Перейти на старую версию сайта
× О союзе Медиа Комитеты Контакты
Съезд авиапроизводителей России Участие в Международной Группе по качеству (IAQG) Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323) Публичные обсуждения документов Ежегодный конкурс «Авиастроитель года» Для членов Союза авиапроизводителей
Медиа Комитеты Контакты
+7(495) 125-73-73
Дата публикации: 01.12.2022
Источник: "Военное обозрение"

Военно-техническое сотрудничество Запада и КНР в области боевой авиации

В конце 1970-х китайская авиационная отрасль находилась в глубоком застое, и в первую очередь это относилось к боевым самолетам. Основу истребительной авиации ВВС НОАК составляли истребители J-5, J-6 и J-7 - китайские копии МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21Ф-13. Доводка китайского сверхзвукового всепогодного истребителя-перехватчика J-8, первые модификации которого во многом повторяли линию развития Су-9 и Су-11, шла очень тяжело.
Фото с сайта sinodefence.wordpress.com
До прекращения военно-технического сотрудничества с СССР китайские специалисты в основном занимались адаптацией советской авиатехники к местным условиям, внося в конструкцию самолетов мелкие изменения, приспосабливая их к производственным возможностям китайских предприятий и местным условиям эксплуатации. Обострение китайско-советских отношений привело к фактической остановке развития боевой авиации в Китае. Отсутствие в КНР развитой научно-конструкторской базы и собственных наработок не позволило самостоятельно создавать боевые самолеты передового мирового уровня.

После установления дипломатических отношений с США и сближения Вашингтона и Пекина на почве антисоветизма Китай получил доступ ко многим авиационным изделиям оборонного назначения, имевшихся в странах западной ориентации. Речь шла как о приобретении отдельных узлов: авионики, радиолокаторов, авиационных двигателей и вооружения, так и о покупке полноценных летных образцов, пакета технической документации. В ряде случаев западные разработчики и производители авиационной техники участвовали в модернизации китайских боевых самолетов, а китайские специалисты стажировались на Западе. Также была произведена масштабная закупка станочного оборудования и линий по производству электронных компонентов.

В итоге все это позволило подготовить почву к качественному рывку, поднявшему ВВС НОАК на новый уровень развития.

Закупки авиатехники советского производства в Египте

До середины 1970-х Египет являлся одним из крупнейших получателей современного советского оружия. В 1978 году президент Египта Анвар Садат заявил о прекращении оборонного сотрудничества с СССР и переходе на вооружение западных стандартов. После заключения мирного соглашения с Израилем и установления партнерских отношений с США американские, а затем и китайские эксперты получили возможность досконально ознакомиться с истребителями советского производства.

В 1960 году Китай получил от СССР пакет документации на истребитель МиГ-21Ф-13, а также несколько готовых самолетов и сборочных комплектов. В ВВС НОАК этот самолет получил обозначение J-7. Однако из-за начавшейся в КНР "Культурной революции" серийное производство J-7 было остановлено, и довести до ума китаизированный МиГ-21 удалось только к началу 1980-х.

Дальнейшее совершенствование J-7 в КНР во многом было связано с откровенным воровством советских истребителей МиГ-21, поставляемых в ДРВ через китайскую территорию. Кроме того, как пишут в западных источниках, несколько МиГ-21МФ Китай купил у Египта. После знакомства с новыми модификациями МиГ-21 китайцы скопировали авиационную пушку ГШ-23, ТРДФ Р-13-300 и БРЛС "Сапфир-21".

Истребитель J-7C, появившийся в 1984 году имел радиолокационный прицел, новый более мощный двигатель и был вооружен 23-мм пушкой и четырьмя ракетами с тепловой головкой самонаведения РL-2 (копия советской К-13) или улучшенными РL-5. На истребителе J-7D, выпуск которого был налажен в 1988 году, установили БРЛС JL-7A с дальностью обнаружения бомбардировщика Ту-16 около 30 км. Производство J-7D продолжалось до 1996 года.

Китайских конструкторов, которые безуспешно пытались самостоятельно создать истребитель нового поколения, гораздо больше, чем МиГ-21МФ, интересовали имевшиеся в Египте фронтовые перехватчики МиГ-23МС и истребители-бомбардировщики МиГ-23БН.

Долгое время все, что касается нахождения в Китае "МиГов" с изменяемой стреловидностью крыла, было скрыто завесой секретности. Только относительно недавно были опубликованы фотографии, на которых запечатлена эта техника. На имеющемся снимке, кроме МиГ-23МС, можно видеть и американский истребитель F-5А, переданный Вьетнамом, еще до того как отношения этой страны с Китаем испортились.

В настоящее время известно, что Египет в конце 1970-х передал КНР по два самолета МиГ-23МС, МиГ-23БН и МиГ-23УБ. В связи с тем, что в 1970-е годы концепция боевого самолета с изменяемой стреловидностью крыла была весьма популярна, в Китае решили разработать по этой схеме ударную машину. Особый интерес также представляло БРЭО, двигатель и вооружение МиГ-23. После знакомства с конструкцией и облета "двадцать третьих" было решено создать китайский истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Q-6, оснастив его копией двигателя Р-29-300, лазерным дальномером-целеуказателем, системой огибания рельефа местности и современным навигационным оборудованием.

