Перейти на старую версию сайта
× О союзе Медиа Комитеты Контакты
Съезд авиапроизводителей России Участие в Международной Группе по качеству (IAQG) Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323) Публичные обсуждения документов Ежегодный конкурс «Авиастроитель года» Для членов Союза авиапроизводителей
Медиа Комитеты Контакты
+7(495) 125-73-73
Дата публикации: 14.01.2022
Источник: "Военное обозрение"

"Деградация" американских дальних бомбардировщиков

До второй половины 1960-х годов основу ядерной мощи США составляли стратегические бомбардировщики.

Однако массовое развертывание в СССР зенитных ракетных комплексов средней и большой дальности, а также перевооружение истребительной авиации на сверхзвуковые перехватчики сделали прорыв американских бомбардировщиков к целям, расположенным в глубине советской территории, крайне сложной задачей.
Фото с сайта amp.topwar.ru
В связи с этим высшее военно-политическое руководство США было вынуждено пересмотреть концепцию ядерного планирования.

Стремительный прогресс советских средств ПВО и масштабное производство в Советском Союзе межконтинентальных баллистических ракет привели к тому, что ставка была сделана на подводные атомные стратегические ракетоносцы и баллистические ракеты шахтного базирования.

Хотя роль и возможности стратегических бомбардировщиков как средства первого удара резко снизились, они до сих пор являются частью американской ядерной триады.

Структура дальней бомбардировочной авиации ВВС США

Почти все летающие американские дальние бомбардировщики B-52Н Stratofortress, В-1В Lancer и В-2А Spirit эксплуатируются в составе 8-й воздушной армии, которая находится в подчинении Командования глобальных ударов ВВС США и Стратегического командования ВС США.

Штаб 8-й воздушной армии дислоцирован на авиабазе Барксдейл в штате Луизиана.

В составе объединения находится пять действующих и два резервных бомбардировочных авиационных крыла. В резервных авиакрыльях осуществляется обучение летного и технического состава Воздушной национальной гвардии.

Авиабаза Барксдейл, штат Луизиана: 2-е бомбардировочное крыло (B-52H) и 307-е резервное бомбардировочное крыло.
Авиабаза Минот, штат Северная Дакота: 5-е бомбардировочное крыло (B-52H).
Авиабаза Уайтмен, штат Миссури: 509-е бомбардировочное крыло (B-2A) и 131-е резервное бомбардировочное крыло.
Авиабаза Даейсс, штат Техас: 7-е бомбардировочное крыло (B-1B).
Авиабаза Элсуорт, штат Южная Дакота: 28-е бомбардировочное крыло (B-1B).

Дальний бомбардировщик Boeing B-52H Stratofortress

Уже почти 60 лет "рабочей лошадкой" американской дальней бомбардировочной авиации является Boeing B-52 Stratofortress.

Выпуск самолетов оставшейся на вооружении модификации В-52Н завершился в октябре 1962 года. Но, несмотря на почтенный возраст и участие в ряде конфликтов, их планируется использовать как минимум до конца 2030-х годов.

Это стало возможно благодаря большому запасу прочности и ряду последовательно реализованных ремонтно-восстановительных и модернизационных программ.

В настоящее время "стратосферная крепость" является самым крупным и тяжелым действующим боевым самолетом ВВС США.

Размах крыла В-52Н составляет 56,39 м, длина самолета - 49,5 м. Масса пустого бомбардировщика - около 83 т, максимальная взлетная масса - 221 т. Топливные баки могут принять более 181 000 литров авиационного керосина. Максимальная боевая нагрузка достигает 27,2 т. Экипаж - 5 человек.

На большой высоте В-52Н способен лететь со скоростью 1 050 км/ч. Крейсерская скорость - 845 км/ч. Практический потолок - 15 км. Боевой радиус без дозаправки - 7 200 км, перегоночная дальность полета - более 16 000 км.

Система дозаправки в воздухе дает возможность существенно увеличить дальность полета и время нахождения на боевом дежурстве.

В составе ВВС США, в Воздушной национальной гвардии и в резерве имеется почти четыре сотни воздушных танкеров KC-135R/T Stratotanker, KC-10A Extender и KC-46A Pegasus.

