Развитие авиационной отрасли РФ: интервью с замглавы научно-технического совета ПАО «Ил»

Как развиваются российские авиационные технологии и насколько на них повлияли западные санкции. Военный эксперт Алексей Суконкин побеседовал с Николаем Таликовым, который начал свою трудовую деятельность в ОКБ Ильюшина в 1968 году. С тех пор он прошел ступени начальника, главного (1993 – 2014 годы) и генерального (2015 – 2017 годы) конструктора, а с 2020 года является заместителем председателя Научно-технического совета ПАО «Ил».

— Николай Дмитриевич, как отразились западные санкции на процессе работ над созданием новых авиационных комплексов?

— Откровенно говоря, наше предприятие в малой степени затронули санкции западных стран, которые в той или иной степени вводились против России в прошлом и особенно в последнее время. В этом заслуга и предвидение прежних руководителей нашего ОКБ (С. В. Ильюшин и Г. В. Новожилов), которые исповедовали принцип опоры только на собственные силы и возможности отечественной авиационной промышленности.

По этой причине в конструкции «ильюшинских» самолетов присутствует относительно небольшой процент западного оборудования и материалов. Так, например, в Ил-96-300 всего около 5 000 наименований готовых изделий, из которых лишь 50 иностранного производства. А в самолете Ил-114 таких же только 20 из примерно 4 500.

С другой стороны, наша фирма никогда не была ретроградом. К примеру, по Ил-103 и Ил-96 был проведен огромный комплекс совместных с американцами работ — самолеты были сертифицированы по авиационным правилам России и США. На них установлены силовые установки из Соединенных Штатов, навигационные системы и ряд других изделий западного производства. В том числе были применены иностранные материалы в отделке интерьеров.

Эти самолеты являются продуктом нашего российского мировоззрения на потепление взаимоотношений с западными странами, которое, как нам тогда казалось, было обоюдно искренним. Но мы ошибались: сейчас они готовы нас сожрать с потрохами.

Сейчас мы понимаем, что американцы проводили с нами совместные работы только с точки зрения определения реального положения российской авиационной промышленности. В сущности, это был промышленный шпионаж с их стороны, но почему-то разрешенный нашим тогдашним правительством.

Дальнейшие планы того времени предполагали выпуск российских самолетов с западными комплектующими и совместную продажу этих машин на мировом рынке. Но американцы, поняв, что наша промышленность реально сопоставима с их в области разработки и производства авиационной техники, отказались от дальнейших совместных разработок.

Я не могу сказать, что мы что-то потеряли в ходе этого сотрудничества. Наоборот, мы приобрели много новых знаний в области создания самолетов и оборудования для них. Но самое главное, мы поняли, что с точки зрения мозгов российские специалисты ничем не отличаются от американских, а зачастую и превосходят их. Причем наши обладают более широкими знаниями в смежных специальностях, тогда как в США они узкие, нацеленные на решение строго ограниченных задач.

— Какие мероприятия способны повысить ресурс и надежность летательного аппарата и его агрегатов? Как это отражалось на последующей эксплуатации самолетов?

— С точки зрения ресурса и надежности самолетов западные санкции нас вообще не коснулись. Ресурс и надежность — это видение специалистами функционирования авиационной техники в реальных условиях работы, включая все этапы полета: от руления и страгивания в начале разбега на взлетно-посадочной полосе до остановки после пробега и заруливания на место стоянки. Закладка этих данных в расчетах на прочность конструкции и многосторонние стендовые испытания на образцах и самолетах в целом. Соответствующие работы всегда проводились под руководством Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) и в теснейшей работе с его специалистами.

В нашем ОКБ была построена прекрасная лабораторно-стендовая база, где проводились и проводятся различные исследования прочностных характеристик полноразмерных самолетов. Габариты легко представить, вспомнив размеры, например, Ил-76.

На предприятии был создан один из самых передовых на то время (70-80-е годы) вычислительных центров с мощным современным оборудованием, где выполнялись сложнейшие расчеты конструкций наших самолетов и их систем.

О результатах такого продуктивного труда говорит многолетняя эксплуатация наших машин, начиная от первых пассажирских Ил-12 и последующих вплоть до Ил-96-300. А в ряду этих моделей — такие как Ил-18 и его многочисленные модификации, Ил-14, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96.

Не секрет, что если бы не проводимые в прошлом плановые замены самолетов (например, Ил-14 на Ан-72), то Ил-14, Ил-18 летали бы до сих пор. Да, модернизацию на них надо было бы делать, но сами-то машины могли бы использоваться и сегодня.