Командование ВВС НОАК надеялось, что использование знакомых и понятных китайским специалистам советских технических решений позволит создать новый истребитель-бомбардировщик в сравнительно короткий промежуток времени и с умеренными затратами. Однако китайские конструкторы при имеющихся в их распоряжении технологиях не смогли обеспечить необходимую прочность крыла и приемлемую надежность механизма поворота. Также провалилась попытка нелицензионного копирования советского турбореактивного двигателя Р-29-300 и прицельно-навигационных авиационных систем.

Западное бортовое радиоэлектронное оборудование на самолетах ВВС НОАК

В 1980-е годы основные усилия были сконцентрированы на совершенствовании истребителя J-7. Хотя в США и СССР к тому моменту появились истребители 4-го поколения, в ВВС НОАК ничего лучше собственных версий МиГ-21 не имелось.

На истребителе J-7E, совершившем первый полет в 1987 году, использовалось БРЭО британской разработки, израильская система управления огнем и ракеты PL-8, скопированные с УР Python 3.

В 2001 году на испытания вышла последняя и самая совершенная модификация в семействе китайских "двадцать первых" - истребитель J-7G с бортовым радаром KLJ-6E китайского производства (лицензионная копия итальянской РЛС Pointer-2500) с дальностью обнаружения воздушных целей на фоне земли до 55 км.

В кабине истребителя J-7G установлен ИЛС Type 956, на который выводится полетная и прицельная информация, а в распоряжении пилота имеется нашлемный прицел-целеуказатель. Официальное принятие J-7G на вооружение состоялось в 2004 году, и истребители модификаций J-7E/G в ВВС НОАК эксплуатируются до сих пор.

В 1970-е годы в КНР не имелось истребителей и фронтовых бомбардировщиков, оснащенных мощными помехозащищенными бортовыми радиолокаторами, способными обнаружить воздушную цель за пределами прямой видимости, что в свою очередь сильно ограничивало возможности истребителей-перехватчиков и ударных самолетов в темное время суток и при отсутствии наведения с земли.

В связи с этим перед рядом китайских НИИ была поставлена задача копирования обзорно-прицельной станции AN/APQ-113, снятой со сбитого во Вьетнаме американского истребителя-бомбардировщика F-111A, и многофункционального радара AN/APQ-120, который устанавливался на истребители F-4D/E/F/G Phantom II.

Китайские специалисты сумели собрать работающий образец БРЛС AN/APQ-120 из блоков, демонтированных с нескольких самолетов, упавших в джунглях Юго-Восточной Азии, но самостоятельно воспроизвести американскую станцию, в которой использовалась полупроводниковая элементная база, им оказалось не по силам.

В середине 1980-х, воспользовавшись своим статусом главного борца с "советским гегемонизмом" на Дальнем Востоке, Китаю удалось получить доступ к документации и легально приобретенным образцам БРЛС AN/APQ-120, которая к тому моменту в США считалась во многом устаревшей. На основе этого американского радара, производимого в США с середины 1960-х, в Китае создали БРЛС Type 232H. Согласно сведениям, опубликованным в свободном доступе, эта станция, устанавливаемая на первые версии истребителя-бомбардировщика JH-7, способна обнаружить МиГ-21 на дальности до 75 км, а крупная надводная цель обнаруживается на дистанции до 160 км.

Хотя JH-7 обозначается как Jianjiji-Hongzhaji - истребитель-бомбардировщик, этот самолет фактически является фронтовым бомбардировщиком и в первую очередь создавался для замены устаревшего бомбардировщика Н-5 (китайская версия Ил-28). Первые серийные самолеты JH-7 были выпущены в 1994 году. Модернизированный вариант, получившей обновленное БРЭО и вооружение, впервые поднявшийся в воздух в 1998 году, стал называться JH-7A.

В 1985 году началось серийное строительство перехватчика J-8II . Но в связи с тем, что китайская промышленность не могла оснастить J-8II современным БРЭО и вооружением, руководство КНР пошло на нестандартный шаг. В рамках китайско-американского сотрудничества в 1986 году был заключен контракт стоимостью более $500 млн, на модернизацию в США китайских перехватчиков J-8II.

Подробности секретной программы, известной как Peace Pearl, до сих пор не разглашаются. Но в ряде источников говорится о том, что на китайские истребители-перехватчики должны были быть установлены американские БРЛС AN/APG-66 (V), шины обмена данными 1553B стандарта MIL-STD, процессоры управления огнем, многофункциональные дисплеи, индикатор на лобовом стекле, современное навигационное и связное оборудование, катапультное кресло от компании Martin-Baker.

В начале 1989 года два специально подготовленных на авиазаводе в Шеньяне истребителя J-8II были доставлены в Центр летных испытаний ВВС США - на авиабазу "Эдвардс". По западным данным, в КНР успели подготовить для установки американского БРЭО 24 перехватчика. Однако после событий на площади Тяньаньмэнь американцы свернули военно-техническое сотрудничество с КНР, и дальнейшее совершенствование J-8II пришлось вести собственными силами.

