Максим Кузюк: Российская авиапродукция выиграла от падения рубля

В марте крупнейший российский разработчик и производитель оборудования для авиатехники холдинг "Авиационное оборудование", входящий в госкорпорацию Ростех, представил свой новый бренд — "Технодинамика". О задачах и направлениях развития холдинга под новым именем, новейших разработках в гражданской и военной сферах и международном сотрудничестве корреспонденту РИА Новости Александру Неваре рассказал генеральный директор "Технодинамики" Максим Кузюк.

— Максим Вадимович, каковы основные направления развития "Технодинамики" на ближайшие годы?

— "Технодинамика" ставит перед собой амбициозную цель: войти в топ-5 мировых лидеров по производству авиационных систем в 2020 году. Для достижения этих целей нам нужно стать полноценными интеграторами в 12 авиасистемах для всех типов воздушных судов, провести модернизацию производства и создать центры технологических и производственных компетенций. Кроме того, нужно отстроить полноценную систему послепродажного обслуживания для российских и зарубежных воздушных судов.

Естественно, для достижения этой цели нам потребуется мобилизация всех наших ресурсов. К 2017 году мы намерены удвоить капитализацию "Технодинамики", доведя ее до уровня 67,4 миллиарда рублей. Конечно, мы будем докупать активы, развивать продуктовый портфель и производство, но немаловажную роль должно сыграть повышение эффективности управления: эта мера должна повысить капитализацию на 11,2 миллиарда рублей.

— Каков на данный момент портфель заказов холдинга?

— Основным направлением работы для "Технодинамики" все же является авиация. Сейчас мы видим существенный рост объема заказов в самолетном сегменте, кроме того, в прошлом году пошел рост налета, а следовательно, и ремонтов военной техники. Объем продукции ВТС в общей выручке составляет примерно одну пятую. Экспортные поставки у нас идут в основном по линии Рособоронэкспорта, и их объем мы раскрыть на данный момент не можем.

— В какие регионы холдинг намерен поставлять военную и гражданскую продукцию в этом году?

— Большая часть экспортных поставок у "Технодинамики" идет по линии Рособоронэкспорта. В 2015 году мы будем поставлять компоненты в Латинскую Америку, Африку и другие страны, но это будут не прямые поставки. Кроме того, существенная часть нашей продукции поставляется в составе готовых изделий: воздушных судов для экспортного рынка.

— Каковы наиболее крупные и перспективные проекты, реализуемые сегодня холдингом в военной сфере?

— Конечно, в первую очередь это серьезный спектр работ по проекту ПАК ФА. Кроме того, для нас серьезным достижением стала разработка новой транспортной машины для перевозки ракет зенитных ракетных комплексов С-300 и С-400. Это была наша инициативная разработка. Контракт на ее поставку уже заключен, и мы начнем передавать машины в войска во второй половине 2015 года.

— Какие крупные совместные проекты с иностранными компаниями развивает "Технодинамика"?

— Мы развиваем ряд проектов по локализации производства оборудования в России — например, совместная работа по шасси для самолета Sukhoi Superjet 100 с французской компанией Messier Bugatty Dowty (входит в группу Safran). С ней мы ведем плановую работу по освоению производства звеньев подкосов шасси и сейчас ожидаем сертификации по NADCAP. На сегодняшний день самарское предприятие "Авиаагрегат" успешно прошло проверку и одобрение ряда процессов со стороны Messier Bugatty Dowty, в числе которых механическая обработка, неразрушающий контроль, травление титановых сплавов. В дальнейшем сотрудничество, как мы рассчитываем, будет расширяться. Обсуждаем ряд возможных новых совместных проектов.

Есть и совместные разработки: например, вспомогательная силовая установка (ВСУ) для вертолетов вместе с французской компаний Microturbo (входит в Safran), система пожарной защиты с американской компанией Curtiss-Wright Corporation (CWC).

