Перейти на старую версию сайта
× О союзе Медиа Комитеты Контакты
Съезд авиапроизводителей России Участие в Международной Группе по качеству (IAQG) Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323) Публичные обсуждения документов Ежегодный конкурс «Авиастроитель года» Для членов Союза авиапроизводителей
Медиа Комитеты Контакты
+7(495) 125-73-73
Дата публикации: 27.02.2024
Источник: "ТАСС"

Машина никогда не станет умнее пилота

Евгений Федосов - о том, когда ждать боевые самолеты шестого поколения, могут ли сегодня нейросети заменить пилотов и благодаря чему российские МиГи могли летать с пробитыми фюзеляжами.

Создание каждого российского истребителя, бомбардировщика или штурмовика любого поколения начиналось с разработки концепции Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем (ГосНИИАС). В день 78-летия института вспоминаем прошлое боевого самолетостроения и его перспективы.
Фото с сайта ФГУП ГосНИИАС
Проблемы совместимости

Авиационная промышленность как техническая отрасль возникла в начале ХХ столетия. И гражданское, и военное направления с самого начала были наукоемкими: необходимо было решать и задачи аэродинамики, и проблемы прочности, создавать авиационные двигатели, аппаратуру управления. В связи с этим в нашей стране в 1920–1940-е годы было образовано несколько основных научных институтов авиационной промышленности.

Основные научные институты авиационной промышленности

  • ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт)
  • ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения)
  • ВИАМ (Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов)
  • НИСО (Научный институт самолетного оборудования)
  • ЛИИ (Летно-исследовательский институт)
  • НИАТ (Национальный институт авиационных технологий)

Однако они ориентировались на строительство транспортных самолетов, а не военных. А ведь у таких машин очень много особенностей, в первую очередь из-за авиационного вооружения, которое в 1930-х годах составляли пушки, пулеметы и обычные бомбы. Например, во время сброса последних в полете при открытии бомболюка образуются завихрения, поэтому боеприпас сразу попадает под скоростной поток, способный его перевернуть или прижать к фюзеляжу. Такие явления необходимо предотвращать. Для решения подобных задач в 1946 году и был создан Институт авиационного вооружения НИИ-2 (ныне - ГосНИИАС). Он помогает строительству военной и гражданской авиации уже на этапе идеологии, разработки концепции самолета.

В числе первых проблем, которые необходимо было решать коллективу института, - совместимость оружия и летательного аппарата. Первое поколение реактивных самолетов, включавшее в себя пушечные истребители МиГ-15 и МиГ-19, было дозвуковым, хотя МиГ-19 в некоторых режимах мог переходить на сверхзвук. Когда создавали МиГ-21, то его задумывали уже как сверхзвуковой - появились проблемы сверхзвуковой аэродинамики и работы оружия на сверхзвуке.

Потом появились навигационно-прицельные системы. А появление первых управляемых ракет повлекло за собой разработку комплекса управления вооружением. Например, первая ракета "воздух - воздух" наводилась по лучу радиолокатора - локатор на самолете создавал коническое сканирование луча, а приемник на ракете "искал" энергетический центр конуса сканирования, который стоял в хвосте ракеты.

Первые локаторы появились в авиации в начале 1950-х годов, ракеты с аппаратурой самонаведения появились позже. Возник целый класс оружия, заниматься которым поручили НИИ-2, чьи специалисты анализировали и решали все возникающие научные проблемы и помогали создателям вооружения.

Без кондиционеров, но живучие

НИИ-2 имел целое научное направление по работе над живучестью самолета. Результаты этой работы можно было наблюдать во время корейской войны в начале 1950-х годов, в которой советские МиГ-15 воевали на стороне Северной Кореи, а за Южную Корею воевали летчики США на американских F-86 "Сейбр". Последние по характеристикам соответствовали нашим МиГ-15 и МиГ-17, даже напоминали их конструктивно. Но на 10 подбитых "Сейбров" в среднем приходился один МиГ. Дело в том, что советские инженеры создали самолет таким, чтобы он с пробитым крылом и дырками в фюзеляже продолжал полет и возвращался на базу, - для "Сейбра" же было достаточно одного попадания снаряда.

Это стало возможным, поскольку мы понимали, как формируется осколочное поле боевой части ракеты "воздух - воздух" противника. Вырабатывали рекомендации для конструкторов: как бронировать кабину, защитить баки с горючим, электронные цепи.