Впрочем, китайские специалисты успели подглядеть у американцев немало полезного. После разрыва контракта с США на перехватчике, известном как J-8II Batch 02 (J-8IIB), появилась усовершенствованная БРЛС SL-8А с дальностью обнаружения 70 км, многофункциональные дисплеи и современная на тот момент навигационная аппаратура. Но до варианта, который должен был быть получен в рамках программы Peace Pearl, этот перехватчик недотягивал. Весьма скромными были возможности системы управления огнем, а основным оружием по-прежнему оставались ракеты ближнего боя. Тем не менее данный вариант был запущен в серийное производство.

После модернизации, установки аппаратуры дозаправки в воздухе и ракет средней дальности PL-11 (копия итальянской Aspide Mk. 1) самолет получил обозначение J-8IID (J-8D). Стандартное вооружение перехватчика составляло две УР средней дальности PL-11 с полуактивным радиолокационным наведением и две УР ближнего боя PL-8 (копия израильской Python-3).

Радары западного образца также получили китайские патрульно-противолодочные самолеты и ДРЛО. В начале 1980-х в КНР была отправлена партия американских радиолокаторов AN/APS-504, которые были впоследствии использованы для установки на самолеты Y-8 (китайская копия Ан-12). РЛС освещения надводной обстановки AN/APS-504, сканирующая пространство в нижней полусфере, способна обнаруживать крупные надводные цели на дальности до 370 км.

Использование патрульных самолетов Y-8Х, оснащенных РЛС AN/APS-504, началось в 1986 году. Помимо радиолокатора, на борту Y-8Х имелись станции радиотехнической разведки и РЭБ, фотокамеры, инфракрасные датчики, магнитомер, приемник сигналов гидроакустических буев, усовершенствованные средства связи западного производства и навигационная система Omega. Задняя рампа наглухо зашита, а внутренне пространство поделили на несколько отсеков для операторов и электронного оборудования.

По западным данным, всего было построено четыре самолета Y-8Х. Модернизированные Y-8Х до сих пор регулярно совершают дальние разведывательные полеты в акваториях Восточно-Китайского и Южно-Китайского морей, вдоль побережья Южной Кореи и Японии.

В августе 1996 года в обход веденных против КНР санкций британская фирма Racal Electronics поставила 8 авиационных РЛС Skymaster, общей стоимостью $66 млн. При высоте полета 7 000 метров с помощью РЛС Skymaster можно контролировать морскую акваторию в радиусе 250 км. На дальности 80-90 км радар способен обнаруживать перископы подводных лодок. Маловысотные воздушные цели с ЭПР 5 м² обнаруживаются на дальности 110 км. Радиолокатор может одновременно наблюдать 100 воздушных целей и 32 надводных.

Для установки радиолокаторов британского производства было выделено восемь военно-транспортных самолетов Y-8. Переделанные самолеты с характерной "бородой" радиолокатора получили обозначение Y-8J. По официальной китайской версии, эти машины предназначались для борьбы с контрабандистами и для "исследования Мирового океана".

Помимо радиолокатора, аэрофотокамер, дополнительных узлов подвески бомб и буев, самолеты получили топливные баки большей емкости, что увеличило длительность патрулирования до 11 часов при скорости 470 км/ч. В состав бортового оборудования вошли станции радиотехнической разведки и новые средства связи. После модернизации самолеты получили темную шаровую окраску. Зарубежные эксперты считают, что пусть и с некоторыми ограничениями Y-8J стали первыми китайскими самолетами ДРЛО, способными руководить действиями боевой авиации.

В конце 1980-х СССР предложил Китаю экспортную модификацию самолета ДРЛО - А-50Э, с упрощенным радиотехническим комплексом и без аппаратуры закрытой связи. Однако китайские специалисты, ознакомившись с радиотехническим комплексом этой машины, построенным на не самой совершенной элементной базе, сочли, что более рациональным будет использовать базовую платформу Ил-76ТД, совместив ее с современной аппаратурой израильского производства.

После достаточно длительных консультаций в 1997 году был заключен трехсторонний контракт на создание авиационного комплекса дальнего обнаружения, получившего предварительное обозначение А-50И. Подрядчиками выступали израильская фирма Elta и российский ТАНТК им. Г. М. Бериева. Российская сторона обязалась подготовить для переоборудования серийный А-50, а израильтяне должны были установить на него РЛС EL/M-205 PHALCON, комплекс обработки данных и связное оборудование.

В отличие от советского самолета ДРЛО А-50, антенна израильского радиолокатора EL/M-205 должна была размещаться в неподвижном дискообразном обтекателе диаметром 11,5 м (больше, чем у А-50), с тремя АФАР, образующими равнобедренный треугольник. Согласно озвученным производителем характеристикам, израильский радар дециметрового диапазона (1,2-1,4 ГГц) в сочетании с высокопроизводительными вычислительными средствами и специальными устройствами подавления шумов должен был обеспечить возможность обнаружения "трудных" маловысотных воздушных целей: крылатых ракет и самолетов, разработаных с использованием технологии малой радиолокационной заметности. Стоимость одного самолета ДРЛО с израильским оборудованием составляла $250 млн. Всего ВВС НОАК намеревались заказать четыре таких машины.

