"Меня пугать не нужно — я пуганый"

Виктор Ливанов, гендиректор Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина Родился в 1943 г. в Хабаровске.

Окончил Московский авиационно-технологический институт.

В 1989г. окончил Школу бизнеса Оклахомского университета (США) по курсу "рыночная экономика".

1967 пришел инженером-технологом на завод им. С. В. Ильюшина, в 1994 г. стал гендиректором ОАО "Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина".

1996 заместитель министра оборонной промышленности России.

1998 генеральный директор Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина.

2012 назначен генеральным конструктором авиационных комплексов транспортной авиации.

Начинается возрождение военно-транспортной авиации Российской Федерации, заявил "Ведомостям" Виктор Ливанов и рассказал, как оно будет проходить и сколько будет стоить.

ОАО "Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина" было образовано еще в 1933 г. За 80 лет конструкторское бюро разработало более 200 и создало более 120 типов самолетов разных модификаций. Сейчас эксплуатируются Ил-114-100, Ил-96-300, Ил-96-400Т. Ил-96-300 в варианте "пункт управления" обслуживает руководителей страны.

С 1998 г. возглавляет компанию Виктор Ливанов. Он вспоминает, что когда развалился Советский Союз, то оказалось, что Россия осталась без собственной военно-транспортной авиации: производство осталось в Таджикистане. Армия делала закупки последний раз в 90-х гг. "Ил-76 почти 20 лет тянули... Встал вопрос - что нам делать дальше? И на тот период я понял, что гражданскую авиацию мы потеряли — мы не вкладывались, не развивались, не запускали новые технологии. Поэтому надо искать новую нишу. Такой нишей, я решил, должна стать военно-транспортная авиация Российской Федерации. Вышел с предложением сначала в Министерство обороны, потом в военно-промышленную комиссию — утвердить линейку военно-транспортных машин, которые нужны России. И нам утвердил эту концепцию Генеральный штаб и военно-промышленная комиссия. И мы стали ее реализовывать". В сентябре 2012 г. уже начались летные испытания глубоко модернизированного самолета Ил-76МД-90А. В прошлом году с Минобороны был заключен контракт на поставку 39 транспортников стоимостью 140 млрд руб. О российских самолетах и их конкурентах Виктор Ливанов рассказал "Ведомостям".

— Известно, что вы очень дружны с вице-премьером Дмитрием Рогозиным. Дружба помогает в работе?

— У нас не просто хорошие отношения. Я не буду скрывать, что моя жена — родная сестра Дмитрия Олеговича. Но я редко обращаюсь к нему за помощью. Это отношения несколько другого рода. Я чувствую еще большую ответственность перед ним в части выполнения государственной программы [вооружений на 2011- 2020 гг., ГПВ]. У нас похожее воспитание. Мой тесть всю жизнь был военным летчиком и детей воспитывал по-офицерски. Мой папа тоже военный. Поэтому позвонить Рогозину и сказать: "Прикрой меня" — я не имею права.

— Звонить специально Рогозину не обязательно — вы же встречаетесь на семейных праздниках, там и можете обсудить какой-то вопрос, совета спросить...

— Конечно, когда встречаемся, обсуждаем какие-то актуальные вопросы, но это все в неформальной обстановке... А вот сыну, который сегодня занимает пост министра образования, я могу сказать: "Что-то ты не так реформу РАН проводишь. Повремени..." А он на это: "Папа, мне 46 лет, это мои дела!"

"НОЧАМИ ПЕРЕВОДЫ И ДИМКА"

— Как вы сами пришли в авиацию?

