будет раскрыта третьим лицам.

Коммуникация

После того, как Пользователь оставил данные, он получает сообщение, подтверждающее его успешную регистрацию. Пользователь имеет право в любой момент прекратить получение информационных бюллетеней воспользовавшись соответствующим сервисом в Сайте.

Ссылки

На сайте могут содержаться ссылки на другие сайты. Сайт не несет ответственности за содержание, качество и политику безопасности этих сайтов. Данное заявление о конфиденциальности относится только к информации, размещенной непосредственно на сайте.

Безопасность

Сайт обеспечивает безопасность учетной записи Пользователя от несанкционированного доступа.

Уведомления об изменениях

Сайт оставляет за собой право вносить изменения в Политику конфиденциальности без дополнительных уведомлений. Нововведения вступают в силу с момента их опубликования. Пользователи могут отслеживать изменения в Политике конфиденциальности самостоятельно.

Противодействие корупции

Разработчики используют текст Lorem ipsum в качестве заполнителя макета страницы. После настройки шаблона весь подобный текст необходимо заменить на уникальный и соответствующий тематике сайта, иначе поисковые системы могут посчитать страницу не релевантной или дублирующей.

Для заполнения страницы в веб-дизайне используют специально сгенерированный бессмысленный текст, получивший название Lorem ipsum. Перевод данной фразы в таком виде отсутствует, это искаженная цитата из труда Цицерона «О пределах добра и зла», написанного на латыни. Данное словосочетание — обрезка фразы «Dolorem ipsum», которая переводится как «саму боль».