При необходимости часть этих самолетов-заправщиков может быть задействована в интересах дальней авиации.

В годы холодной войны американские бомбардировщики патрулировали вдоль границ СССР с ядерным оружием на борту, что, в случае получения приказа о нанесении удара, позволяло многократно сократить подлетное время.

Однако после ряда аварий и катастроф, приведших к потере термоядерных бомб, боевое дежурство в воздухе прекратили.

Несмотря на очень солидный возраст "стратосферные крепости", эксплуатируемые в строевых подразделениях, вполне в состоянии справиться с поставленными задачами.

Командование ВВС уделяет большое внимание поддержанию этих дальних бомбардировщиков в рабочем состоянии и совершенствованию бортового радиоэлектронного оборудования. Потребность в запасных частях покрывается "каннибализмом" самолетов, находящихся на хранении в Девис-Монтан.

На всех самолетах, предназначенных для выполнения боевых миссий, во второй половине 1990-х были удалены кормовые 20-мм оборонительные артиллерийские установки.

Вместо пушек бомбардировщики оснастили весьма мощными и продвинутыми системами постановки радиоэлектронных и оптических помех, что в какой-то мере должно компенсировать большую радиолокационную заметность, сравнительно низкую скорость и маневренность самолета, спроектированного в середине 1950-х.

Бомбардировщики В-52Н способны нести весьма разнообразное авиационное вооружение, в том числе свободнопадающие и корректируемые авиабомбы, крылатые ракеты с конвенционными боевыми частями и морские мины.

Но коль уж мы рассматриваем В-52Н как элемент американской ядерной триады, подробней остановимся на ядерных боеприпасах.

Наибольшую опасность представляют бомбардировщики, вооруженные крылатыми ракетами AGM-86В ALCM с термоядерной боеголовкой W80-1 мощностью от 5 до 150 кт.

С 1982 по 1986 год корпорация Boeing выпустила более 1 700 ракет AGM-86B.

Масса снаряженной ракеты - 1 450 кг. Дальность в зависимости от высоты и профиля полета составляет 2 200-2 800 км. Крейсерская скорость полета - около 850 км/ч. Ракеты AGM-86В оснащены аппаратурой TERCOM, сопряженной с приемниками спутниковой навигационной системы GPS.

Хотя, согласно договору о сокращении и ограничении стратегических наступательных вооружений, дальний бомбардировщик В-52Н считается носителем одного ядерного заряда, в перегруз он может принять до 20 ракет AGM-86В. Однако для сохранения приемлемой дальности полета, даже с дозаправкой в воздухе, больше 12 ракет не подвешивают.

Большая часть КР AGM-86B находится в эксплуатации почти 40 лет. Однако крылатые ракеты воздушного базирования с термоядерными боеголовками до сих пор являются серьезной угрозой, и сбрасывать их со счетов не стоит.

Весьма приличная дальность позволяет запускать ракеты, не входя в зону действия ПВО, а способность совершать полет на предельно малой высоте затрудняет обнаружение наземными РЛС.

В 2012 году Министерство обороны США заявило о продлении сроков эксплуатации КР AGM-86B до 2030 года. Для этого 550 имеющихся крылатых ракет воздушного базирования прошли через программу продления жизненного цикла.

Ожидается, что новая крылатая ракета поступит на вооружение в 2027 году.

Все дееспособные бомбардировщики В-52Н (примерно 20 самолетов), приспособленные для КР AGM-86B, размещены на авиабазе Минот в Северной Дакоте.

В 300 м к северу от авиационных стоянок находится подземное хранилище боеголовок и ракет, на этой территории также возведены здания, где осуществляется предполетная подготовка ракет.

Остальные В-52Н, формально не являющиеся носителями крылатых ракет воздушного базирования, на постоянной основе приписаны к авиабазе Барксдейл, в штате Луизиана.

Эти бомбардировщики способны нести термоядерные бомбы мощностью от 10 до 340 кт: В61-7 и В61-11. Теоретически в арсенале американских стратегических бомбардировщиков В-52Н также могут иметься термоядерные бомбы В83-1, но командование ВВС США заявило, что они больше не используются на самолетах этого типа.