— В авиацию я пришел осознанно. Я поступал в МАИ, но не прошел по зрению. Пошел в МАТИ. А ильюшинский завод выбрал потому, что он был ближе к дому. У меня уже был сын Дима, который сейчас министр образования. Димка плохо спал по ночам, а я, помимо того что его успокаивал, еще и подрабатывал переводами — неплохо знал английский. 110 руб. были очень кстати, жить ведь надо было на что-то. А тут нужно было делать самолет Ил-62. Испытывали мы его в Жуковском. И так продолжалось весь год. Этот год я вспоминаю как страшный сон. Ночами переводы и Димка. Встаешь в пять утра, прыгаешь в первый поезд метро. В 6.15 с Казанского вокзала отходит электричка. В метро спишь 15 минут, потом в электричке еще немного и только у проходной, показывая пропуск, открываешь глаза.

— Как изменилось КБ с тех пор, как вы туда пришли?

— Когда я принимал КБ, у нас было 7500 сотрудников. В Советском Союзе была скрытая безработица, и нас заставляли держать людей, даже если они не нужны. Сейчас у меня в штате 2500 человек. Иногда конструкторов не хватает, но нужно ли нанимать новых? Когда мы работаем по нескольким проектам, можно привлекать и другие КБ Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) — в этом и был смысл ее создания. Разделить проекты по срокам, распределить финансовые и человеческие ресурсы. Пока то, что задумывали, не получилось. Наша концепция заключалась в том, что каждое подразделение специализируется на чем-то одном. "Сухой" — на истребителях, мы — на военно-транспортных машинах. Ведь чтобы разработать технический проект, нужно всего 250-300 конструкторов. Всех остальных мы объединяем в одну команду, перебрасываем сначала на один проект, потом на другой. По заводам нужно было сделать узкую специализацию, чтобы снизить стоимость накладных расходов и повысить эффективность и выручку. Если не хватает специалистов, привлекать со стороны на аутсорсинг. Без способности мыслить стратегически в нашей работе никак.

"ЭТО ЦЕНА ДИКАЯ КАКАЯ-ТО!"

— Есть мнение, что сейчас линейка военно-транспортных самолетов ОАК недоукомплектована — нет легкой военно-транспортной машины.

— Не совсем. Ил-76МД-90А запущен, контракт с Минобороны подписан. Около 60% объема работ по испытаниям этой машины выполнено. Завод в Ульяновске готов его производить. Следующая машина в линейке — российско-индийский проект МТА (многоцелевой транспортный самолет). Он реализуется не так быстро, как нам хотелось бы. Но нужно понимать, что и для России, и для наших индийских партнеров это первый проект такого рода. Технический проект полностью оформлен, и сейчас идет его перевод. Защита назначена на сентябрь. До конца года мы рассчитываем подписать контракт на все опытно-конструкторские работы (ОКР). Идем дальше по линейке. Легкий военный транспорт. В конце декабря министр обороны Сергей Шойгу провел большое совещание, поставил перед нами задачу: до 15 июля представить предложение по выбору легкого военно-транспортного самолета (ЛВТС). Выбирали между Ан-140, который производится в Самаре на "Авиакоре", и Ил-112. В итоге было принято решение: рекомендовать в качестве ЛВТС Ил-112В. Ан-140 не соответствовал техзаданию. К тому же у программы Ан-140 есть риски, несмотря на то что он уже производится. Это самолет украинской сборки. Есть опасность, что Украина поведет себя неадекватно. "Авиакор" производит в основном фюзеляжи, а крыло и оперение получает из Харькова. Учитывая бедственное положение харьковского завода, есть риск, что поставки могут быть сорваны.

— Министр обороны Сердюков, закрывая проект Ил-112, сказал, что он будет нужен только генералам для полетов на рыбалку. Сейчас проект возобновляется...

— Комментировать мнение Сердюкова я не собираюсь. Я не рыбак.

- Вам самолет не нужен...

- Да, мне самолет не нужен ( смеется). Сегодня армии нужна очень четкая коммуникация между частями, находящимися в разных округах, — для перевозки людей, техники. На Ил-76 слишком дорого. Второе — у нашей армии и силовых структур есть спецзадания, и выполнять их можно только с помощью такого класса машин. Ну, например, ФСБ — патрулирование ближней зоны. Границу патрулировать на чем? Не только на вертолетах, но и на самолетах это делается. То есть задач для этого самолета очень много.

