Хочется, чтобы наши самолёты летали как можно больше

Международная выставка-форум "Россия" в этом году стала мощным инструментом для профессиональной ориентации молодёжи и для популяризации реального сектора экономики. Минпромторг России представил отечественную производственную индустрию в павильоне "Сделано нами": 10 залов и сотни экспонатов демонстрируют достижения современной российской промышленности. Интерактивные стенды и макеты, мультимедийные презентации и специально созданный для показа на выставке "Россия" фильм для иммерсивного кинотеатра, квесты и викторины знакомят гостей с передовыми разработками, в том числе – в области авиастроения. Однако даже самые современные выставочные технологии не могут заменить живого общения с ведущими экспертами и специалистами – носителями знаний и подлинными творцами. Поэтому в рамках Международной выставки-форума "Россия" проходят многочисленные открытые лекции и мастер-классы, в ходе которых можно не только узнать о различных проектах, но и задать вопросы докладчикам. 09 февраля в честь Дня авиации Минпромторг России организовал лекции по авиастроению. Четыре спикера от "Объединенной авиастроительной корпорации" рассказали об этапах создания самолётов, о передовых технологиях и поделились взглядом в будущее, в котором будут широко использоваться беспилотные летательные аппараты. Начальник отдела эскизного проектирования ПАО "Яковлев", доцент кафедры проектирования и сертификации авиационной техники МАИ Никита Шапиро поделился своими впечатлениями и рассказал, как в компании построена работа с молодёжью.

- Работа конструктора, как правило, не предполагает публичных выступлений. Почему вы приняли участие в работе форума-выставки в таком формате?

- Мы хотим, чтобы как можно больше людей узнало о нашей продукции и о нашей фирме. Рассказывать о продукции необходимо, чтобы люди понимали, на каких самолётах им предстоит летать. Ведь наш МС-21 в ближайшее время будет введён в эксплуатацию, а Superjet-100 уже выполняет полёты. И, конечно, мы преследуем цель привлечения специалистов. Рассказываем о специфике инженерной деятельности, об особенностях работы в нашей компании, о реализуемых проектах. Это помогает создать благоприятный образ инженера – человека-создателя, компании и авиационной отрасли в целом.

Те, кто приходят на такие инженерные и технические мероприятия, делают свой выбор осознанно. Многие слушатели – это либо абитуриенты, либо студенты, обучающиеся по соответствующему профилю. Они стремятся узнать что-то новое в интересной для себя отрасли и в достаточной степени подготовлены.

Что касается лекционного формата, то ранее мне на ВДНХ выступать не приходилось. Но так как я занимаюсь преподавательской деятельностью, публичные выступления для меня понятны и привычны. Поэтому я с радостью принял приглашение выступить на этом форуме.

- Какие у вас были ожидания от этого мероприятия, от его формата? В какой мере ожидания оправдались?

- В целом, ожидания оправдались. Я настраивался на то, что аудитория будет достаточно большой, но не задумывался о том, что лекция транслировалась онлайн в социальных сетях, что называется в прямом эфире. Это для меня был новый опыт.

Мне понравилась реакция зала. Конечно, приятно, что ребята слушали внимательно, аплодировали, что после окончания лекции были вопросы из зала. Отмечу хорошую работу команды организаторов мероприятия, техническое обеспечение и сцену – выступать было комфортно.

- Никита Сергеевич, поделитесь своим опытом, как вы готовились к выступлениям перед незнакомой и непредсказуемой публикой? Ведь нужно просто и доходчиво рассказать о сложном?

- Все материалы у меня, конечно, уже были: выступление было построено, по большей мере, на моём опыте проектирования и учитывало опыт чтения лекций в Московском авиационном институте. Некоторые тезисы и идеи я уже обсуждал со своими студентами. Но к этому мероприятию всё равно готовился, учитывая особенности аудитории, хронометраж выступления, возможности площадки.

Рассказывая о сложном, нельзя всё чрезмерно упрощать. На мой взгляд, лекции для того и читаются, чтобы люди узнали для себя что-то новое. Если какой-то термин им не понятен – можно посмотреть в словаре, что он означает. Правда, признаюсь, я не сторонник употребления сложной, узкоотраслевой терминологии, в общении со студентами это не требуется, а иногда и мешает. Но сейчас техника всюду вокруг нас, терминология, принятая в машиностроительной отрасли, связанная с автомобилями, машинами, механизмами, в значительной мере стала обшеупотребительной.

Гораздо важнее и сложнее при подготовке к выступлению перед незнакомой аудиторией правильно выстроить рассказ. Когда я в Московском авиационном институте читаю лекции, всегда слежу за тем, чтобы структурировать информацию и не растекаться по теме. Беру одну, может две ключевых идеи, которые нужно донести до слушателей, и всесторонне их прорабатываю. Иначе не получается – если нужно за 40 минут раскрыть какой-то вопрос, следует выделить главное, ключевой посыл, объяснить, почему это важно, показать на примерах, с чего всё начинается и чем всё заканчивается. Таков мой метод!