В перспективе на стратегических бомбардировщиках В-52Н свободнопадающие бомбы В61-7 планируется заменить корректируемыми В61-12 с регулируемой мощностью взрыва: 0,3, 1,5, 10 и 50 кт.

Однако бомбы В61-11, предназначенные для борьбы с хорошо защищенными подземными объектами, останутся на вооружении.

Безусловно, крупный дозвуковой бомбардировщик с большой ЭПР в настоящее время не имеет шансов прорвать развитую систему противовоздушной обороны России или Китая.

Однако во время ядерной войны, когда управление войсками ПВО будет нарушено, а многие радиолокационные посты выйдут из строя, бомбардировщики В-52Н могут быть эффективно задействованы во второй волне, для уничтожения уцелевших критически важных целей. Таких как шахтные пусковые установки, из которых не произошел запуск МБР, места базирования ПЛАРБ, аэродромы, командные центры, крупные базы хранения вооружения и военной техники.

Малозаметный дальний бомбардировщик В-2А Spirit

К середине 1970-х основная территория СССР на средних и больших высотах контролировалась радиолокационным полем, а большая часть административно-промышленных центров и все стратегически важные объекты были прикрыты истребителями-перехватчиками и зенитными ракетными комплексами.

В сложившихся условиях командование ВВС США инициировало программу создания малозаметного для радиолокаторов и в тепловом спектре дальнего бомбардировщика, построенного по схеме "летающее крыло", с отсутствием вертикального оперения.

В июле 1989 года совершил первый полет двухместный дальний бомбардировщик В-2А Spirit, созданный компанией Northrop Grumman.

Первоначально планировалось построить 132 бомбардировщика.

Но из-за окончания холодной войны и чрезмерно высокой стоимости (более $2 млрд за единицу) американский конгресс заблокировал программу, и с учетом головной машины удалось выпустить 21 самолет.

Максимальный взлетный вес бомбардировщика составляет 170 600 кг. Длина - 21 м. Размах крыла - 52,4 м. Максимальная скорость на высоте 12 000 - 1 010 км/ч. Крейсерская скорость - 900 км/ч. Боевой радиус без дозаправки - до 6 000 км. На первом этапе в двух внутренних бомбоотсеках могла быть размещена боевая нагрузка массой 22 700 кг, после модернизации она увеличена до 27 000 кг.

Бомбардировщики В-2А способны нести широкий спектр авиационного вооружения, предназначенного для поражения наземных и надводных объектов.

Помимо свободнопадающих бомб, используемых для площадных ударов, против точечных хорошо защищенных целей могут применяться корректируемые бомбы AGM-154 JSOW и JDAM, а также крылатые ракеты AGM-158 JASSM.

В стратегических миссиях в В-2А может быть загружено 16 бомб В61-11 или такое же количество B83-1.

Обращает на себя внимание то, что малозаметные бомбардировщики являются носителями термоядерных свободнопадающих бомб, в основном предназначенных для борьбы с заглубленными и укрепленными железобетоном целями. В-2А в настоящее время - это единственные в ВВС США носители термоядерных бомб В83-1 мощностью 1,2 Мт.

Девятнадцать бомбардировщиков B-2А приписаны к авиабазе Уайтмен, штат Миссури, и находятся в составе 509-го бомбардировочного авиакрыла 8-й воздушной армии Командования глобального удара.

Это авиакрыло является единственным в США постоянно действующим подразделением, на вооружении которого имеются самолеты B-2А.

Один В-2А разбился в феврале 2008 года.

Еще один малозаметный бомбардировщик приписан к 412-му испытательному крылу на авиабазе Эдвардс и используется в разного рода испытательных программах.

Согласно последним данным, в боеготовом состоянии в настоящее время находятся 16 самолетов В-2А.

Хотя количество "стелс"-бомбардировщиков невелико, они все же представляют реальную опасность.

В открытых источниках приводятся различные значения ЭПР В-2А (0,02-0,1 м²), однако реальные характеристики заметности этого самолета являются одним из самых хорошо охраняемых секретов, и в ходе тренировочных полетов "невидимки" обычно летают с включенными транспондерами и линзами Люнеберга.

Также следует понимать, что для радиолокаторов, работающих в разных частотных диапазонах и использующих различные методы обработки сигналов, дальность тоже будет разной.