Первый полет Ил-18 выполнен в июле 1957 года, а его модификации Ил-20, Ил-22, Ил-38, да и сам Ил-18 еще эксплуатируются до сих пор. Например, Ил-38 не просто используется, но «гоняет» западные подводные лодки в Тихом океане и северной Атлантике. Индийские Ил-38SD работают в Индийском океане.

— Компания «Сухой» заявила о готовности в следующем году представить публике полностью импортозамещенный SSJ-100 New. Что-то подобное может предложить «Ильюшин»?

— Еще три десятилетия назад Советский Союз был единственной страной в мире, которая производила гражданские и военные самолеты исключительно из отечественных материалов, деталей и комплектующих. Поэтому в конструкциях «ильюшинских» самолетов присутствует относительно небольшой процент западного оборудования и материалов. Но сейчас многие вещи производить мы не можем, а купить не удается — санкции. Приходится использовать импортные микросхемы.

Широкомасштабные работы по импортозамещению начались в нашей отрасли с 2015 года. Но шли они в вялотекущем режиме, да еще ответственность за это была возложена на финального разработчика — на самолетчиков, не получивших ни полномочий, ни достаточного финансирования. Поэтому к 2022 году осталось еще довольно много работы в этом направлении, особенно той, которая связана с электронными компонентами. Реальное отечественное импортозамещение в электронике только-только начинает развиваться.

— Чем различаются подходы к проектированию и освоению новых авиационных комплексов в СССР и современной России?

– Советская авиационная промышленность и ее кадры, как я считаю, в конце 80-х годов были на пике своего развития. Авиационная наука к концу 80-х впитала в себя все лучшие достижения отечественных и зарубежных создателей авиационной техники.

Да, сегодня произошли разительные изменения с точки зрения скорости получения и обработки информации и вложения ее в разрабатываемые конструкции. Но это все инструменты, с помощью которых создается современная авиационная техника.

С точки зрения мозгов… Есть проблемы в сфере и среднего, среднего специального и высшего образования, в области становления молодых специалистов на предприятиях. Сегодня наметился серьезный разрыв в общении конструкторов и производства. Опытного производства у нас на московской территории практически нет, оно осталось в Жуковском и служит только как база для проведения доработок опытных самолетов.

Теперь мы строим опытные самолеты только на серийных заводах, а это создает массу неудобств и сложностей, в том числе и по продолжительности сроков постройки опытных образцов.

Постройка первых самолетов в опытном и серийном производстве — это далеко не одно и то же. При строительстве на опытном производстве (под наблюдением конструкторов ОКБ) еще на ранних стадиях выявлялись нестыковки и ошибки и создавались наиболее оптимальные конструкции, которые тяжело было увидеть на чертеже. Но все эти нюансы выявлялись, и в серию направлялась хорошо отработанная документация.

На постройку первых серийных машин направлялись опытные конструкторы ОКБ вместе с молодыми специалистами, после 2-3-х лет работы последних в ОКБ. Сейчас, к сожалению, такая практика отсутствует. Поэтому сегодня велики сроки постройки и опытных, и серийных самолетов. Да и качество страдает тоже.

Утверждать обратное могут только те, кто никогда не проектировал сложную авиационную технику. Они считают, что на компьютере можно увидеть все нюансы создаваемой конструкции. Да, зачастую так и получается, но иногда возникают и сложности, в том числе и значительные. Вот здесь надо чувствовать конструкцию. А это не каждому дано.

Но если вернуться в далекие 1930-е годы, то, конечно, самолетостроительные ОКБ (целых пять коллективов со своими знаменитыми школами конструкторов) надо было создавать не в Москве, а непосредственно на серийных заводах, как теперь принято говорить, в регионах. Примером этого в СССР может служить и ТАНТК им. Г.М. Бериева, созданное в Таганроге, и ОКБ О.Н. Антонова, переехавшее после войны из Новосибирска в Киев. В какой-то мере примером этого может служить и ОКБ А.И. Микояна, работавшее с середины 1960-х годов в Москве с заводом «Знамя труда».

Конечно, можно было бы сохранить и Центральный аэродром в Москве, который, по сути, являлся стратегическим. Ведь существует аэропорт имени Д. Кеннеди в Нью-Йорке. Можно было бы и сохранить эти совместные, прекрасно и продуктивно работавшие коллективы. Но сегодня московские власти решают эти вопросы абсолютно иначе.