Меморандум о производстве ВСУ с Microturbo подписан 11 марта этого года. Сегодня вертолетостроителям нужна установка, которая при минимальных габаритах обладала бы высокой мощностью и обеспечивала отбор воздуха для запуска двигателя — этим требованиям будет отвечать наша совместная разработка. Рыночная ниша, на которую нацелен новый продукт, — средние вертолеты семейств Ми и Ка.

Но мы создаем установку с прицелом и на международный рынок: ВСУ будет сертифицирована по нормам Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA).

Разработку системы пожарной защиты совместно с Curtiss-Wright мы намерены завершить до конца текущего года и в 2016-2017 годах провести ее испытания. Cистема превосходит по своим показателям все имеющиеся на российском рынке. Ее агрегаты легче аналогов на 20%, а сама система будет компактнее за счет конструкции нового блока и облегченных огнетушителей. Кроме того, она будет иметь наивысшую степень надежности благодаря защите от ложного срабатывания, а также возможность унификации под различные типы воздушных судов. Благодаря модульной замене ее составляющих стоимость эксплуатации снизится, а срок службы может быть продлен вплоть до периода использования самого воздушного судна. Она создается для МС-21, но ее можно адаптировать как для Sukhoi Superjet 100, так и для других самолетов, включая широкофюзеляжные и транспортные.

—  В чем будет заключаться программа импортозамещения, которую холдинг намерен развернуть в 2016-2018 годах? Как она соотносится с продолжающимися совместными проектами с иностранными компаниями, такими как Safran?

— Импортозамещение — это освоение производства тех агрегатов, которые в России на данный момент не создаются. Важно, чтобы российская авиационная промышленность не зависела от монопольных поставщиков и могла получить качественные комплектующие российской сборки. В этом отношении наше сотрудничество с Safran также можно отнести к импортозамещению: вертолетостроители получат конкурентоспособную силовую установку, которая будет производиться в России и из российских комплектующих.

— Насколько на сегодня зависима российская отрасль авиационного оборудования от иностранных комплектующих? В каких сферах эта зависимость наиболее серьезная?

— Нам повезло, что у нашей продукции относительно мало иностранных поставщиков. Мы самостоятельно решаем проблему в плановом режиме и уже провели часть замещений за счет собственных ресурсов. Наибольшие проблемы мы фиксируем в сфере станкостроения: в связи с санкциями нам пришлось искать новых потенциальных поставщиков оборудования. На данный момент с такими запросами наша компания вышла на рынки Юго-Восточной Азии. Добавлю также, что на сотрудничество с "Технодинамикой" идут российские частные компании, которые готовы существенно дорабатывать свою технику под наши требования.

— В целом как вы оцениваете уровень качества и соответствия требованиям времени российского авиационного оборудования? Насколько конкурентоспособна российская продукция в мире?

— На конкурентоспособность российской продукции на мировом рынке существенно повлияло падение рубля, притом в положительном ключе. Сегодня разница в индексах цен российских и иностранных производителей составляет от 20 до 30% против 3-5% в начале 2014 года. Таким образом, наша продукция стала более интересна для зарубежных заказчиков по ценам, при этом мы способны отвечать требованиям заказчиков по качеству наших изделий.

— Когда и где будут созданы первые ремонтные центры для обслуживания авиатехники в Индии?

— Предложение о создании ремонтных центров было рассмотрено индийской стороной, в ближайшее время наши специалисты выедут на предполагаемые места размещения баз и будут определять конкретное расположение. Сейчас существует несколько потенциальных площадок, на которых мы можем разместиться. Параллельно мы согласовываем номенклатуру изделий. В первую очередь это генераторы и преобразователи для всех типов ВС, как самолетов, так и вертолетов, но сейчас индийские ВВС готовят более подробный перечень нужных им изделий.

— Какие системы и агрегаты разрабатываются для перспективного российского учебно-тренировочного самолета Як-152?