Наибольшим потенциалом для своевременного обнаружения В-2А обладают РЛС метрового диапазона. Сейчас в наших войсках ПВО наиболее распространены новые станции семейства "Небо" и модернизированные РЛС П-18. Также дежурство до сих пор несут РЛС 5Н84А.

Большим недостатком перечисленных станций дежурного режима являются значительные геометрические размеры вращающихся антенн, что повышает их визуальную заметность и сильно затрудняет перебазирование. Кроме того, П-18 и 5Н84А - это двухкоординатные РЛС, и для точного определения координат цели в паре с ними должен работать радиовысотомер.

Некоторые источники утверждают, что и у станций метрового диапазона дальность обнаружения В-2А, летящего на средней высоте, падает примерно на 25-30 %. При маловысотном профиле полета дальность обнаружения ухудшается в разы.

Лучше всего "невидимость" В-2А работает против наиболее распространенных в войсках ПВО РЛС сантиметрового и дециметрового частотных диапазонов.

Бомбардировщик В-2А не просто так имеет сомнительную славу самого дорогого на данный момент боевого самолета.

Помимо "стелс" покрытия и особой формы планера, его возможности в части прорыва ПВО противника обеспечиваются передовым бортовым радиоэлектронным оборудованием и возможностью полета в темное время суток на малой высоте.

В состав БРЭО входит многорежимная РЛС AN/APQ-181, способная просматривать земную поверхность в секторе до 240 км. На самолете установлены многочисленные пассивные датчики для обнаружения различных угроз, а также системы постановки помех.

В связи с тем, что в отношении B-2А действует особый режим секретности, а "стелс-покрытие" чувствительно к длительному нахождению под солнцем, большую часть времени малозаметные бомбардировщики проводят в ангарах на авиабазе Уайтмен.

Для поддержания необходимого уровня квалификации летного состава самолеты В-2А регулярно совершают учебно-тренировочные полеты в ночное и дневное время, как над территорией США, так и за границей.

В 2016 году один B-2А был сфотографирован со спутника в воздухе в полете над штатом Миссури.

Иногда на спутниковые снимки попадают моменты, которые ВВС США стараются избегать.

Так, в базе общедоступного ресурса Google Earth имеется фотография бомбардировщика В-2А, выкатившегося в середине сентября 2021 года за пределы взлетно-посадочной полосы. Согласно информации, опубликованной телеканалом Fox News, самолет совершил аварийную посадку, был поврежден, но пригоден к восстановлению.

На снимке видно, что рядом с самолетом находятся машины аварийных служб, а воздухозаборники и сопла двигателей залиты противопожарной пеной.

Сверхзвуковой дальний бомбардировщик В-1В Lancer

Летом 1985 года ВВС США приступили к освоению бомбардировщика В-1В Lancer.

Этот самолет с крылом изменяемой стреловидности рассматривался как временная замена бомбардировщику В-2А, создание которого сильно затянулось.

До середины 1988 года заказчику было передано 100 бомбардировщиков.

Бомбардировщик В-1В оказался проблемным в эксплуатации. Всего в летных происшествиях потеряно 10 самолетов.

Сверхзвуковой В-1В спроектирован на базе не принятого на вооружение бомбардировщика В-1А, отказ от которого произошел в 1977 году.

По сравнению с первой, не принятой на вооружение модификацией, максимальная скорость полета В-1В на большой высоте снизилась с 2 300 км/ч до 1 335 км/ч. Напротив, при выполнении маловысотных бросков скорость возросла с 970 до 1 126 км/ч.

Снижение скоростных характеристик при высотном полете связано с ограничениями, налагаемыми конструктивными элементами, предназначенными для уменьшения радиолокационной заметности самолета. Увеличение максимальной скорости на малой высоте должно было помочь при прорыве ПВО.

Максимальный взлетный вес В-1В по сравнению с В-1А возрос на 35,5 т, и достигает 216 365 кг. При этом тяговооруженность упала с 0,174 до 0,122. Максимальный размах крыла B-1B - 41,67 м. Длина - 44,81 м. Экипаж - 4 человека.

Максимальная боевая нагрузка бомбардировщика В-1В, способная поместиться в бомбоотсеках, составляет 34 000 кг, еще 26 600 кг бомб и крылатых ракет может быть подвешено на внешних узлах.