Еще один красноречивый факт: во время ирано-иракской войны в 1980-е годы иракские летчики предпочитали ожидать вылета в кабинах комфортных французских "Миражей" с работающими кондиционерами, а сами вылеты осуществлять на МиГ-21. Оказалось, что МиГ при таких же летных свойствах по живучести во много раз превосходит "Мираж". Кстати, Ту-22К тоже был продан Ираку. Однажды иранская зенитная ракета американского производства "Хоук" влетела в его открытый бомболюк и взорвалась внутри. Однако взрыв не затронул силовые шпангоуты и самолет приземлился. После этого пошел слух, что русские делают "что-то фантастическое".

Математические модели

Гражданская тематика вошла в сферу интересов института в 1990-е годы. Здесь во главу угла встала безопасность, а не эффективность, ведь за спиной у пилота сидит 200–300 человек. Чтобы создать продуманные авиационные системы, нужно учитывать и то, как с ними взаимодействует летчик. Для этого еще в 1950-х годах в институте был создан первый стенд полунатурного моделирования. Грубо говоря, он представлял из себя макет кабины с трехстепенным карданным подвесом, имитирующим движения самолета по крену, по тангажу и по курсу. Сегодня эти задачи решаются с помощью комплекса моделирования "Электронная птица" - это своеобразный "цифровой самолет". Он математически повторяет летательный аппарат до мелочей. "В железе" самолета еще нет, а "математика", которая описывает все его движения, функции, действия его аппаратуры, - уже есть.

А потом мы стали убирать математические модели и заменять их реальной аппаратурой. Причем самой сложной задачей было поставить реальный радиолокатор с реальным обтекателем, который учитывал бы все эффекты преломления при прохождении радиосигнала через различные среды.
Сейчас институт строит для гражданской авиации новые моделирующие комплексы для самолетов МС-21-310 и SJ-100 с отечественной аппаратурой, проводит импортозамещение оборудования.

Сеть и интеллект

Современные авиационные системы - да и не только авиационные - подразумевают автоматизацию процессов и включение их в сетецентрические системы, управляющие всеми операциями. На них завязываются процессы разведки, связи, управления боевыми группами, тактикой, стратегией, функциями авиации. Это называется комплексирование - и это еще одно научное направление ГосНИИАС.

И хотя пока сетецентрическое управление находится в процессе становления, его принципы мы начали реализовывать уже в третьем поколении боевых самолетов - МиГ-23, Су-24, Ту-22. Появилась аэродинамика с переменной геометрией, начался рост числа функций управления.

Сейчас уже нельзя закладывать боевой самолет только потому, что конструктор почесал затылок и подумал: "Ага, будут такие-то крылья, такой-то фюзеляж". Сначала нужно понять концепцию самолета как системы. Именно она ложится в основу технического задания. Чтобы понять эту концепцию, надо в определенном смысле заниматься боевыми операциями. Так происходит кооперация с военными специалистами, которые разрабатывают тактические приемы.

Пилотируемая авиация останется навсегда, потому что человеческий мозг пока еще никто не превзошел. И у нас есть интуиция. Наш мозг имеет большие ресурсы, которые проявляют себя в критической ситуации, - и чем сложнее боевая операция, тем важнее "интеллектуальность". Поэтому мы пытаемся не заменить живого летчика машиной, а создать все условия для выполнения сложных боевых задач.

Я убежден, что человека невозможно исключить из боевой операции. Машина никогда не станет умней пилота. Да, она гораздо более быстродействующая: есть экспериментальные машины, которые совершают миллиарды операций в секунду. Но там, где нужна интуиция, нужно быстро принять решение в безвыходной ситуации, машина ничего не сможет.

Сейчас много шума вокруг искусственного интеллекта. Чем сложнее нейронная сеть, тем больше у нее возможностей переработать информацию. Да, самолеты становятся все более "интеллектуальными", но это обычная автоматизация процесса управления.

"Чтобы разобраться в тактике, необходим человек"

Есть мнение, что авиагруппировка должна быть смешанной и состоять из беспилотников и пилотируемой авиации. Такой смешанный парк, в принципе, может существовать. Потому что беспилотник по размерам и скоростям соответствует пилотируемым самолетам, он может работать в группе, выполнять работу ведомого.

Появление ракет "воздух - воздух" с дальностью полета в 300 и более километров тоже делает применение беспилотников актуальным. Они могут атаковать цели в ближней зоне, но, чтобы разобраться в тактической обстановке после удара, все равно необходим человек. Причем работать он должен в дальней зоне, чтобы не подвергаться риску быть сбитым.