- В ходе лекции Вы рассказали о том, как компания "Яковлев" создаёт самолёты. А как предприятие работает со студентами и молодыми специалистами?

- Пожалуй, самое важное во взаимодействии с молодёжью – это доброжелательное отношение, стремление привлечь перспективные кадры, вырастить из ребят квалифицированных специалистов. Поэтому у каждого, кто обладает нужными знаниями и навыками, кто стремится работать в авиастроении, есть перспектива устроиться на нашу фирму.

При этом программы привлечения и адаптации молодёжи постоянно развиваются. Когда я начинал карьеру, такая работа не была выстроена системно, студенты просто приходили и начинали решать какие-то задачи. А сейчас сформирована серьёзная программа по привлечению ребят ещё со школьной скамьи в рамках программ целевого набора. Некоторые целевики приходят работать уже с первого-второго курса. Возможно, у столь раннего трудоустройства есть свои минусы, но важно, что ребята вливаются в среду и получают какой-то опыт. При этом предприятие предоставляет все возможности для совмещения такой работы с учёбой. Ещё один большой плюс для студентов – возможность на работе получить необходимые для учёбы материалы, решать в рамках курсовых и дипломной работ производственные задачи.

Также сейчас в процессе формализации и внедрения система наставничества, которая поможет молодым сотрудникам быстрее адаптироваться.

- Как изменился состав проектировщиков в "Яковлеве" и "Иркуте" за минувшие годы? Удалось ли обеспечить преемственность поколений?

- Я пришёл в Корпорацию "Иркут" (прежнее название ПАО "Яковлев" – "АвиаПорт") в 2011 году. Тогда у компании был период активного роста, набора конструкторов, привлечения специалистов под перспективные проекты, прежде всего – МС-21. Набор был и молодёжи, и специалистов с опытом, полученным в других компаниях. Я тогда только закончил Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана (МГТУ им. Н.Э. Баумана) и попал в КБ, когда там шёл этап технического проекта по МС-21.

Коллектив на тот момент сложился достаточно разнородный и по возрасту, и по опыту. Но за время, прошедшее до первого полёта, произошла передача опыта. Она происходила и от людей старшего поколения, которые участвовали ещё в советских авиационных проектах, и от специалистов, чьим первым опытом была работа по Superjet. К тому моменту Superjet уже был запущен в серийное производство, и в нашей команде были люди, которые получили реальный опыт уже в ходе современного гражданского проекта. За минувшие годы в ходе работы над МС-21 нам удалось и обеспечить преемственность поколений, и вырастить специалистов и руководителей.

- Для того, чтобы конструктор был максимально продуктивен, он не должен допускать перерывов в работе. Как много проектов отдел ведёт одновременно?

- Если говорить про проекты ПАО "Яковлев", традиционно компания занимается не только гражданским направлением, пассажирскими самолётами, но и учебно-тренировочными и учебно-боевыми самолётами. Основная загрузка идёт по программе МС-21, по сертификации и импортозамещению. Но есть и другие проекты, в частности создание Як-152, сопровождение работ по Як-130, некоторые перспективные проекты.

Конечно, нужно всё время быть в тонусе. Это вопрос и внутренней мотивации, и внешней. У нас работа интересная, потому что отдел одновременно занимается разными проектами, находящимися на разных стадиях: какие-то на первоначальном этапе, какие-то на средних этапах разработки, какие-то уже близки к серийному производству. Конечно, сложность в том, что на разных этапах требуются разные компетенции, разные навыки. Но такая ситуация обогащает опыт проектировщика: он в один момент времени видит срез, как те или иные решения, принятые ранее, показывают себя в производстве, на испытаниях или в эксплуатации, и может применить этот опыт в новом проекте, над которым работает.

- Какими знаниями и навыками должны обладать конструкторы, чтобы работать в "Яковлеве"? В чём специфика отдела эскизного проектирования?

- Компания "Яковлев" занимается всем жизненном циклом изделия, начиная от разработки, включая серийное производство и поддержку в эксплуатации. Есть подразделения общего проектирования, аэродинамики, прочности, проектирования систем, проектирования радиоэлектронного оборудования, эксплуатации, сертификации. Каждое из них требует специалистов соответствующего профиля. Поэтому можно утверждать, что всё, чему учат в технических вузах по специальностям, связанным с проектированием летательных аппаратов, востребовано в различных подразделениях.

Если говорить именно об отделе эскизного проектирования, то мы занимаемся общим проектированием, и основная наша функция – формирование на начальном этапе облика летательного аппарата, определение его внешней компоновки, внешних обводов, и внутренней компоновки систем, размещения оборудования. Впоследствии мы следим за взаимной увязкой, смотрим, как принятые нами решения реализуются в ходе выпуска рабочей конструкторской документации. У нашей работы есть своя специфика: во-первых, тут нужно обладать системным мышлением, понимать специфику работы всех систем. Не только как они геометрически или компоновочно размещаются, но и зачем та или иная система нужна, как она работает. Несомненно, нужно иметь хорошие знания в вопросах аэродинамики, прочности. Кстати, и это немаловажно, если человек занимается компоновкой и формированием внешнего облика, то требуется ещё и чувство эстетики. Для формирования внешних обводов нового летательного аппарата порой нужно применять и дизайнерские решения.