- Сколько будет стоить разработка такого самолета?

- Любая ценовая оценка конфиденциальна.

— Речь идет о десятках миллиардов рублей?

— Нет, конечно. Мы делаем все по ценам на порядок ниже. Я вам могу привести один пример. Самолет А-400. Это первый европейский совместный военно-транспортный самолет. Его разработка стоила порядка 12-13 млрд евро. У нас сумма разработки Ил-112 будет гораздо меньше 1 млрд евро. И каталожная цена у них сейчас объявлена порядка 180 млн евро! Это цена дикая какая-то!

ЭРА ВОЗРОЖДЕНИЯ

— Итальянская Alenia разработала C-27J Spartan. Правда ли, что рассматривался вопрос о его лицензионной сборке в России. Нет ли опасности, что Минобороны откажется от Ил-112 и решит выбрать какой-нибудь импортный самолет, например Spartan?

— Я бы так сказал: заказчик всегда прав. Но я не думаю, что в ближайшие годы Министерство обороны повернется в сторонудругую. Причем я бы не сказал, что здесь вопрос только летнотехнических характеристик самолета. Есть вопрос: а что дальше и какие риски будет иметь Министерство обороны, если, предположим, начнет производить Spartan? В Spartan заложено очень много американской интеллектуалки, в том числе двигатель. Это значит, что за каждым чихом нужно получать разрешение госдепа. И что дальше? То есть нужно не только оценивать быстроту внедрения, опыт эксплуатации того же Spartan, но и посмотреть, на какие риски Министерство обороны пойти может, на какие не может. Да, Alenia запустит здесь лицензированное производство Spartan. Но на наш вопрос "а где двигатель?" ответ: а двигателя нет, двигатель тут собираться не будет, потому что в двигатель заложена американская составляющая. А если локализовать производство двигателя нельзя, то Министерство обороны попадает в зависимость. На сегодня решение о ЛВТС на базе Ил-112 принято, и мы разворачиваем работу.

— Когда можно ожидать начало производства Ил-112?

— Мы планируем начать испытания с 2015 г., а с 2017 г. — серийные поставки. По ГПВ нужно 62 самолета, и это без учета потребностей спецавиации. Нам была поставлена еще одна задача: изучить рынок гражданского самолета на базе Ил-112. Мы доложили военно-промышленной комиссии, что у нас получается самолет до 50 мест в одноклассной компоновке с неплохими летно-техническими характеристиками. Самолет по всем параметрам получился рациональным. Дальность — 1000-1500 км.

Больше для регионального самолета не нужно. У него очень маленький расход топлива: около 550 кг за час полета.

— Заняться разработкой других гражданских самолетов не хотите?

— Мы поддерживаем летную годность Ил-96, и больше мы пока не занимаемся гражданскими самолетами.

У нас и так огромная нагрузка по Ил-76, Ил-112, МТА. Наш приоритет сегодня — военно-транспортные средства. Но я еще вам не назвал Ан-124 ("Руслан", тяжелый дальний транспортный самолет разработки ОКБ им. О. К. Антонова. — "Ведомости"). Этим проектом ведь тоже поручено заниматься нам. Фактически мы можем начать дорабатывать Ан-124 уже сейчас — остались небольшие нюансы, которые мы должны решить с Минобороны. И мы, я думаю, выиграем конкурс по "Русланам". Начинается возрождение военно-транспортной авиации Российской Федерации, которая была потеряна с развалом Советского Союза.

— Сколько потребуется средств на реализацию планов по возрождению отрасли?

— Эти цифры я точно не назову, они конфиденциальны.

— Закупки всех военно-технических самолетов, которые вы разработали и разработаете, во сколько обойдутся Минобороны и коммерческим заказчикам?