Практическая реализация контракта началась в 1999 году, когда А-50 из состава ВВС России с бортовым номером "44", после демонтажа советского радиотехнического комплекса и капитального ремонта вылетел в Израиль. Согласно графику, первый самолет ДРЛО с израильским радаром, станцией радиотехнической разведки и связным оборудованием должен был быть передан китайской стороне в конце 2000 года. Но уже в ходе реализации программы в дело вмешались американцы, и уже при высокой технической готовности комплекса летом 2000 года израильская сторона объявила об одностороннем выходе из проекта.

После отказа Израиля от совместного создания на базе Ил-76ТД самолетов ДРЛО китайские специалисты продолжили проект самостоятельно. Судя по всему, Израиль в обход США все же передал техническую документацию и образцы аппаратуры.

Китайский радиолокационный комплекс самолета, получившего наименование KJ-2000, во многом повторял вариант, предложенный израильскими проектировщиками. Как и планировалось, самолет получил РЛС с АФАР в не вращающемся дискообразном обтекателе.

Согласно информации, озвученной китайскими СМИ, радиолокатор, установленный на KJ-2000, способен обнаруживать цели на дальности более 400 км и одновременно сопровождать до 100 воздушных и надводных объектов. Сообщается, что самолет ДРЛО может быть также использован для фиксации пусков баллистических ракет и вычисления их траекторий полета. Так, в ходе испытаний удалось осуществить своевременное обнаружение баллистической ракеты, стартовавшей на удалении 1 200 км.

В отличие от советского А-50, на KJ-2000 изначально не была предусмотрена система дозаправки в воздухе, что при достаточно высоком удельном расходе топлива существенно ограничивает время патрулирования. На расстоянии 2 000 км от своего аэродрома самолет может оставаться на патрулировании в течение 1 часа 25 минут. Максимальная продолжительность полета не более 8 часов.

Всего для ВВС НОАК было построено 4 тяжелых самолета ДРЛО на платформе Ил-76ТД. В прошлом они часто принимали участие в крупных учениях и на постоянной основе базировались в восточной провинции Чжэцзян вблизи Тайваньского пролива. В данный момент все имевшиеся KJ-2000 выведены из боевого состава ВВС НОАК.

Авиационные двигатели западного производства

В 1980-е годы Китай прилагал значительные усилия для преодоления отставания в области авиационных двигателей. На каком-то этапе имели место попытки копирования советских ТРДФ Р13-300, демонтированных с МиГ-21МФ и Р-29-300, МиГ-23МС/БН, а также американского General Electric J79-GE-17А с F-4E Phantom II. Успешным оказался обратный инжиниринг двигателя Р13-300, китайские версии которого устанавливались на поздние модификации истребителя J-7. Но гораздо более сложные двигатели с МиГ-23 и "Фантома" китайцы не смогли скопировать по причине слабой технологической и научной базы.

Китайские разработчики не сумели самостоятельно создать авиадвигатель для фронтового бомбардировщика JH-7, и первую партию самолетов оснастили британскими ТРДДФ Rolls-Royce Mk 202 Spey. Двигатели "Спей" для испытаний были получены в конце 1970-х.

Такие двигатели англичане устанавливали на свою версию палубного "Фантома" FG. Mk. 1 (F-4K). ТРДДФ Мк. 202 имел тягу 5 450/9 200 кг, массу 1 856 кг, диаметр 1 092 мм и длину 5 205 мм. По статической тяге он несколько превосходил ТРДФ типа General Electric J79, применявшийся на самолетах "Фантом" американского производства. Однако из-за большего расхода воздуха английского двигателя потребовалась увеличение сечения воздухозаборников, что сказалось на аэродинамике самолетов.

В процессе эксплуатации выяснилось, что двигатель "Спей", получивший в Китае обозначение WS-9 Qinling, очень критичен к уровню обслуживания и не слишком надежен. Вскоре после поступления JH-7 в строевые эскадрильи несколько самолетов было потеряно по причине отказа двигателей. Как показала дальнейшая практика использования ТРДДФ Rolls-Royce Mk 202 Spey, они оказались довольно капризными и не совсем подходящими для применения на сверхзвуковых многоцелевых боевых самолетах. Но особого выбора у китайцев не было, больше им продавать современные двигательные установки никто не спешил. Следует сказать, что это был первый за послевоенный период времени случай, когда китайский боевой самолет оснастили двигателем не советской, а западной разработки.

Хотя Великобритания предоставила КНР полный пакет документов, необходимый для лицензионного выпуска, вплоть до 2003 года Китай не мог освоить производство двигателя Mk 202 Spey. Для продолжения серийного производства JH-7 и замены двигателей, выработавших свой ресурс, в 2001 году было дополнительно закуплено еще 90 "Спеев", снятых с английских палубных истребителей F-4K.

В 1982 году США продали в КНР "для тестирования" два ТРДД CFM56-2, произведенных концерном CFM International. Двигатели этого типа устанавливались на авиалайнеры Douglas DC-8 и Boeing 707.