Боевой радиус без дозаправки - 5 440 км.

На пике численности в середине 1990-х бомбардировщики В-1В, приписанные к Боевому авиационному командованию, размещались на 4 авиабазах, расположенных на территории США.

Сейчас, если не брать в расчет несколько бомбардировщиков, имеющихся в летно-испытательных центрах на авиабазах Неллис и Эдвардс, все В-1В приписаны к авиабазам Элсуорт и Даейсс.

В рамках реорганизации ВВС США, объявленной в апреле 2015 года, самолеты B-1B строевых авиакрыльев были переведены из Боевого авиационного командования (тактического) в Командование глобальных ударов (стратегическое). При этом американцы заявляют о "неядерном" статусе дальних бомбардировщиков В-1В.

В рамках договора о сокращении стратегических наступательных вооружений к 2011 году все В-1В были лишены возможности подвески крылатых ракет с ЯБЧ.

Однако нет особых технических препятствий для того, чтобы приспособить имеющиеся в эксплуатации бомбардировщики для доставки термоядерных бомб В61.

В феврале 2021 года командование ВВС США объявило о выводе из эксплуатации 17 B-1B, в результате чего в строю останется 45 самолетов. Четыре самолета будут храниться в состоянии, позволяющем при необходимости быстро вернуть их в строй.

Полностью отказаться от использования этих бомбардировщиков американские военные планируют к 2036 году.

Базы американских дальних бомбардировщиков за пределами континентальной части США

В годы холодной войны американские дальние бомбардировщики часто использовали зарубежные базы для дозаправки, обслуживания и отдыха экипажей. Это позволяло не гонять каждый раз самолеты через океан и сократить подлетное время к цели.

После распада СССР и снижения градуса международной напряженности американские бомбардировщики были редкими гостями в Европе. Однако в последние несколько лет их визиты возобновились, что, безусловно, является дестабилизирующим фактором.

Чаще всего дальние бомбардировщики В-52Н, В-1В и В-2А совершают посадку на британской территории.

Они замечены на авиабазах Леухарс (восточное побережье Шотландии), Фэрфорд (графство Глостершир) и Милденхолл (графство Суффолк).

На авиабазе Милденхолл на постоянной основе размещены заправщики КС-135R 100-го авиакрыла, которые должны обеспечивать действия американских дальних бомбардировщиков в Европе.

На британской авиабазе передового развертывания Фэрфорд для В-52Н, В-1В и В-2А имеется вся необходимая инфраструктура. В частности, для "невидимок" B-2А здесь недавно построены специальные ангары с контролируемым микроклиматом, необходимые для поддержания целостности их радиопоглощающего покрытия.

Помимо британских авиабаз, бомбардировщики ВВС США недавно совершали посадки на авиабазах в Кефлавике (Исландия), Лажеш (примерно в 1,6 тыс. км к западу от Лиссабона, Азорские острова, Португалия), Эрланн (в 50 км северо-западнее г. Тронхейм, Норвегия).

На Ближнем востоке основным местом развертывания дальних бомбардировщиков является американская авиабаза Эль-Удейд в Катаре.

Тихоокеанский регион Командование глобальных ударов контролирует с авиабазы Андерсен на острове Гуам.

Это очень крупная авиабаза, с двумя бетонированными ВПП длиной 3 413 м и 3 208 м, где на постоянной основе находятся воздушные танкеры и регулярно в рамках стратегии "проецирования силы" размещаются бомбардировщики В-52Н, В-1В и В-2А.

Примерно в 1,5 км юго-западней от взлетно-посадочной полосы находится хранилище авиационных боеприпасов. Согласно официальным данным, ядерное оружие здесь не хранится, но в то же время для этого имеются все условия.

В интересах американской бомбардировочной авиации на Дальнем Востоке в случае необходимости могут быть задействованы многочисленные самолеты-заправщики, дислоцированные в Сингапуре, на Окинаве и Аляске. Это обеспечивает стратегическим бомбардировщикам практически неограниченную дальность полета.

Состояние и перспективы развития дальней бомбардировочной авиации США

Согласно справочным данным, по состоянию на 2021 год в строю имелось 57 В-52Н, 19 "невидимок" В-2А и 45 сверхзвуковых бомбардировщиков В-1В с изменяемой геометрией крыла.