- Сегодня работа проектировщика неразрывно связана с информационными технологиями. Что они дают создателям самолётов?

- Электронный макет, цифровая среда, в которой мы проектируем, позволяют видеть, как проектируется объект, как он живёт. Можно найти, загрузить и просмотреть необходимый узел, деталь или весь самолёт. Это очень важно, когда над проектом работает много людей. Когда всё было на бумаге, гораздо сложнее было организовать работу в разных городах, в разных конструкторских коллективах, которые были территориально разделены. Сейчас же в одном процессе сразу участвует много людей. Правда, организовать параллельную работу – сложная организационная задача, нужно, чтобы все работали с единой, актуальной версией документации.

Огромные возможности открывает прикладное программное обеспечение, ведущие аэродинамические, прочностные и прочие расчёты. Оно позволяет спрогнозировать характеристики будущего летательного аппарата, сократить количество ошибок, ускорить испытания и отработку самолёта.

- Ваша жизнь связана не только с работой в "Яковлеве", но и с Московским авиационным институтом. Как за минувшие годы изменились студенты?

- Моя жизнь сейчас действительно связана с Московским авиационным институтом, но я в своё время закончил МГТУ им. Н.Э. Баумана. В МАИ пришёл уже после того, как защитил кандидатскую диссертацию. Поэтому с культурой МАИ я познакомился уже как сотрудник, как преподаватель, студенческая культура мне не совсем знакома. Но в целом считаю, что студенты всегда будут иметь общие черты. Им нужно с одной стороны учиться, с другой стороны хочется и зарабатывать, и отдыхать, а порой похулиганить. В то же время, ближе к старшим курсам они уже достаточно взрослые, многие из них – сформировавшиеся специалисты, с опытом работы. В принципе, в мои студенческие годы всё было так же.

Что действительно поменялось – стало больше студентов, которые обучаются в рамках целевых программ. Они уже со школы идут на конкретную программу, понимая, где будут работать в будущем. Поэтому можно сказать, что больше стало тех, кто определил свой путь ещё со школы, осмысленно пошёл не просто в вуз, а именно в авиационный вуз.

- А как Вы пришли в авиацию? Что помогло в выборе направления, что поддерживало в учёбе?

- Я вспоминаю свои школьные годы. Моё знакомство и первые впечатления, связанные именно с авиацией, произошли на авиасалоне МАКС. Я увидел по телевизору анонс Международного авиационно-космического салона, и мне захотелось его посетить. А кроме того, у меня были сувениры и плакаты, привезённые из Комсомольска-на-Амуре. Там были постеры с самолётами семейства Су-27, которые сыграли свою роль – в то время меня очень привлекали образы боевых самолётов, было интересно, как они создавались. Наверное, с этих событий и начался мой путь в авиацию. Можно констатировать, что популяризация авиации через средства массовой информации, международные авиасалоны и даже через авиационные сувениры и игрушки работает. В моём случае они напрямую повлияли на мой выбор профессии в будущем.

Правда, когда я выбирал вуз, каких-то предпочтений у меня не было. Я поступил в МГТУ им. Баумана по оборонной специальности, связанной с проектированием ракетного оружия. Но в любом случае, методологическая база с авиастроением общая: проектирование любых летательных аппаратов базируется на одной и той же физике, и на одних и тех же процессах, поэтому аэрокосмическая область, ракетно-космическая, родственны друг другу. Так что, если вам хочется работать в авиастроении, вы можете выбирать разные специальности, которые связаны с летательными аппаратами, не обязательно только с самолётом.

Что меня поддерживало в учёбе и построении карьеры? Мне было интересно учиться, было интересно инженерное дело, интересна та техника, которую нас учили проектировать. По мере того, как я получал опыт, в том числе работая в туполевском КБ, я получил комплексное понимание о том, с чем связана конструкторская деятельность. Желание создавать самолёты мотивировало хорошо учиться, работать, а затем поступить в аспирантуру и заняться научной деятельностью.

- Есть ли у Вас мечта, какой-то проект, который хочется реализовать?

- Я бы разделил эти вопросы. Как конструктору, мне интересны новые направления, в частности – беспилотная тематика. Хотелось бы создать что-то передовое, чего раньше ещё не было.

А ещё мне хочется, чтобы проекты, в которых я принимаю участие, которыми занимаются мои коллеги, не просто дошли до серийного производства, а обрели подлинный успех. Чтобы это были самолёты, на которых мы с вами, наши родные и близкие будем летать. И нам будет комфортно, безопасно, мы сможем больше путешествовать и получать удовольствие. А создатели будут гордиться результатом своего труда. Так что хочется, чтобы наши самолёты летали как можно больше!