Но здесь и возникает проблема искусственного интеллекта, потому что этот беспилотник все-таки должен принимать самостоятельные решения в границах своей ответственности. Вот тут действительно нужен какой-то интеллект, должно быть какое-то другое решение - не просто нейронная сеть. Какое? - вопрос вопросов! В конце концов, беспилотник можно обучить определенным типовым приемам так же, как и любого пилота. Однако и противник придумает какой-то хитрый маневр - тогда аппарат станет бесполезным.

Самолеты шестого поколения

В настоящее время мы размышляем над концепцией самолета шестого поколения, ведем поисковые исследования, обмениваемся мнениями с военными специалистами. Такой самолет должен появиться где-то к 2050 году, но уже сейчас нужно понимать, какими станут вооруженные конфликты будущего. Я думаю, что они действительно будут гибридными, ведь есть мощнейшая информационная борьба, политическая и экономическая, а также непосредственно военное противостояние.

Институт полагает, что авиагруппировка шестого поколения будет смешанной (пилотируемый самолет и беспилотник), при этом беспилотники будут работать в ближней зоне и смогут работать как смертники (режим "камикадзе").

Все предыдущие поколения самолетов созданы при участии ГосНИИАС и военных институтов. Концепция самолета пятого поколения Су-57 тоже создавалась у нас, мы и сейчас им занимаемся.

Что касается развития проектирования самолетов, то мы знаем только одно: идти дальше по логике усложнения - порочная практика. Самолеты усложняются из поколения в поколение из-за роста функций. Растет их вес. Если МиГ-17 был не тяжелей 7–9 т, то МиГ-21 весил уже 10 т, а МиГ-23 - 20 т. Дальше - МиГ-27 массой 20–30 т и Су-57, преодолевший планку в 30 т. А чем самолет крупнее и тяжелей, тем он дороже.

Все пути ведут к многофункциональному самолету - массовой авиации уже не будет. В основном из-за того, что самолеты очень дорогие, а экономика - решающий фактор.

Съезд авиапроизводителей России
Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323)
Публичные обсуждения документов
Ежегодный конкурс «Авиастроитель года»
Для членов Союза авиапроизводителей России