Хотя ТРДД CFM56-2 устанавливались на гражданские авиалайнеры, его основные компоненты: компрессор высокого давления, камера сгорания и турбина высокого давления - использовались также на ТРДДФ General Electric F110, который в свою очередь является силовой установкой на истребителях 4-го поколения F-15 и F-16.

Американское военное руководство было категорически против отправки этих двигателей в Китай. Однако тогдашняя администрация президента Рональда Рейгана, надеясь на союз с КНР против СССР, настояла на сделке при условии, что двигатели должны храниться в специальных герметичных контейнерах и вскрываться только в присутствии американских представителей, разборка двигателей категорически запрещалась. Но китайцы в свойственной им манере не соблюли договоренность, вскрыли двигатели, разобрали и изучали их компоненты. Впоследствии Пекин отказался возвращать двигатели в США под предлогом того, что они "сгорели при пожаре".

Источники в американском разведывательном сообществе утверждают, что знакомство с ТРДД CFM56-2 способствовало созданию ТРДДФ WS-10, разработка которого велась в 606-м Шэньянском НИИ Министерства авиационной промышленности.

В прошлом ряд российских СМИ утверждал, что WS-10 является китайской копией двигателя АЛ-31Ф. Однако каждый посетитель пекинского Музея авиации может убедиться, что это не соответствует действительности. С июня 2010 года ТРДДФ WS-10 доступен для свободного осмотра в музейной экспозиции.

Первые серийные ТРДДФ WS-10 по основным характеристикам уступали советскому авиадвигателю АЛ-31Ф, а межремонтный ресурс китайского авиадвигателя не превышал 40 часов. Но с момента создания первого варианта WS-10 китайским специалистам удалось серьезно продвинуться вперед в части увеличения ресурса, повышения надежности и снижения массы.

В 2014 году было опубликовано интервью, взятое на авиасалоне в Чжухае у Лао Дуна - представителя Шэньянского НИИ 606. Лао Дун заявил, что двигатели WS-10В устанавливаются на истребители J-11B. Назначенный ресурс WS-10 составляет 1 500 часов, а межремонтный ресурс - 300 часов. Также он сообщил, что двигатель совершенствуется, и выпускаемая в данный момент версия использует больше новых композитных материалов, что сделало двигатель легче, а благодаря созданию новых тугоплавких сплавов для лопаток турбины он может дольше работать на форсаже. Сообщается, что один из вариантов WS-10 способен развивать тягу до 155 кН. Согласно западным источникам, по состоянию на 2021 год в КНР могло быть собрано более 600 авиадвигателей WS-10 различных модификаций.

Истребитель J-10

В 1980-е годы стало ясно, что легкий истребитель J-7 c треугольным крылом, несмотря на попытки модернизации, не может конкурировать с американскими и советскими истребителями 4-го поколения. По маневренности, тяговооруженности, характеристикам БРЛС и вооружения китайские версии МиГ-21 безнадежно отставали от F-16 и МиГ-29.

В 1970-е годы в КНР велось cоздание однодвигательного истребителя J-9. Опытный образец J-9, собранный на авиазаводе в Ченду, совершил первый полет в 1975 году, но из-за неготовности силовой установки, прицельно-навигационного комплекса и вооружения его доводка была признана нецелесообразной.

После провала проекта J-9 стало ясно, что столь сложную задачу при приемлемых сроках китайские специалисты способны решить лишь в кооперации с зарубежными коллегами, в чьем распоряжении имелись соответствующие наработки и технологии. Незадолго до принятия этого решения, в 1987 году в Израиле под давлением США была прекращена разработка легкого истребителя 4-го поколения IAI Lavi.

Проектирование этого самолета началось во второй половине 1982 года, а первый полет опытной машины состоялся в декабре 1986 года. Работы шли высокими темпами, начало поставок первых серийных экземпляров было запланировано на 1990 год. Однако американцы, опасаясь, что "Лави" составит конкуренцию F-16, заблокировали финансовую поддержку этой программы.

В итоге многие наработки по израильскому легкому истребителю были использованы при создании китайского J-10. По всей видимости, американское руководство было в курсе китайско-израильского контракта и не препятствовало ему, что стало своеобразной компенсацией за отказ Израиля от запуска в серийное производство истребителя собственной разработки.

В основу проекта нового китайского самолета были положены основные компоновочные решения израильского истребителя, но считать J-10 полной копией "Лави" нельзя. Хотя китайско-израильское сотрудничество на первом этапе осуществлялось тайно, передавать в КНР американский ТРДДФ Pratt & Whitney PW1120 израильтяне не рискнули. В начале 1990-х к программе присоединилась российская сторона, и в качестве cиловой установки был предложен ТРДДФ АЛ-31Ф, устанавливаемый на Су-27СК. Также на J-10 испытывалась БРЛС Н010Э "Жук". Впрочем, как минимум на одном прототипе установили израильский радар Elta EL/M ELM-2021.

Работы шли в обстановке глубокой секретности, но осенью 1994 года американские СМИ со ссылкой на американские разведывательные органы сообщили, что на авиазаводе в Ченду средства космической разведки зафиксировали самолет, своими очертаниями и размерами напоминающий истребители Eurofighter EF-2000 Typhoon или Dassault Rafale. Первый полет прототипа J-10 состоялся 23 марта 1998 года.

