Встать на крыло. Россия постепенно возрождает гражданское авиастроение

Российская гражданская авиация оказалась в числе наиболее пострадавших от международных санкций отраслей. Чтобы не остановились пассажирское и грузовое авиасообщение, правительство ускоренными темпами пытается "поставить на крыло" отечественное авиастроение, приняв в июне 2022 года комплексную программу развития авиаотрасли, рассчитанную до 2030 года с объемом госфинансирования в размере 370,3 млрд руб. По мнению экспертов, при всей сложности задачи альтернативы ей нет. "У российской гражданской авиации нет выбора - летать или не летать, использовать отечественную авиатехнику или зарубежную, - говорит исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. - Наш магистральный путь - выполнять полеты на российских судах", - убежден эксперт.

Выпуск сдвинули, но не сорвали

Пусть с задержкой, но свой первый полет в конце августа совершил импортозамещенный Sukhoi Superjet 100. "Мы доказали в первую очередь самим себе, что можем разрабатывать и выпускать современные гражданские самолеты самостоятельно, без привлечения импортных технологий. Следующие амбициозные задачи - сертифицировать самолет в полностью российском облике и начать серийные поставки в авиакомпании", - заявил генеральный директор объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь. По плану запуск серийного производства должен состояться до конца текущего года, для чего необходимо произвести за оставшиеся 1,5 месяца 2 машины. Очевидно, выпуск сдвинется на 1 год.

Так же на 1 год сдвинутся сроки начала серийного производства среднемагистрального МС-21-300, изначально предполагалось, что уже в 2024 году выпустят 6 машин. "С 2025 года мы будем производить этот самолет серийно и поставлять его потребителям", - пообещал 30 декабря 2022 года Денис Мантуров. Но самолет уже начал трудиться - в конце 2022 года именно на этом воздушном судне Дед Мороз и Снегурочка совершили визиты в Калининград и Нижний Новгород.

В отставании от графика ничего критичного нет, считает Олег Пантелеев. "Сейчас корректно говорить о перезапуске российской авиастроительной отрасли, - говорил эксперт. - Она обладает всеми необходимыми ресурсами для выпуска современной, качественной и безопасной авиатехники, кроме одного - времени, которого нам не хватает. Поэтому какие-то "сдвижки вправо" по графику производства еще будут, но в конечном итоге мы получим воздушные суда, полностью соответствующие всем международным требованиям", - уверен специалист.

Строго по графику

А вот производство Ту-214 на казанском заводе им. Горбунова идет в полном соответствии с намеченным планом - 3 машины будут переданы заказчикам до конца текущего года, еще 7 - в 2024 году.

Создание регионального ТВРС-44 "Ладога также идет по графику госпрограммы. "В настоящий момент мы приступили к постройке первого опытного образца, который должен быть построен до конца этого года. В конце 2024 года мы планируем получить сертификат типа на данное воздушное судно, а в 2025 году уже наладить серийное производство", - сообщил в конце июня начальник отдела продаж воздушных судов Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) Александр Иванов.

Сделали, но не продали

Зримым воплощением действия госпрограммы стал первый испытательный полет широкофюзеляжного гиганта Ил-96-400М, состоявшийся 1 ноября. В небе опытный образец находился 26 минут, испытания прошли в штатном режиме. Лайнер может перевезти 370 пассажиров на расстояние 8,1 тыс. км. "Первый и успешный полет модернизированного Ил-96-400М - это демонстрация высочайшего уровня компетенций отечественных КБ и авиазаводов. За счет нового современного пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования на российских компонентах повышается безопасность и надежность полетов", сообщил через пресс-службу вице-премьер - глава Минпромторга Денис Мантуров.

Сборка опытного образца и испытательный полет стали знаковым событием и для отечественного, и даже для мирового авиапрома. "Такие масштабные проекты всегда сложно организовывать, - поясняет главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров. - Подобные самолеты в мире могут производить только Boeing и Airbus, да еще у России есть все соответствующие технологии. Даже китайцы пока не могут сделать такой лайнер, особенно сильно их отставание по двигателям", - отметил эксперт.

Учитывая, что американцы и европейцы работают в тесной кооперации, наша страна оказалась единственной в мире, способной полностью самостоятельно разработать и произвести самолет такого класса, как ИЛ-96. Видимо, поэтому на Западе полет опытного образца восприняли в штыки. "По сути, это потеря государственных миллиардов. Хотя Москва, вероятно, считает, что политический эффект того стоит. И, кроме того, у них нет выбора", - заявил CNN руководитель отдела стратегического контента издания FlightGlobal Мердо Моррисон. Правда, некоторые основания для скепсиса у американского эксперта есть - хоть нашей госпрограммой и предусмотрен выпуск 2 таких машин ежегодно, начиная с 2025 года, но пока реальных заказов на нее нет. На первом построенном самолете, как на летающей лаборатории, будут выверять все технологические решения, последующие борта могут войти в летный отряд спецназначения для обслуживания первых лиц государства, а также использоваться для грузовых перевозок. Возможно, спрос на Ил-96-400 М у коммерческих авиакомпаний возникнет ближе к 2030 году, когда выработают свой ресурс имеющиеся у них в парке Boeing и Airbus, а авиастроители оснастят судно более мощным двигателем, что позволит увеличить дальность полета до 13-15 тыс. км.

Ранее эксперты по просьбе aif.ru прокомментировали, зачем Россия и Китай создали совместный фонд развития гражданской авиапромышленности. Также aif.ru сообщал о покупке российскими авиакомпаниями отечественных самолетов и вертолетов на общую сумму 275 млрд руб.

Евгений Никтовенко