Медиа

Новости
От членов САП
Фото
Видео
19 апр 2024
«Кинжальная» дистанция: носитель гиперзвука получил стратегическую дальность
19 апр 2024
В Новосибирске в 2025 году завершат статические испытания самолета SSJ New
19 апр 2024
Комплекс испытаний SJ-100 в СибНИА выполнен на 30-40 %
19 апр 2024
Ростех подготовит тысячу наставников для промышленных предприятий к 2026 году
19 апр 2024
В России разработали дрон-камикадзе для самолетов
19 апр 2024
Центр по разработке компонентов для БПЛА откроют в Ярославской области в 2026 году
19 апр 2024
Отечественную цифровую тормозную систему для Ил-114-300 разработали в Новосибирске
19 апр 2024
Производственный план пермского предприятия - 12 двигателей ПД-14 в 2024 году
19 апр 2024
Ростех представил разведывательный комплекс с интеллектуальной видеоаналитикой для поиска объектов
18 апр 2024
ГТЛК назначили единственным поставщиком беспилотников по госконтрактам
18 апр 2024
Китайские палубные истребители
18 апр 2024
Пентагон планирует закупить до середины 2030-х годов не более 100 новых B-21 Raider
18 апр 2024
Разработчики внедрили ИИ в последнюю версию детектора дронов "Булат"
18 апр 2024
МАИ посетила делегация Министерства образования и подготовки кадров Вьетнама
18 апр 2024
«Росэлектроника» представила перспективные комплектующие для аппаратуры связи и навигации
17 апр 2024
"От винта!": о подготовке специалистов и научных проектах для создания вертолетов нового поколения
17 апр 2024
БПЛА MQ-25A может стать боевым
17 апр 2024
Деконфликтинг в небе: путь к безопасному воздушному движению
17 апр 2024
СТАН импортозаместил фрезерные станки для предприятий авиастроения и оборонной промышленности
16 апр 2024
Традиционными темами являются новые технологии и инновации в отрасли
16 апр 2024
В Иркутске собирают шестой летный экземпляр лайнера МС-21. Он первым получит и российское крыло, и отечественные двигатели ПД-14
16 апр 2024
Россия и Белоруссия подписали договор о производстве самолета "Освей"
16 апр 2024
Разработчик сообщил о внедрении ИИ в FPV-дроны "Пиранья" для работы ночью
16 апр 2024
В Белоруссии заявили о готовности наращивать производство авиакомпонентов
20 апр 2024
В Демонстрационном центре ЦАГИ открылась выставка к 155-летию С.А. Чаплыгина
19 апр 2024
Учебный центр РАТА подготовил первую группу специалистов по техобслуживанию МС-21
19 апр 2024
ОДК подключит около полутысячи станков к промышленному интернету вещей в 2024 году
19 апр 2024
Демонстрационный центр ЦАГИ принял участие в форуме корпоративных музеев в рамках выставки "Россия"
19 апр 2024
23 школьника выступили с докладами на Первой школьной конференции «Чаплыгинские чтения» в СибНИА
19 апр 2024
Работники ОДК-УМПО стали победителями регионального этапа чемпионата "Абилимпикс"
19 апр 2024
Представители ОДК-Сервис приняли участие во Всероссийской ярмарке вакансий
18 апр 2024
В Технопарке ЦАГИ состоялась встреча со студентами-целевиками
18 апр 2024
ГосНИИАС принял участие в Общем собрании членов Ассоциации ГНЦ «НАУКА»
18 апр 2024
ОДК обсудит на Международном форуме в Рыбинске передовые технологии двигателестроения
18 апр 2024
В музее ОДК-Сервис ко Дню космонавтики прошла игра для школьников
17 апр 2024
В ЦАГИ прошла встреча с производителем отечественных композитов
17 апр 2024
Научно-техническое сопровождение создания нового SJ-100: ГосНИИАС в программе «Военная приемка»
17 апр 2024
ОДК-Сатурн знакомит жителей региона с производством авиационных двигателей
16 апр 2024
Памяти Анатолия Николаевича Квочура
16 апр 2024
Предприятие КРЭТ и Раменский колледж запустят совместную программу подготовки специалистов
16 апр 2024
В ЦИАМ провели заседание секции 66-й Всероссийской научной конференции МФТИ
16 апр 2024
Сотрудники ММП имени В.В. Чернышева получили награды Союза машиностроителей России
16 апр 2024
Спасение "Челюскинцев": полярная авиация встает на крыло
16 апр 2024
В ЦИАМ увековечили память о выдающемся ученом Б.Ф. Шорре
15 апр 2024
ОАК передала Минобороны России партию новых истребителей Су-35С
15 апр 2024
ОАК и ПРОФАВИА обсудили вопросы совместной работы
15 апр 2024
Союз и Лига обладают всем необходимым потенциалом для успешной реализации национальных проектов технологического суверенитета
15 апр 2024
Перспективы отечественного двигателестроения обсудили на производственном комплексе «Салют» в Москве
28 окт 2022
Торжественная церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2021 года
19 июл 2021
Торжественная церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2019 года
8 ноя 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года. Часть 2 — Награждение.
22 окт 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года
19 сен 2018
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2017 года
13 сен 2018
IV Съезд авиапроизводителей России
31 окт 2014
Заседание Наблюдательного совета НП "САП"
27 окт 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации НП "САП"
24 окт 2014
Заседание Комитета по аэронавигации НП "САП"
30 мая 2014
Второе заседание Комитета по Аэронавигации некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
30 янв 2014
Авиастроители договорились совместно разрабатывать профстандарты
27 янв 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации
20 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 3.
19 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 2.
18 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 1.
12 дек 2013
Заседание Комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
10 дек 2013
Заседание Комитета по безопасности полетов
14 окт 2013
Заседание Комитета по аэронавигации
10 окт 2013
Заседание комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
29 апр 2013
Съезд авиапроизводителей России
19 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 2
14 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 1
29 мая 2012
Проведен Международный семинар "Безопасность полётов: техника, человек, среда – 2012"
28 мая 2012
НП "САП" провело годовое Общее собрание
20 апр 2012
50 лет научной деятельности отделения №4 ЛИИ (1962 - 2012)
7 июн 2011
Заседание Комитета по летной годности в НП "САП"
30 мая 2011
Заседание Наблюдательного совета и годовое Общее собрание членов САП
26 мая 2011
15-я Международная конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"
5 мая 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям Некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
11 апр 2011
Mежотраслевая конференция "Реализация в авиационной промышленности и гражданской авиации поправки 101 к приложению 8 "Летная годность воздушных судов" Конвенции о международной гражданской авиации"
5 мар 2011
Заседание Наблюдательного совета НП "Союз авиапроизводителей"
9 фев 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям НП "Союз авиапроизводителей"
17 ноя 2010
Заседание Общего собрания и Наблюдательного советав НП "Союз Авиапроизводителей"
28 окт 2010
НП "Союз авиапроизводителей"и Ассоциация "Союз авиационного двигателестроения":объединение на благо отрасли
5 окт 2010
7-я Международная специализированная выставка Aerospace Testing Russia 2010
30 сен 2010
IХ международный форум пользователей спецификации S1000D
26 апр 2010
14-я Конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"