Официальные фотографии J-10 были опубликованы в 2007 году. До этого в Интернете появлялись фотографии, сделанные китайскими споттерами, после чего некоторые из них попали за решетку. Именно на основании этих нелегальных фотоснимков стало понятно, что J-10 выполнен по аэродинамической схеме "утка" с треугольным среднерасположенным крылом, стреловидным, близкорасположенным к крылу ПГО и однокилевым вертикальным оперением. Воздухозаборник расположен под фюзеляжем.

Позже в китайских СМИ была опубликована информация о том, что в конструкции планера, сделанного на основе алюминиевых сплавов, велика доля композитных материалов. Серийный истребитель J-10A выполнен статически неустойчивым, что должно обеспечить высокий уровень маневренности. Это потребовало применения электродистанционной системы управления с четырехкратным резервированием и современной вычислительной техники.

Истребитель J-10А с максимальной взлетной массой 19 277 кг, с российским ТРДДФ АЛ-31ФН имеет боевой радиус до 800 км. Максимальная скорость полета на большой высоте 2 340 км/ч. Крейсерская - 970 км/ч. Сообщается, что без включения форсажа самолет может совершать полет со скоростью 1 110 км/ч. Потолок - 18 000 м. Тяговооруженность при снаряженной массе 18 000 кг - 0,7.

Согласно информации, опубликованной в китайских источниках, истребитель J-10A оснащен БРЛС Type 1473 собственной разработки. Эта станция способна обнаружить самолет МиГ-21 на дальности до 100 км. Разработчик утверждает, что БРЛС Type 1473, с цифровой системой управления вооружением может одновременно сопровождать до 10 воздушных целей и обстреливать ракетами средней дальности две из них.

Cерийный J-10А вооружен встроенной 23-мм пушкой Type 23 (китайская копия ГШ-23). Для борьбы с воздушным противником могут применяться УР ближнего боя с ИК ГСН PL-8 или российские Р-73. Для ракетных дуэлей или перехвата вражеских бомбардировщиков на средней дальности предназначены УР с полуактивной радиолокационной ГСН PL-11. На истребителе имеется 11 внешних узлов подвески, на которых может быть размещена полезная нагрузка массой 7 250 кг.

Сообщается, что с целью повышения боевых возможностей в состав вооружения введены современные высокоманевренные ракеты ближнего боя PL-10, которые якобы превосходят УР Р-73. Повысить огневые возможности на большей дальности должны УР PL-12 с активной радиолокационной ГСН.

В целом J-10A являлся твердым середнячком в классе легких истребителей 4-го поколения.

В 2013 году было официально объявлено, что налажен серийный выпуск усовершенствованного истребителя J-10В. Основным отличием истребителя J-10В от J-10А является использование в составе БРЭО новой БРЛС с АФАР, что позволило снизить массу радара и сделать самолет легче. Также J-10В получил высокоэффективную оптоэлектронную станцию для обнаружения целей по их тепловому излучению.

В июне 2017 года были опубликованы фотографии истребителя J-10С с УР ближнего боя PL-10 и с новейшими дальнобойными PL-15. С учетом того, что дальность пуска ракет PL-15 может достигать 150 км, на истребителе J-10С должен быть радар с очень высокими энергетическими показателями. Согласно информации, озвученной на авиационно-космическом салоне в Чжухае, новая БРЛС с АФАР воздушного охлаждения LKF601E способна сопровождать до 15 целей типа "истребитель" на дальности 170 км. Станция работает на частоте 3 ГГц. Мощность - 4 кВт. Масса - около 145 кг.

Ряд авторитетных источников утверждает, что в конструкции планера J-10С реализованы технические решения, направленные на снижение радиолокационной заметности, а российские авиадвигатели АЛ-31ФН заменены китайскими WS-10.

Западные авиационные эксперты считают, что успешное создание собственного самолета J-10 стало причиной того, что Китай отказался от приобретения в России легких истребителей МиГ-29.

В настоящее время J-10 серьезно потеснили в ВВС НОАК устаревшие легкие истребители J-7 и перехватчики J-8. В общей сложности на предприятии Chengdu Aircraft Industry Corporation построено более 400 самолетов J-10 всех модификаций.

Сергей Линник

Съезд авиапроизводителей России
Участие в Международной Группе по качеству (IAQG)
Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323)
Публичные обсуждения документов
Ежегодный конкурс «Авиастроитель года»
Для членов Союза авиапроизводителей России

