Самолеты "Ил" для покорителей космоса
По сравнению с базовым Ил-76МД, на самолете Ил-76МДК усилена конструкция фюзеляжа и крыла, модернизированы топливная и гидравлическая системы для обеспечения их бесперебойной работы в условиях невесомости — установлены топливные и масляные гидроаккумуляторы. Стены и потолок грузовой кабины отделаны мягким негорючим материалом, на полу закрепляются пенополиуретановые спортивные маты. Сама грузовая кабина оснащена дополнительными плафонами освещения и боковыми поручнями. В передней ее части находятся дополнительные рабочие места для инженеров и врачей, контролирующих работу оборудования и самочувствие кандидатов в космонавты. В кабине экипажа установлен ряд дополнительных элементов: устройства управления топливными и масляными аккумуляторами, индикатор невесомости с глицерином.
Для создания на борту самолета состояния невесомости применяется специальная техника пилотирования — полет по "параболе Кеплера". Сначала самолет разгоняется до максимальной скорости, затем переводится в набор высоты и при достижении угла кабрирования 45-50 градусов движением штурвала за 1-2 секунды создается вертикальная нулевая перегрузка. В этот момент на его борту возникает состояние невесомости, находится в этом состоянии допускается до 25-28 секунд. Самолет за это время переходит на пикирование с углом 45-50 градусов и выводится в горизонтальный полет с вертикальной перегрузкой в 2g. После отработки режима невесомости и выхода в горизонтальный полет требуется 3-5 минут для выполнения разворота и перезарядки топливных и масляных аккумуляторов, хотя согласно документации без этой процедуры можно выполнить 3 "горки". В среднем, Ил-76МДК выполняет за полет продолжительностью 1,5 часа до 10 "парабол", а максимально допустимое в одном полете количество режимов невесомости — до 20. Максимальные перегрузки в полете достигают 2g. Основные навыки работы в невесомости кандидаты в космонавты получают за 10-12 полетов.
Начиная с подготовки к первым космическим полетам в качестве летающих лабораторий для создания условий невесомости использовались различные типы специально доработанных самолетов ОКБ Туполева на базе Ту-104, ТУ-134, ТУ-154. Однако габариты фюзеляжа всех этих самолетов ограничивали проводимые эксперименты.
В мае 1970 года состоялся визит в сборочный цех со строящимся вторым опытным экземпляром самолета Ил-76 космонавта Г.Т. Берегового, которого очень заинтересовала вместительная грузовая кабина самолета.
На основе разработанных Центром подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина требований и технического предложения ОКБ Ильюшина 24 июля 1972 года Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о создании самолета-лаборатории Ил-76К.
Вспоминает Г.В. Новожилов:
"Чертежи на эту модификацию были выпущены очень быстро, но, говоря по честному, никто не жаждал делать эту машину в серийном производстве. А космонавты все время напоминали: нам очень нужен такой самолет. Вместе с космонавтом В.А. Шаталовым мы прилетели в Ташкент и там встретились с руководством завода, рабочими и, особенно, с молодежью. Молодежь завода стала шефствовать над постройкой этой машины, и благодаря ее помощи самолет Ил-76К был быстро построен".
Первый полет Ил-76К состоялся 2 августа 1981 года на аэродроме Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова. Во время испытаний экипаж С.Г. Близнюка отработал траектории "горок" с целью создания максимальной по времени "невесомости" на борту самолета. Траектории "парабол" были рассчитаны ведущим инженером ОКБ В.В.Смирновым. Благодаря этому, удалось увеличить продолжительность режима с 15-16 секунд на Ту-104АК до 23-25 секунд на Ил-76К.
Первоначально в хвостовой части самолета был размещен противоштопорный парашют, который должен был предотвратить сваливание в неуправляемый штопор при выполнении "горок". На последующих машинах от него отказались, убедившись в беспочвенности этих опасений, свалить самолет в штопор оказалось практически невозможно.
"Космический" Ил-76 в полетах подвергался значительным перегрузкам, и его ресурс был уменьшен более чем в 10 раз по сравнению с базовым самолетом. В среднем, после 120 "горок" машину надо было списывать, но такова была цена полетов в космос.
Всего было построено 3 самолета Ил-76К, получивших регистрационные номера СССР-86638 (заводской номер 06-08), СССР-86723 (07-10) и СССР-86729 (08-05). Все машины передали в 70 ОИТАПОН (Отдельный испытательно-тренировочный авиационный полк особого назначения) им. В.С.Серегина, входящий в состав Центра подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина и базировавшийся в Чкаловском.
Самолеты Ил-76К использовались для подготовки космонавтов почти десять лет, до начала 1990-х годов. Самолет СССР-86638 выполнил свой последний полет 14 декабря 1988 года, после чего его передали в Пермское ВАТУ в качестве учебного пособия, где в 2001 году он был утилизирован. Два других Ил-76К в 1994 году получили новые регистрационные номера - RA-76372 и RA-76430, а начиная с 1997 года летали в составе различных зарубежных (в основном, африканских) коммерческих авиакомпаний в качестве обычных транспортных самолетов. Первый из них, предположительно, был утилизирован в 2011-2012 гг. в Фуджейре (Объединенные Арабские Эмираты), второй 30 ноября 2012 года потерпел катастрофу при заходе на посадку на аэродром Браззавиль (республика Конго) в сложных метеоусловиях.
6 августа 1988 года в Ташкенте в небо впервые поднялся самолет Ил-76МДК, созданный на базе Ил-76МД, на замену Ил-76К. Командир экипажа — В.И. Свиридов. К этому времени в 70 ОИТАПОН уже летала летающая лаборатория на базе Ту-154 СССР-85055, а с 1989 года к ней присоединился еще один Ту-154М-ЛК1 СССР-85655. С 1983 года по данной программе эксплуатировались Ту-134ЛК (бортовой номер — 02 красный) и Ту-134-ЛК2 (03 красный).
Всего самолетов Ил-76МДК было построено три экземпляра: СССР-76766 (61-08), СССР-78770 (66-05), и СССР-78825 (72-08). Первый из них прибыл в Чкаловский 31 августа 1988 года, с 1994 года он привлекался к коммерческим перевозкам, с 1999 снова вернулся к полетам "по космосу".
Вторая машина, получившая обозначение Ил-76МДК-II прибыла в распоряжение ЦПК в конце декабря 1990 года.
Третья, тоже Ил-76МДК-II — в начале 1991-го. В 1994-99 гг. самолет летал в качестве обычного транспортного в составе авиакомпании Tubelair (Тунис).
С 2010 года все 3 Ил-76МДК вошли в состав государственной авиации Федерального космического агентства (Роскосмоса), сформированной на базе 70 ОИТАПОН, где получили новые регистрационные номера: RF-75351, RF-75352 и RF-75353. Самолеты эксплуатируются Авиационным управлением Центра подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина, который в свою очередь, организационно сегодня также входит в состав Роскосмоса.
ОАО "Ил" поздравляет всех российских космонавтов с праздником и желает победы в международном соревновании по освоению космоса.
"Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина" (ОАО "Ил") входит в состав ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация". Выполняет полный комплекс работ, связанных с разработкой, модернизацией, испытаниями, подготовкой и сопровождением производства образцов авиационной техники, поддержанием летной годности ранее произведенных воздушных судов марки "Ил".
"Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАО "ОАК") создана Указом Президента РФ 20 февраля 2006 г. Уставный капитал Корпорации составляет 188,9 млрд. рублей. В собственности Российской Федерации находятся 84,33 % акция.
Президент ОАО "ОАК" — д.т.н., академик РАН Михаил Асланович Погосян.