— Мы заключили контракт на разработку трехстоечного шасси для этого учебно-тренировочного воздушного судна. Первые комплекты для статических и ресурсных испытаний должны быть изготовлены уже в августе 2015 года. Серийные поставки агрегатов для Як-152 должны начаться в 2017 году.

— Какие инновационные системы разрабатываются для новейших российских военно-транспортных самолетов — Ил-112В, Ил-76МД-90А?

— Для Ил-112В — это целый спектр систем: взлетно-посадочные устройства, системы электроснабжения, кислородная и топливная системы. Для Ил-76МД-90А — система электроснабжения, ВСУ, шасси, агрегаты гидросистемы.

—  Над какими системами и агрегатами для беспилотных летательных аппаратов работает холдинг?

— Потенциально мы можем делать практически любые системы для любых типов БПЛА, включая маршевые двигатели для легких вертолетных беспилотников. Но проекты беспилотных летательных аппаратов российские авиапроизводители развивают недостаточно активно, и, как следствие, сейчас у нас нет заказов.

— Над какими системами обеспечения безопасности и аварийного спасения воздушных судов работает сегодня холдинг?

— В качестве примера приведу авариестойкую топливную систему для вертолетов. На наш взгляд, эта инновация очень важна — ведь у вертолетов чаще бывают жесткие посадки, при которых необходимо избежать возгорания и взрыва топливных баков и элементов топливной системы. В этом году мы приступаем к изготовлению образцов, испытания должны пройти в 2016-2017 годах.

Мы создаем целый ряд систем безопасности и для гражданских самолетов. Это система пожарной защиты повышенной надежности, аварийная кислородная система, способная снабжать экипаж самолета кислородом при аварийной разгерметизации кабины на высоте до 12,5 тысячи метров, защищать от дыма и токсичных газов. Также ведутся опытно-конструкторские работы по созданию системы нейтрального газа, которая будет предохранять топливные баки самолета от взрыва.

— Какие системы и агрегаты созданы для авиалайнера МС-21?

— Для МС-21 разрабатываются система пожарной защиты, аварийная кислородная система и система нейтрального газа. Кроме этого, мы создадим для МС-21 элементы шасси с повышенным сроком эксплуатации. Ресурс оборудования рассчитан на 60 тысяч взлетов-посадок и 80 тысяч летных часов, а срок эксплуатации составляет не менее 30 лет, что в два раза больше, чем у аналогов. По контракту с Минпромторгом мы работаем и над приводами управления механизацией крыла и рулевыми поверхностями для МС-21. По всем системам к концу этого года у нас будут образцы с наземными испытаниями, на 2016-2017 годы мы планируем испытания в составе авиационного судна и освоение этой техники.

— В какой стадии находятся работы по созданию мотор-колеса, позволяющего самолету рулить на земле без задействования основных двигателей? Что это за система?

— Система включает в себя электропривод, интегрированный напрямую в систему шасси, что позволит осуществлять руление по перрону без использования основных двигателей, в том числе и хвостом вперед, и позволит эксплуатанту отказаться от использования перронных тягачей. Максимальная скорость движения с использованием ЭПК составит до 40 километров в час. Такая характеристика была признана специалистами государственного НИИ гражданской авиации достаточной.

Мотор-колесо позволит экономить топливо и ресурс маршевых двигателей и улучшит экологические характеристики. Следует понимать, что если руление на перроне происходит за счет маршевых двигателей, их мощность используется всего на несколько процентов. В нашем же случае энергия будет отбираться от ВСУ, что повысит эффективность.

Мы намерены продемонстрировать образец электропривода колеса уже на авиасалоне МАКС-2015. Мы ведем разработку в широкой кооперации с авиационными предприятиями России, включая ОАК и ЦАГИ. Подобные проекты требуют поиска нетривиальных решений и системной работы нескольких коллективов разработчиков.

Александр Невара
© Фото предоставлено пресс-службой “Технодинамики”