Для сравнения: согласно открытым источникам, в России имеется 55 стратегических турбовинтовых ракетоносцев Т-95МС6/16/МСМ и 13 сверхзвуковых Ту-160/М.

Если судить по информации, публикуемой в иностранных СМИ, то ВВС США испытывают определенные сложности с эксплуатацией самолетов дальней авиации. В боеготовом состоянии находится не более 70 % от всего парка тяжелых бомбардировщиков.

Часть самолетов В-1В и В-52Н проходят ремонт и модернизацию в Центре продления жизненного цикла на авиабазе Тинкер в штате Оклахома, а один В-2А восстанавливают после аварии на авиабазе Уайтмен.

Несколько тяжелых бомбардировщиков задействовано в различных исследовательских и испытательных программах и как носители ядерного оружия не учитываются. В частности, одна "стратосферная крепость" используется для воздушного старта гиперзвуковых ракет.

Судя по всему, в ближайшее десятилетие количество американских дальних бомбардировщиков будет соответствовать современному уровню.

В то же время можно констатировать, что ВВС США не в состоянии заметно нарастить парк, введя в строй самолеты, находящиеся в резерве.

Выведенные из эксплуатации сверхзвуковые В-1В будут использоваться как источник запчастей, и в строй в самом лучшем случае можно вернуть лишь несколько машин, а пригодных для восстановления В-52Н, находящихся на хранении, вообще не осталось.

На спутниковых снимках видно, что дальние бомбардировщики B-52H и В-1В, имеющиеся в центре хранения авиационной техники Девис-Монтан, по большей части находятся в процессе разборки.

После 2036 года все стоящие на вооружении американские тяжелые бомбардировщики должны быть заменены малозаметным дозвуковым бомбардировщиком В-21 Raider, создаваемым сейчас компанией Northrop Grumman. Всего планируется построить не менее 149 самолетов.

Сергей Линник

Съезд авиапроизводителей России
Участие в Международной Группе по качеству (IAQG)
Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323)
Публичные обсуждения документов
Ежегодный конкурс «Авиастроитель года»
Для членов Союза авиапроизводителей России