— Каковы перспективы самолета Ил-76МД-90А? Какие могут быть созданы специализированные машины на его базе?

— В 1991 году встал вопрос о переносе производства самолета Ил-76 из Узбекистана в Российскую Федерацию. Востребованный нашими военно-воздушными силами военный самолет должен был выпускаться только российским авиационным заводом. И это правильный посыл! В 2006 году Правительством России было принято решение о размещении производства этого самолета на Ульяновском авиационном производстве.

Специалистами ОКБ и серийного завода был выполнен огромный объем работ, и в сентябре 2012 года первый серийный Ил-76МД-90А поднялся в воздух. Он отличался прежде всего от своего старшего брата Ил-76МД большей грузоподъемностью, большей дальностью полета и наличием новых экономичных турбовентиляторных двигателей ПС-90А76 и новой авионикой, отвечающими современным требованиям.

На базе нового самолета можно создавать множество модификаций, как и на базе Ил-76МД. Сегодня летают две версии: транспортный Ил-76МД-90А и самолет-заправщик Ил-78М-90А. Государственные испытания еще продолжаются, но несколько таких машин уже находятся в ВКС.

— Как в настоящее время обстоят дела с проектом Ил-276? Имеет ли он обозримые перспективы?

— Проект Ил-276, его первоначальное наименование Ил-88, разрабатывался для замены среднего военно-транспортного Ан-12. Но, к сожалению, он начал создаваться при отсутствии финансирования со стороны наших ВКС.

Была предпринята попытка продолжить работы с Индией в интересах двух стран. Но после выполнения значительного объема совместных работ с индийскими специалистами они тоже были приостановлены.

— Идет ли в «Ильюшине» работа над созданием транспортных машин — более тяжелых, чем Ил-76, на уровне Ан-124 или Lockheed C-5 Galaxy?

— Работы по созданию тяжелого военно-транспортного самолета в ОКБ ведутся. Он должен будет заменить самолет Ан-124. Вместе с Министерством обороны РФ проведена определенная, очень важная и объемная часть работ по этому самолету. Следующие этапы начнутся по решению Минобороны и Минпромторга РФ. Наше ОКБ готово к ним.

— После известных событий конструкторское сопровождение эксплуатации самолетов «Антонов» было возложено на КБ «Ильюшина». В чем заключается такая работа? Могут ли конструкторские решения, реализованные в самолетах «Антонова», применяться в перспективных самолетах КБ «Ильюшина»?

— До определенного времени конструкторское сопровождение эксплуатации транспортного Ан-124 выполнялось на договорной основе бюро «Антонов» и запорожским заводом «Мотор Сич». После возникновения трудностей с выполнением работ по и продлению ресурсов Ан-124 распоряжением Правительства РФ деятельность по обслуживанию была поручена ПАО «Ил» и АО «Авиастар-СП».

На «Авиастар-СП» имеется вся конструкторская документация по этому самолету. Имеются также документы по сопровождению эксплуатации, в том числе и все, что касается ресурсных показателей.

На основании имеющейся документации и проводимых осмотров на заводе-изготовителе принимаются индивидуальные решения о продлении каждого из имеющихся в эксплуатации самолетов. Проводятся ремонты конструкции машин в случае их повреждений или поломок, а также двигателей Д-18Т.

Деятельность по сопровождению эксплуатации самолетов Ан-124 авиакомпании «Волга – Днепр» осуществлялась на договорной основе непосредственно ОКБ «Антонов». Сегодня нарушен и этот канал.

Применение наработок «Антонова» в разработках ПАО «Ил» ограничивается международными соглашениями по защите авторских прав разработчика. Поэтому оно требует тщательнейших проработок и недопущения использования прямых аналогов в наших конструкциях.

Хотя Украина к этому вопросу относится значительно проще. Там находилось около 300 военно-транспортных самолетов Ил-76МД, оставшихся после распада Союза. Это были самолеты позднейших серий. То есть в конструкции были применены новейшие по тому времени наработки, и мы видели использование наших идей в их военно-транспортном самолете Ан-70.

— Какие имеются перспективы у специальных самолетов Ил-20 и Ил-38? Идет ли работа по их модернизации и продлению ресурса?

— Специальные самолеты Ил-20, Ил-22 и Ил-38 являются модификациями известного турбовинтового пассажирского самолета Ил-18, созданного в 1950-70 годы.