— Сотни миллиардов рублей. Если посмотреть по новым закупкам, то только один контракт, который мы подписали на 39 машин Ил-76МД90А, — это 140 млрд. Следующий контракт, который мы подписали, к концу 2014-го - началу 2015 г. — это заправщики на базе Ил-76 (31 самолет). Это еще 120 млрд руб. Вот только Ил-76 — 300 млрд! Дальше — МТА, дальше — Ил-112 . Мы считаем, что общие заказы на всю военно-транспортную авиацию, включая модернизацию, — где-то в пределах 500 млрд руб. до 2020 г.

— Когда Ан-124 могут быть модернизированы и поставлены на крыло?

— Контракта у нас еще нет. Мы разбили программу на несколько этапов. Сначала будут эскизы технического проектирования, потом разработка. Мы предполагаем, что это будет достаточно высокая степень преемственности от 476-й машины. Я думаю, через 3-3,5 года мы закончим работы по "Русланам".

— В советское время два КБ разрабатывали военные самолеты - ваше и АНТК Антонова на Украине. Как сейчас складывается или не складывается сотрудничество?

— Мы всегда были за совместную работу. И сейчас продолжаем быть "за". Но мы не находим точек соприкосновения. К сожалению. Потому что — мы считаем — школа у нас одна, рынок у нас один. Для украинских наших коллег основной рынок — это все-таки Российская Федерация. И они это должны понимать. Но, к сожалению, мы не видим, что они это понимают.

— Антоновцы хотят создать ближнемагистральный транспортный самолет Ан-178. Он очень близок по характеристикам к самолету МТА. Была ли возможность создать вместе с антоновцами этот МТА на базе Ан-178? Или, наоборот, другая возможность — совместно с бразильцами сделать такой российско-индийско-бразильский самолет?

— Не знаю про самолет Ан-178. Кое-что узнаю о нем из прессы. Если бы я получил от руководства "Антонова" предложение с официальными характеристиками этого самолета, это другое дело. А так у меня нет представления о том, какие он имеет взлетно-технические характеристики.

Исторически МТА — это российско-индийский проект. Мы делали попытку предложить нашим индийским коллегам привлечь в проект третью сторону. И получили категорический отказ. Индусы хотят сами полноценно участвовать в этом проекте. И никого больше [привлекать] не хотят к разработке самолета с нуля. На этом этапе. Хотя в учредительных документах у нас написано, что в качестве инвесторов можно приглашать третьи стороны, и мы этот вопрос, возможно, будем рассматривать.

КИТАЙСКИЙ КОНКУРЕНТ

— Ил-76МД-90А — это новый самолет или все-таки глубоко модернизированный тяжелый военно-транспортный Ил-76?

— Мы поменяли на 70% все системы Ил-76 и сохранили лишь аэродинамическую и геометрическую форму. Оказалось, что геометрия самолета вполне современная и не требует изменений. Но мы внесли изменения в конструкцию, которые позволили снизить ее вес. С одного только крыла мы сняли две тонны. Когда самолет создавался, не было современных технологий. Крыло состояло из трех частей. Сейчас это единая 24-метровая панель. Улучшилась прочность, и вместе с тем уменьшился вес. Мы переделали всю топливную систему, систему электроснабжения, включая освещение и подачу электроэнергии. Заменили двигатель. Увеличили взлетную массу со 190 до 210 т. Полностью обновлены приборы в кабине пилотов. Теперь это полностью "стеклянная кабина".

— Некоторые эксперты считают, что модернизация Ил-76МД90А была консервативна. Возможно ли его дальнейшее совершенствование?

— Да, возможно. Пока он будет выпускаться в том виде, что есть. А в чем консервативность? Некоторые считали, что нужно весь борт, включая систему кондиционирования и проч., сразу переводить на цифру. Но это дополнительные сроки и деньги.

Проанализировали оба варианта. И если бы пошли по этому пути более глубокой модернизации, самолет бы еще не летал. А мы выбрали более рациональный вариант, а не консервативный. Мы смотрим вариант установки на Ил-76МД-90А другого двигателя. Если мы найдем достаточное количество заказчиков на гражданскую версию самолета Ил-76, приступим к его сертификации по гражданским нормам — они потребуют от нас значительной переделки самолета, в том числе систем управления. Мы систему управления практически не трогали.