Медиа

Новости
От членов САП
Фото
Видео
26 янв 2023
УЗГА поставит самолеты ЛМС-901 "Байкал" на Камчатку
26 янв 2023
Новый принцип управления: экспериментальный проект DARPA / Aurora CRANE
26 янв 2023
Чистый убыток Boeing вырос в 2022 году на 18%
26 янв 2023
Масштабная выставка предприятий в МАИ 2023
26 янв 2023
Развитие талантов: ректор МАИ обсудил со студенческим активом планы на 2023 год
25 янв 2023
Руководство НИЦ "Курчатовский институт" - ВИАМ приняло участие в расширенном заседании учебного совета НИЦ "Курчатовский институт"
25 янв 2023
В Башкирии разрабатывают военный беспилотник в 40 раз дешевле импортных
25 янв 2023
Концерн Lockheed Martin увеличил выручку в IV квартале на 7%
24 янв 2023
Airbus выделит в самостоятельную компанию проект высотных беспилотников Zephyr
24 янв 2023
Студенты ТГУ разработают на хакатоне искусственный интеллект для беспилотников
24 янв 2023
Ключевое событие года в области индустрии БАС - X Евразийская международная конференция Беспилотная авиация - 2023 состоится 20 апреля 2023 года в Москве
23 янв 2023
Ту-214: поддержка для флагманов
23 янв 2023
"Аэромакс" будет внедрять водородные технологии для гражданских беспилотников
23 янв 2023
Иркутский политех модернизирует для "Иркута" сварочные установки
23 янв 2023
Глава Томской области считает, что региону нужен производственный комплекс БПЛА
20 янв 2023
Сделано в Ростехе: сотовые заполнители
20 янв 2023
В Ульяновске обсудили проблемы подготовки кадров для радиоэлектронной промышленности
20 янв 2023
NASA планирует провести первый полет электросамолета X-57 в 2023 году
20 янв 2023
Учебное пособие специалистов МАИ удостоилось премии имени Жуковского
20 янв 2023
Новый самолет NASA и Boeing позволит экономить до 30% топлива
20 янв 2023
Приглашаем получить дополнительное профессиональное образование в учебном центре НИЦ "Курчатовский институт" - ВИАМ
19 янв 2023
В Петербурге разработали метод, который позволяет сохранять стабильное управление БПЛА
19 янв 2023
В НИЦ "Курчатовский институт" - ВИАМ пройдет конференция "ТестМат"
19 янв 2023
Названный аналогом российского истребителя Су-75 Checkmate южнокорейский KF-21 впервые достиг сверхзвуковой скорости
26 янв 2023
ЦАГИ продолжает исследования по снижению уровня вибраций винта вертолета
26 янв 2023
ОДК создала "цифровой" двигатель для самолета Як-130
26 янв 2023
ОДК-Сатурн снизило на треть стоимость изготовления деталей двигателей
26 янв 2023
ОДК – индустриальный партнер промышленной практической конференции «Эффективное производство 4.0»
25 янв 2023
В ЦИАМ введен в эксплуатацию новый комплекс для испытаний поршневых авиадвигателей
25 янв 2023
АО "Навигатор" наращивает объемы производства российской авионики
25 янв 2023
У-УАЗ продлил коллективный договор
24 янв 2023
Ученые ЦАГИ определили характеристики вынужденной посадки на воду самолета "Ладога"
24 янв 2023
Ульяновское КБ приборостроения будет осваивать новые технологии на базе технопарка микроэлектроники
24 янв 2023
ОДК выиграла грант на импортозамещение ПО в системе управления производством
24 янв 2023
Студенты МГТУ им. Н.Э. Баумана посетили Центр суперкомпьютерных технологий ЦИАМ
24 янв 2023
Аэроскрипт: Необходимость сертификации БАС может определяться рисками
24 янв 2023
ОДК разработала основные компоненты технологии создания цифрового двойника морского газотурбинного двигателя
23 янв 2023
Ростех передал очередную партию вертолетов по контракту с ГТЛК
23 янв 2023
ОДК оснастит «Суперджеты» отечественными топливными фильтрами в рамках импортозамещения
23 янв 2023
ОДК в 2023 году изготовит четыре опытных двигателя для самолета «Ладога»
23 янв 2023
В Производственно-учебном центре Ростеха в Уфе обсудили подготовку кадров для предприятий
23 янв 2023
И воин, и физик, и лирик: к 100-летию академика Г.Г. Черного
23 янв 2023
Осознанный выбор: на ММП имени В.В. Чернышева стартовали профориентационные встречи для школьников Москвы
23 янв 2023
Трудовой пример
20 янв 2023
ЦАГИ внедряет программные технологии для оптимизации аэродинамического эксперимента
20 янв 2023
Авиадвигатель ТВ7-117СТ-01 разработки ОДК-Климов получил сертификат типа
20 янв 2023
Стратегический бомбардировщик М-4: на страже ядерного паритета 1950-х
20 янв 2023
Новый номер научного журнала «Труды ГосНИИАС. Серия: Вопросы авионики»
28 окт 2022
Торжественная церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2021 года
19 июл 2021
Торжественная церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2019 года
8 ноя 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года. Часть 2 — Награждение.
22 окт 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года
19 сен 2018
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2017 года
13 сен 2018
IV Съезд авиапроизводителей России
31 окт 2014
Заседание Наблюдательного совета НП "САП"
27 окт 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации НП "САП"
24 окт 2014
Заседание Комитета по аэронавигации НП "САП"
30 май 2014
Второе заседание Комитета по Аэронавигации некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
30 янв 2014
Авиастроители договорились совместно разрабатывать профстандарты
27 янв 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации
20 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 3.
19 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 2.
18 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 1.
12 дек 2013
Заседание Комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
10 дек 2013
Заседание Комитета по безопасности полетов
14 окт 2013
Заседание Комитета по аэронавигации
10 окт 2013
Заседание комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
29 апр 2013
Съезд авиапроизводителей России
19 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 2
14 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 1
29 май 2012
Проведен Международный семинар "Безопасность полётов: техника, человек, среда – 2012"
28 май 2012
НП "САП" провело годовое Общее собрание
20 апр 2012
50 лет научной деятельности отделения №4 ЛИИ (1962 - 2012)
7 июн 2011
Заседание Комитета по летной годности в НП "САП"
30 май 2011
Заседание Наблюдательного совета и годовое Общее собрание членов САП
26 май 2011
15-я Международная конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"
5 май 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям Некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
11 апр 2011
Mежотраслевая конференция "Реализация в авиационной промышленности и гражданской авиации поправки 101 к приложению 8 "Летная годность воздушных судов" Конвенции о международной гражданской авиации"
5 мар 2011
Заседание Наблюдательного совета НП "Союз авиапроизводителей"
9 фев 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям НП "Союз авиапроизводителей"
17 ноя 2010
Заседание Общего собрания и Наблюдательного советав НП "Союз Авиапроизводителей"
28 окт 2010
НП "Союз авиапроизводителей"и Ассоциация "Союз авиационного двигателестроения":объединение на благо отрасли
5 окт 2010
7-я Международная специализированная выставка Aerospace Testing Russia 2010
30 сен 2010
IХ международный форум пользователей спецификации S1000D
26 апр 2010
14-я Конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"