Ил-20 выпускался промышленностью с 1969 по 1976 годы, начал эксплуатироваться в Минобороны с 1969-го, Ил-22 — с 1980 года, Ил-38 — с 1967-го. Все самолеты используются по настоящее время, что говорит о прекрасных ресурсных качествах Ил-18.

Как и другие «ильюшинские» самолеты, Ил-20, Ил-22 и Ил-38 находятся под постоянным контролем специалистов эксплуатирующих подразделений Минобороны РФ, авиации военно-морского флота России и специалистов ОКБ. Проводятся глубокие исследования состояния конструкции, выполняются ремонты и модернизации самолетов. Особенно внимательно проводятся осмотры Ил-38 и Ил-38Н, которые эксплуатируются в агрессивном морском климате.

Регулярно экспертами ОКБ ведутся работы по созданию эффективных замен этим машинам. Но альтернатив по эффективности и времени барражирования для них в отечественной авиации пока нет. С точки зрения установки на борту самолетов современного оборудования работы ведутся постоянно. Примером может служить создание модернизированного противолодочного Ил-38Н «Новелла».

— В публичное поле зрения до сих пор не попали результаты расследования катастрофы Ил-112В, какие перспективы у данной машины? Будут ли продолжены работы по доведению ее до серийного производства?

— К сожалению, в авиации иногда происходят аварии и катастрофы по разным причинам. Здесь и отказы материальной части, и так называемый человеческий фактор. Не обошли они стороной и наше предприятие.

Первая катастрофа с опытным пассажирским самолетом Ил-62 случилась в 1965 году, тогда погибло десять человек. Вторая произошла в 1993 году со вторым опытным Ил-114, погибли пять человек. И вот несчастье произошло в прошлом году — 17 августа погиб первый опытный Ил-112В с экипажем из трех человек. ОКБ преследует мистическая цифра — 28 лет: 1965, 1993, 2021 годы.

Сегодня проведено всестороннее исследование причин аварии. 24 мая этого года министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров утвердил «Акт по расследованию причин катастрофы». В этом документе полностью раскрыты факторы, которые привели к трагедии. Разработаны и утверждены мероприятия по устранению недостатков, отмеченных в нем.

Целью этой продолжительной и обстоятельной работы является недопущение в будущем того, что произошло.

Если сказать коротко, то заказчик не останавливал работы над самолетом. Как только все недостатки, отмеченные в акте, будут устранены в документации и в материальной части, испытания будут продолжены. В ЦАГИ продолжаются статические и ресурсные тесты опытного самолета, построенного для этих целей. Второй опытный экземпляр строится на серийном предприятии ВАСО.

— КБ «Ильюшина» славится штурмовиком Ил-2. Если не секрет, идут ли работы по созданию «самолетов поля боя», и какой вообще видится подобная машина в будущем?

— Наше ОКБ прекратило заниматься штурмовой авиацией с середины 60-х годов, когда вышел приказ министра обороны СССР Георгия Жукова о ее ликвидации. Но уже в конце того же периода работы по штурмовой авиации возобновились. По просьбе министра обороны Андрея Гречко Министерство авиационной промышленности поручило ОКБ П. Сухого, С. Ильюшина, А. Микояна и А. Яковлева представить проекты штурмовиков. Победителем конкурса стало ОКБ П. Сухого со своим Су-25. Первый полет он совершил в январе 1975 года. Несмотря на отклонение нашего Ил-42, ОКБ Ильюшина продолжило работу над самолетом. В сентябре 1982 года наш двухместный штурмовик, который к этому времени стал называться Ил-102, совершил свой первый полет.

Однако министр обороны СССР Дмитрий Устинов, даже несмотря на поддержку Главкома ВВС Павла Кутахова, запретил Генеральному конструктору Генриху Новожилову заниматься этой темой, чтобы не тратить огромные деньги на вопрос, в котором ОКБ Сухого продвинулось довольно далеко.

И все же наше ОКБ при поддержке министра авиапромышленности Ивана Силаева продолжило разрабатывать свой штурмовик, назвав его ОЭС-1 (опытный экспериментальный самолет - 1). Провели заводской этап летных испытаний с боевым применением. Самолет совершил 367 полетов и завершил испытания 22 декабря 1987 года. В процессе тестов он полностью подтвердил соответствие техническому заданию ВВС. За простоту его техобслуживания наши техники, да и военные, которые помогали нам, назвали самолет «солдатским».