Партнеры САП


Вход членам САП

Для входа в раздел "Для членов Союза авиапроизводителей России" необходимо ввести логин и пароль. Если у вас нет ещё логина и пароля, воспользуйтесь простой формой "Регистрации" (см. ниже). Пароль формируется вами самостоятельно.

Забыли свой пароль?

Контрольная строка для смены пароля, а также ваши регистрационные данные, будут высланы вам по email.

Вступить в САП
Нажимая кнопку "Отправить заявку", я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация
Нажимая кнопку Зарегистрироваться, я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация на Общее собрание членов САП

Дата закрытия регистрации 20.04.2021

Нажимая кнопку Получить приглашение, я даю свое согласие на обработку персональных данных и на получение по электронной почте срочных уведомлений и других оповещениях, связанных с мероприятием.
Поиск по сайту
Политика конфиденциальности и защиты информации

Оставляя данные на сайте, Вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности и защиты информации.

Защита данных

Администрация сайта aviationunion.ru (далее Сайт) не может передать или раскрыть информацию, предоставленную пользователем (далее Пользователь) при регистрации и использовании функций сайта третьим лицам, кроме случаев, описанных законодательством страны, на территории которой пользователь ведет свою деятельность.

Получение персональной информации

Для коммуникации на сайте пользователь обязан внести некоторую персональную информацию. Для проверки предоставленных данных, сайт оставляет за собой право потребовать доказательства идентичности в онлайн или офлайн режимах.

Использование персональной информации

Сайт использует личную информацию Пользователя для обслуживания и для улучшения качества предоставляемых услуг. Часть персональной информации может быть предоставлена банку или платежной системе, в случае, если предоставление этой информации обусловлено процедурой перевода средств платежной системе, услугами которой Пользователь желает воспользоваться. Сайт прилагает все усилия для сбережения в сохранности личных данных Пользователя. Личная информация может быть раскрыта в случаях, описанных законодательством, либо когда администрация сочтет подобные действия необходимыми для соблюдения юридической процедуры, судебного распоряжения или легального процесса необходимого для работы Пользователя с Сайтом. В других случаях, ни при каких условиях, информация, которую Пользователь передает Сайту, не будет раскрыта третьим лицам.

Коммуникация

После того, как Пользователь оставил данные, он получает сообщение, подтверждающее его успешную регистрацию. Пользователь имеет право в любой момент прекратить получение информационных бюллетеней воспользовавшись соответствующим сервисом в Сайте.

Ссылки

На сайте могут содержаться ссылки на другие сайты. Сайт не несет ответственности за содержание, качество и политику безопасности этих сайтов. Данное заявление о конфиденциальности относится только к информации, размещенной непосредственно на сайте.

Безопасность

Сайт обеспечивает безопасность учетной записи Пользователя от несанкционированного доступа.

Уведомления об изменениях

Сайт оставляет за собой право вносить изменения в Политику конфиденциальности без дополнительных уведомлений. Нововведения вступают в силу с момента их опубликования. Пользователи могут отслеживать изменения в Политике конфиденциальности самостоятельно.

Противодействие корупции

Разработчики используют текст Lorem ipsum в качестве заполнителя макета страницы. После настройки шаблона весь подобный текст необходимо заменить на уникальный и соответствующий тематике сайта, иначе поисковые системы могут посчитать страницу не релевантной или дублирующей.

Для заполнения страницы в веб-дизайне используют специально сгенерированный бессмысленный текст, получивший название Lorem ipsum. Перевод данной фразы в таком виде отсутствует, это искаженная цитата из труда Цицерона «О пределах добра и зла», написанного на латыни. Данное словосочетание — обрезка фразы «Dolorem ipsum», которая переводится как «саму боль».