Медиа

Новости
От членов САП
Фото
Видео
18 май 2022
Сергей Михайлов: Ту-214 не хуже любой зарубежной техники
18 май 2022
Military Watch назвал пять самых опасных самолетов для ВВС США
18 май 2022
МАИ стал одной из площадок IV Московского академического экономического форума
18 май 2022
Появились первые кадры нового российского авиадвигателя ПД-8
18 май 2022
В авиационном центре МГТУ ГА прошел День открытых дверей
17 май 2022
Ростех увеличил ресурс газотурбинных двигателей для самолетов дальней авиации
17 май 2022
Пермское предприятие планирует в 10 раз расширить импортозамещающее производство продукции для двигателей
17 май 2022
ВИАМ подтвердил статус ГНЦ
17 май 2022
В Саратове разработали мобильную систему для посадки самолетов
16 май 2022
Казанский авиазавод обеспечен загрузкой до 2030 года
16 май 2022
В Китае завершились испытания летной пригодности вертолета AC352
16 май 2022
В Турции назвали сроки первого полета перспективного учебно-боевого самолета собственной разработки Hürjet
16 май 2022
Визит руководства "ОДК-УМПО" в Уфимский авиационный техникум
13 май 2022
МАИ представит на выставке HeliRussia стенд для испытания воздушных винтов беспилотников
13 май 2022
Конференция в честь дня основания ВИАМ
13 май 2022
В Москве разработали сверхтонкий оптический кабель широкого применения
13 май 2022
Челябинские инженеры избавятся от импортной техники в аэропортах
12 май 2022
Ростех завершил испытания первого опытного двигателя ПД-8
12 май 2022
Китайская авиакомпания заявила о покупке первых лайнеров Comac C919
12 май 2022
УЗГА подготовит "Байкал" к серийному производству за 3,5 миллиарда
6 май 2022
С ДНЕМ ПОБЕДЫ!
6 май 2022
19FortyFive: Су-27 оказался еще лучше, чем его задумали
6 май 2022
Самарские ученые акклиматизировали российские беспилотники к жаркому климату Ближнего Востока
6 май 2022
Boeing представил ВВС США первый опытный образец Т-7А Red Hawk
18 май 2022
От студента до академика. Научному руководителю ФАУ «ГосНИИАС» Е.А. Федосову исполнилось 93 года
18 май 2022
ЦАГИ продолжает исследования перспективного административного самолета
18 май 2022
ФАУ «ГосНИИАС» предложит дополнительные меры поддержки ИТ-специалистам
17 май 2022
ЦАГИ определил научные приоритеты на ближайшие годы
17 май 2022
Казанский вертолетный завод удостоен звания "Предприятие трудовой доблести"
17 май 2022
ОДК-Климов подготовил программу для выставки HeliRussia-2022
17 май 2022
На "Салюте" наградили победителей и участников конкурса детского рисунка
16 май 2022
Состоялось заседание Cовета директоров ПАО "Туполев"
16 май 2022
Доступ к воздушному пространству упрощается с помощью цифровых технологий российской платформы "Небосвод"
16 май 2022
На У-УАЗ пройдет корпоративный чемпионат профессионального мастерства холдинга "Вертолеты России"
16 май 2022
Научный руководитель ЦАГИ принял участие в акции "Лес Победы"
13 май 2022
В ЦАГИ разрабатывают термоанемометр, не имеющий отечественных аналогов
13 май 2022
На ММП имени В.В. Чернышева наградили победителей чемпионата "Построй карьеру в ОДК"
13 май 2022
Музей ОДК-Климов открыл свои двери в начале туристского сезона
12 май 2022
ЦАГИ создал генератор звука для отечественных акустических камер
12 май 2022
КВЗ сертифицировал новый тренажер для подготовки пилотов вертолета Ми-38
12 май 2022
ЦАГИ посетил депутат Госдумы Денис Кравченко
12 май 2022
"ОДК-Сатурн" направит на целевое обучение по проекту "Крылья Ростеха" 40 человек
12 май 2022
На "СТАРе" прошла "тройная" "Неделя без турникетов"
6 май 2022
День Победы в истории ЦАГИ
6 май 2022
В ЦИАМ подведены итоги конкурса инициативных проектов
6 май 2022
ОАК объявил победителей корпоративного чемпионата по стандартам WorldSkills
6 май 2022
История одного ордена
6 май 2022
На "СТАРе" впервые прошел конкурс "Защити себя сам!"
19 июл 2021
Торжественная церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2019 года
8 ноя 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года. Часть 2 — Награждение.
22 окт 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года
19 сен 2018
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2017 года
13 сен 2018
IV Съезд авиапроизводителей России
31 окт 2014
Заседание Наблюдательного совета НП "САП"
27 окт 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации НП "САП"
24 окт 2014
Заседание Комитета по аэронавигации НП "САП"
30 май 2014
Второе заседание Комитета по Аэронавигации некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
30 янв 2014
Авиастроители договорились совместно разрабатывать профстандарты
27 янв 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации
20 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 3.
19 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 2.
18 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 1.
12 дек 2013
Заседание Комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
10 дек 2013
Заседание Комитета по безопасности полетов
14 окт 2013
Заседание Комитета по аэронавигации
10 окт 2013
Заседание комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
29 апр 2013
Съезд авиапроизводителей России
19 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 2
14 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 1
29 май 2012
Проведен Международный семинар "Безопасность полётов: техника, человек, среда – 2012"
28 май 2012
НП "САП" провело годовое Общее собрание
20 апр 2012
50 лет научной деятельности отделения №4 ЛИИ (1962 - 2012)
7 июн 2011
Заседание Комитета по летной годности в НП "САП"
30 май 2011
Заседание Наблюдательного совета и годовое Общее собрание членов САП
26 май 2011
15-я Международная конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"
5 май 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям Некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
11 апр 2011
Mежотраслевая конференция "Реализация в авиационной промышленности и гражданской авиации поправки 101 к приложению 8 "Летная годность воздушных судов" Конвенции о международной гражданской авиации"
5 мар 2011
Заседание Наблюдательного совета НП "Союз авиапроизводителей"
9 фев 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям НП "Союз авиапроизводителей"
17 ноя 2010
Заседание Общего собрания и Наблюдательного советав НП "Союз Авиапроизводителей"
28 окт 2010
НП "Союз авиапроизводителей"и Ассоциация "Союз авиационного двигателестроения":объединение на благо отрасли
5 окт 2010
7-я Международная специализированная выставка Aerospace Testing Russia 2010
30 сен 2010
IХ международный форум пользователей спецификации S1000D
26 апр 2010
14-я Конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"