Интерес к штурмовику вновь возник в 1992 году во время проведения авиасалона в Жуковском. Он демонстрировался там при полном вооружении и получил довольно высокую оценку специалистов, включая вице-президента РФ Александра Руцкого, который до своего назначения на высокий пост был летчиком-штурмовиком и принимал активное участие в войне в Афганистане, летая на Су-25.

Необходимость штурмовиков неоднократно подтверждала жизнь. В войне в Афганистане успешно действовали в этом качестве фронтовые бомбардировщики Ил-28, оборудованные кормовой установкой с пушечным вооружением.

Применение штурмовиков в последующих войнах подтвердило необходимость такого рода авиации. И сегодня, во время проведения СВО на Украине, доказано, что штурмовая авиация нужна и она будет применяться в военных операциях — как в ВКС нашей страны, так и в зарубежных ВВС.

Поэтому работы по совершенствованию штурмовиков и созданию новых типов самолетов продолжаются. Примером того может служить и модернизированный Су-25, и бразильский Embraer EMB314 Super Tukano.

— Работает ли конструкторский коллектив «Ильюшина» над созданием беспилотной авиации? И каковы ближайшие и среднесрочные перспективы развития данного направления?

— В нашем ОКБ прорабатывались вопросы создания беспилотного самолета на базе транспортного Ил-112В для выполнения рутинной работы по перевозке грузов в пункты назначения. Но они велись нами в инициативном порядке при генеральном директоре Алексее Рогозине. В настоящее время тематики беспилотной авиации в ОКБ нет.

— Каким образом повлияла специальная военная операция на Украине на проблему защищенности самолетов, в том числе транспортных, от зенитных средств противника? Какие меры применялись ранее, например, в Афганистане?

— Специальная военная операция на Украине открыла, видимо, новые концепции применения военно-транспортной авиации. Но пока эти вопросы обсуждаются в Министерстве обороны РФ, и, естественно, наше ОКБ как разработчик самолетов военно-транспортной авиации будет привлечено к решению возникших в ходе СВО задач.

С точки зрения защиты наших машин от ракет ПЗРК ОКБ работает в этом направлении со времен войны в Афганистане. Мы решили эту проблему, создав довольно эффективную систему обороны. Но сегодня создаются новые средства нападения, и мы, отслеживая то, что делается в мире в этом направлении, стараемся быть в курсе.

— Освоение Антарктики, Арктики и Северного Морского Пути всегда требовало от авиации особой надежности и способности работать в условиях низких температур. Как это учитывается при создании современных транспортных самолетов?

— ОКБ ведет работы по созданию «арктических» вариантов с конца 1940-х годов, разработав Ил-12, затем Ил-14. Только из-за предполагаемой плановой замены самолета Ил-14 на Ан-72 в стране прекратились ремонты замечательной машины, и в конечном итоге она прекратила эксплуатацию в 1989 году.

Самолет Ил-14, созданный нашими стариками-ильюшинцами, получился настолько уникальным, что даже генеральный конструктор Новожилов сказал о нем: «Эта машина стремительно завоевала авторитет в «Аэрофлоте», и, в первую очередь, у летчиков Полярной авиации. Ил-14 смог проявить настолько высокие летные качества, о которых, честно говоря, даже мы, ильюшинцы, не подозревали».

От себя могу добавить — не было, нет и неизвестно, когда будет такой же крайне необходимый самолет.

Планировалось, что на замену Ил-14 придет Ил-114, но, к сожалению, из-за проблем с двигателем ТВ7-117СТ он никак не выйдет в серию. Хотя модифицированный Ил-114-100 с великолепным по своим качествам канадским двигателем PW-127H, созданный нами в начале 2000-х годов, получился и мог бы работать везде. И в отношении поставок двигателей были договоренности с канадцами. Но санкции…

Если сравнить Ил-14 с американским DC-3, то этот самолет и сегодня эксплуатируется в Антарктиде, проведя замену двигателей с поршневых на турбовинтовые. И получился Basler ВТ-67, который используется канадцами в этом же регионе.

Я сам видел на этой машине бирку, говорящую о том, что она была выпущена в далеком 1942 году! И ведь летает до сих пор!

Сегодня в Арктике работают самолеты Ил-76. Что касается эксплуатации их в Антарктиде, то я живу с этой идеей многие годы — особенно последние 20 лет — участвуя в инициативном порядке с такими же «наивными» людьми, как и я, в возрождении полетов Ил-76 в Антарктиду. Там без авиации нельзя…

Алексей Суконкин