— Как финансируется создание Ил-76МД-90А? Нет опасности, что деньги "ОАК - транспортные самолеты" (ОАК-ТС) пойдут не на Ил-76МД-90А, а на проект Superjet?

— Финансирование ведется по графику. Деньги придут компанию, с которой подписан контракт, — ОАК-ТС. Перевод хотя бы одного рубля из этого транша в другую компанию — это нецелевое использование средств. У меня есть жесткое правило: бюджетные деньги — это святое. Поэтому если хоть один рубль уйдет налево, мы первые подадим в прокуратуру. Поэтому все документы у меня в порядке. И меня пугать не нужно — я пуганый.

— Китайский Y-20, на ваш взгляд, будет ли опасным конкурентом для Ил-76 на рынках крупных стран третьего мира?

— Мы из прессы знаем, что создавать этот самолет китайским коллегам помогал АНТК "Антонова". Это, в общем, их дело. Но сам этот факт показывает, что они родили себе — и нам теперь уже — конкурента. Это точно. Опыт создания разной машиностроительной продукции Китая показывает, что Китай может создавать продукт. Причем достаточно высокого уровня. Например, я у себя на заводе купил несколько минивэнов китайских — и ничего, уже третий год бегают, не разваливаются, а по цене они гораздо ниже конкурентов. То есть китайцы научились делать хороший продукт.

— Но самолеты — это все же не минивэны...

— Да, но понимаете, Китай — это страна, которая ставит перед собой цель, имеет достаточно финансовых ресурсов и воли для реализации этой цели. По скудной информации, которая поступает, у них есть проблемы с созданием двигателя. Планер этого самолета они уже создали с помощью опять же украинских коллег. Сделали первый полет, и, по имеющейся информации, там использовался российский двигатель. Тяги этого двигателя под те характеристики, которые прошли в прессе, им не хватит - это стопроцентно. Им нужен новый, более мощный двигатель. Где они его возьмут — это пока вопрос открытый.

"РАЗВОРОВАЛИ, КУДА ДЕЛИСЬ"

— Расскажите о проекте Ил-106.

— В свое время мы рассматривали перспективный военно-транспортный самолет, и он назывался Ил-106. Сейчас, как нас учит наше руководство, мы пытаемся смотреть не просто в завтрашний день, а в послезавтрашний. Поэтому и рассматриваем возможность где-нибудь в районе 2030 г. выйти на проект принципиально иного военно-транспортного самолета. Не с точки зрения производства, а с точки зрения принципиально новых подходов к конструкции. Американцы рассматривают несколько конструктивных схем. Это, например, летающее крыло или несущий фюзеляж. И у них уже летают прототипы. Мы также рассматриваем несколько вариантов. Я сейчас далек от мысли что-то говорить о них, но этот вопрос находится в проработке. Мы видим перспективу развития транспортной авиации и работаем в этом направлении.

— У вас ведь есть большая статья доходов — послепродажное обслуживание самолетов.

— 50% выручки нашего предприятия — это работы по послепродажному обслуживанию этой продукции. Дело в том, что, когда ОКРовские работы сильно сократились, нам пришлось решать вечный русский вопрос — что делать? Было принято непростое решение о начале работ по послепродажному обслуживанию (ППО). Многие на комплексе были против - ведь мы конструкторское бюро, как мы будем заниматься ППО? Ну и я сказал, что мы будем заниматься тем, чем я решу. И добавил: "А иначе, ребята, кушать будет нечего". Вот и весь разговор. Сегодня у нас оборот в 6 млрд руб., из которых половину приносит ППО техники. Мы занимаемся обслуживанием только наших машин. Выиграли конкурентную борьбу у Ташкента, Быковского авиаремонтного завода. Мы забрали весь экспортный рынок: Китай, Индию, Алжир, Иран.

— А легко будет справляться с тем объемом нагрузки, который у вас сейчас, еще и с послепродажным обслуживанием?