Партнеры САП


Вход членам САП

Для входа в раздел "Для членов Союза авиапроизводителей России" необходимо ввести логин и пароль. Если у вас нет ещё логина и пароля, воспользуйтесь простой формой "Регистрации" (см. ниже). Пароль формируется вами самостоятельно.

Забыли свой пароль?

Контрольная строка для смены пароля, а также ваши регистрационные данные, будут высланы вам по email.

Вступить в САП
Нажимая кнопку "Отправить заявку", я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация
Нажимая кнопку Зарегистрироваться, я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация на Общее собрание членов САП

Дата закрытия регистрации 20.04.2021

Нажимая кнопку Получить приглашение, я даю свое согласие на обработку персональных данных и на получение по электронной почте срочных уведомлений и других оповещениях, связанных с мероприятием.
Поиск по сайту
Политика конфиденциальности и защиты информации

Оставляя данные на сайте, Вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности и защиты информации.

Защита данных

Администрация сайта aviationunion.ru (далее Сайт) не может передать или раскрыть информацию, предоставленную пользователем (далее Пользователь) при регистрации и использовании функций сайта третьим лицам, кроме случаев, описанных законодательством страны, на территории которой пользователь ведет свою деятельность.

Получение персональной информации

Для коммуникации на сайте пользователь обязан внести некоторую персональную информацию. Для проверки предоставленных данных, сайт оставляет за собой право потребовать доказательства идентичности в онлайн или офлайн режимах.

Использование персональной информации

Сайт использует личную информацию Пользователя для обслуживания и для улучшения качества предоставляемых услуг. Часть персональной информации может быть предоставлена банку или платежной системе, в случае, если предоставление этой информации обусловлено процедурой перевода средств платежной системе, услугами которой Пользователь желает воспользоваться. Сайт прилагает все усилия для сбережения в сохранности личных данных Пользователя. Личная информация может быть раскрыта в случаях, описанных законодательством, либо когда администрация сочтет подобные действия необходимыми для соблюдения юридической процедуры, судебного распоряжения или легального процесса необходимого для работы Пользователя с Сайтом. В других случаях, ни при каких условиях, информация, которую Пользователь передает Сайту, не будет раскрыта третьим лицам.

Коммуникация

После того, как Пользователь оставил данные, он получает сообщение, подтверждающее его успешную регистрацию. Пользователь имеет право в любой момент прекратить получение информационных бюллетеней воспользовавшись соответствующим сервисом в Сайте.

Ссылки

На сайте могут содержаться ссылки на другие сайты. Сайт не несет ответственности за содержание, качество и политику безопасности этих сайтов. Данное заявление о конфиденциальности относится только к информации, размещенной непосредственно на сайте.

Безопасность

Сайт обеспечивает безопасность учетной записи Пользователя от несанкционированного доступа.

Уведомления об изменениях

Сайт оставляет за собой право вносить изменения в Политику конфиденциальности без дополнительных уведомлений. Нововведения вступают в силу с момента их опубликования. Пользователи могут отслеживать изменения в Политике конфиденциальности самостоятельно.

Противодействие корупции

Разработчики используют текст Lorem ipsum в качестве заполнителя макета страницы. После настройки шаблона весь подобный текст необходимо заменить на уникальный и соответствующий тематике сайта, иначе поисковые системы могут посчитать страницу не релевантной или дублирующей.

Для заполнения страницы в веб-дизайне используют специально сгенерированный бессмысленный текст, получивший название Lorem ipsum. Перевод данной фразы в таком виде отсутствует, это искаженная цитата из труда Цицерона «О пределах добра и зла», написанного на латыни. Данное словосочетание — обрезка фразы «Dolorem ipsum», которая переводится как «саму боль».