Партнеры САП


Вход членам САП

Для входа в раздел "Для членов Союза авиапроизводителей России" необходимо ввести логин и пароль. Если у вас нет ещё логина и пароля, воспользуйтесь простой формой "Регистрации" (см. ниже). Пароль формируется вами самостоятельно.

Забыли свой пароль?

Контрольная строка для смены пароля, а также ваши регистрационные данные, будут высланы вам по email.

Вступить в САП
Нажимая кнопку "Отправить заявку", я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация
Нажимая кнопку Зарегистрироваться, я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация на Общее собрание членов САП

Дата закрытия регистрации 20.04.2021

Нажимая кнопку Получить приглашение, я даю свое согласие на обработку персональных данных и на получение по электронной почте срочных уведомлений и других оповещениях, связанных с мероприятием.
Поиск по сайту
Политика конфиденциальности и защиты информации

Оставляя данные на сайте, Вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности и защиты информации.

Защита данных

Администрация сайта aviationunion.ru (далее Сайт) не может передать или раскрыть информацию, предоставленную пользователем (далее Пользователь) при регистрации и использовании функций сайта третьим лицам, кроме случаев, описанных законодательством страны, на территории которой пользователь ведет свою деятельность.

Получение персональной информации

Для коммуникации на сайте пользователь обязан внести некоторую персональную информацию. Для проверки предоставленных данных, сайт оставляет за собой право потребовать доказательства идентичности в онлайн или офлайн режимах.

Использование персональной информации

Сайт использует личную информацию Пользователя для обслуживания и для улучшения качества предоставляемых услуг. Часть персональной информации может быть предоставлена банку или платежной системе, в случае, если предоставление этой информации обусловлено процедурой перевода средств платежной системе, услугами которой Пользователь желает воспользоваться. Сайт прилагает все усилия для сбережения в сохранности личных данных Пользователя. Личная информация может быть раскрыта в случаях, описанных законодательством, либо когда администрация сочтет подобные действия необходимыми для соблюдения юридической процедуры, судебного распоряжения или легального процесса необходимого для работы Пользователя с Сайтом. В других случаях, ни при каких условиях, информация, которую Пользователь передает Сайту, не будет раскрыта третьим лицам.

Коммуникация

После того, как Пользователь оставил данные, он получает сообщение, подтверждающее его успешную регистрацию. Пользователь имеет право в любой момент прекратить получение информационных бюллетеней воспользовавшись соответствующим сервисом в Сайте.

Ссылки

На сайте могут содержаться ссылки на другие сайты. Сайт не несет ответственности за содержание, качество и политику безопасности этих сайтов. Данное заявление о конфиденциальности относится только к информации, размещенной непосредственно на сайте.

Безопасность

Сайт обеспечивает безопасность учетной записи Пользователя от несанкционированного доступа.

Уведомления об изменениях

Сайт оставляет за собой право вносить изменения в Политику конфиденциальности без дополнительных уведомлений. Нововведения вступают в силу с момента их опубликования. Пользователи могут отслеживать изменения в Политике конфиденциальности самостоятельно.

Противодействие корупции

Разработчики используют текст Lorem ipsum в качестве заполнителя макета страницы. После настройки шаблона весь подобный текст необходимо заменить на уникальный и соответствующий тематике сайта, иначе поисковые системы могут посчитать страницу не релевантной или дублирующей.

Для заполнения страницы в веб-дизайне используют специально сгенерированный бессмысленный текст, получивший название Lorem ipsum. Перевод данной фразы в таком виде отсутствует, это искаженная цитата из труда Цицерона «О пределах добра и зла», написанного на латыни. Данное словосочетание — обрезка фразы «Dolorem ipsum», которая переводится как «саму боль».