— Нам сыграло на руку то, что Минобороны приняло решение отдать ремонтные заводы в ОАК. Мы передаем наши контракты на ремонт Ил-76 Рязанскому и Старорусскому ремонтным заводам.

— А как же ОАО "Авиаремонт", объединяющее авиаремонтные заводы Минобороны?

— "Авиаремонт" будет ликвидирован. Наши авиационные ремонтные заводы переходят в ОАК. Есть некоторые моменты, которые до сих пор остаются неясными. Г-н Сердюков закрыл все технические бригады в частях. Мы удивлены, как наши самолеты вообще летают. Их никто к полету не готовил. Сейчас эти части пытаются восстановить, потому что промышленность готова браться за средние ремонты, за капитальные ремонты, но не готова браться за оперативные формы обслуживания. А что такое оперативная форма? Самолет передали, надо подготовить его к полету и после вылета проверить его состояние. Это не наше дело, это дело армии. Так же как и гражданские авиакомпании: такого рода обслуживанием техники они занимаются самостоятельно. Мы два года назад начали заниматься сервисными контрактами: я посылал своих специалистов осмотреть самолеты. Но они не могли этого сделать — ни одной стремянки не было. "А здесь голое поле", — говорили они. Как его осмотреть? Как к нему подступиться? Как механизацию осмотреть? Или проверить шасси? Чтобы снять шасси, нужны подъемники, на которых вывешивался самолет. Нигде, ни в одной части нет таких подъемников.

— Куда же они делись?

— Разворовали, куда делись. На металлолом пустили. Столкнувшись с этим, мы поняли, что ситуацию необходимо в корне менять, и министр обороны лично мне дал такое поручение.

Штрихи к портрету
"Когда я был в Штатах, я в первый раз попробовал виски. И мне он понравился. Вернулся в Россию и решил заняться его собирательством. И вот начиная с 1990 г. собирал в стеллаж бутылки. Правило — чтобы бутылки стояли неоткрытые. Мы ездили с женой в тур любителей виски по Шотландии. Объехали всю страну на машине. Там мы подписались на справочник виски. Стал целенаправленно подбирать его по каталогу. Но когда совсем запретили пить по здоровью, обиделся, что ли, на свое хобби, бросил. Так и стоит большой стеллаж. В наследство кому-то достанется".

"Наша семья состоит из трех командных кланов: Ливановых, Рогозиных и Кожановых. На протяжении 30 лет у нас сложился обычай: мы все дни рождения празднуем вместе (недавно Виктору Ливанову исполнилось 70 лет. — "Ведомости"). На такие торжества собирается примерно 50 человек. Не считая детей — у меня семь внуков. У сына Дмитрия четверо детей, у дочери Дарьи - трое. А у меня еще три сестры. У каждой по двое детей. В общем, это большой детский сад. Я не очень люблю такие торжества. Была мысль уехать куда-нибудь подальше, а родственников пригласить потом. Но мне сказали: этого никто не поймет".

Как вырастить министра

"Это проклятущая работа — работа в министерстве, ты себе не принадлежишь, мой сын приезжает на работу в 7.00, а уезжает не раньше 23.00", — говорит о министерской должности своего сына Виктор Ливанов. Но за сына явно рад: "У меня недавно был юбилей, так меня благодарили не за мою работу, а за то, какого сына вырастил. Что остается делать? Гордиться!" Ливанов-старший рассказывает, что он и его сын — люди властные, упертые, но он более демократичный: "Наверное, сказывается мудрость возрастная".

Воспитывался будущий министр не в строгости: "Мы в школе его оценок вообще не проверяли, говорили: Дим, ты в школу за знаниями ходишь, а не за оценками, ну вот получил двойку, ну что ж — двоечником будешь (смеется). Я сам в школу к нему ходил один или два раза, сын учился в элитной школе, в ней учили по собственным разработкам, но мы никогда не контролировали его, не заставляли сидеть за учебниками".

Екатерина Соболь, Алексей Никольский