Актуальные вопросы технической поддержки SSJ100

К сожалению, про рентабельность российских самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) говорить пока не приходится. Сегодня поддержание летной годности (ПЛГ) этого самолета регионального класса (вместимость — 87 кресел в салоне двух классов) российским операторам обходится слишком дорого — 960-980 долларов США в расчете на летный час. Это вдвое превышает данный показатель для значительно превосходящих SSJ100 по размерам магистральных лайнеров от Boeing или Airbus, которые, к тому же, показывают налет часов на списочную машину вдвое, а порой и второе превосходящий среднестатистический налет SSJ100. Это говорит о том, что продвижение самолета SSJ100 на внутренний и мировой рынок с такими-то расходами на ПЛГ будет затруднительно.

Ранее в материалах нашего сайта мы проводили анализ операционной деятельности авиакомпаний, приводили следующую структуру затрат на летный час арендованного пассажирского самолета. От 25 до 50% расходов — горюче-смазочные материалы (когда цены на нефтяном рынке достигали исторических максимумов, отдельные авиакомпании тратили на керосин до 70%). Следующие по величине — аэропортовые расходы -25-30%. Затем — отчисления на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР), порядка — 15-25%. Затем идут лизинговые платежи, в районе 10-15%. Остальное — экипажи, аэропортовые и навигационные сборы, налоги и т.д.

На начальном этапе проекта Russian Regional Jet (который затем превратился в Sukhoi Superjet 100), его создателями заявлялись следующие цифры (приводятся в документе "Сравнение самолетов семейства RRJ с самолетами Ан-148 и Ту-334" от января 2005 года, который имеется в распоряжении редакции): "Высокий среднегодовой налет часов, 3000-3300 против 2200 у Ан-148 и 2200 у Ту-334 (приводятся по документу)... Показатель среднегодового налета зависит от надежности самолета. Чем больше реализуемый годовой налет, тем меньше значение лизингового платежа на летный час, что важно для любой авиакомпании... Надежность вылета по расписанию: 99,2% у RRJ ("требование международных авиакомпаний") против 98,5% у Ан-148 и 98,8% у Ту-334. Расходы на техническое обслуживание, долларов за летный час: RRJ95 — 271, Ан-148 — 369, Ту-334 — 422". Как можно заметить, расходы на ТО с начала проекта RRJ до четвертого года коммерческой эксплуатации SSJ100 выросли более чем в три раза!

Одна из ключевых причин сложившейся ситуации — отсутствие в нашей стране конкурентного предложения услуг по ТОиР данного типа воздушного судна. На сегодняшний день — через четыре года после передачи самолета в коммерческую эксплуатацию — практически единственным провайдером этой услуги является ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) — производитель самолета. Такая ситуация сама по себе является уникальной в мировой практике. Коммерческие авиалайнеры ведущих мировых производителей обслуживаются сотнями специализированных сервисных компаний по всему миру, в том числе и на территории Российской Федерации. Отсутствие альтернативы ТОиР для самолетов SSJ100 ведет к поддержанию монопольно высокого прейскуранта на услуги ТОиР.

Еще одним неприятнейшим моментом в области ТОиР самолета Sukhoi Superjet 100 является "отсутствие географии". Места проведения работ ограничены до "минимума-миниморума", как на территории России (один только Жуковский), так и за ее пределами (базы иностранного партнера ЗАО "ГСС" — российско-итальянской фирмы Sukhoi Superjet International). Как следствие, возникают значительные прямые и дополнительные накладные расходы авиакомпаний. В том числе связанные с необходимостью технических перегонов воздушных судов к местам выполнения даже легких форм ТО, не говоря уже о "тяжелых". С чем, в частности, уже столкнулся мексиканский эксплуатант Суперджетов.

На первый взгляд может показаться, что решение проблемы лежит исключительно в плоскости принятия административных решений. Но это не совсем так. Попробуем разобраться, что же мешает созданию полноценной системы ТОиР SSJ100 в России? Что "всем миром" можно сделать для, как минимум, двукратного снижения стоимости поддержания летной годности данного типа?

Основной блок вопросов, определяющих непропорционально высокую стоимость ПЛГ, связан с особенностями производства, послепродажной поддержки и эксплуатации SSJ100 и его систем. Все эти вопросы в огромной степени могли быть решены производителем еще на этапе проектирования, но этого не произошло. По различным причинам эта тема выпала из поля зрения создателей самолета. Причем не помогла даже консультационная поддержка фирмы Boeing, которая оказывалась в течение нескольких лет, когда определялась философия SSJ100 и велось его проектирование. Совершенно недостаточно велся учет накопленного опыта эксплуатации отечественных, да и зарубежных, воздушных судов ВС. Сказалось также и недостаточно детальное и тщательное использование гражданских нормативных актов, регулирующих вопросы ПЛГ и деятельность организаций, специализированных в области ТОиР.

В результате был создан авиационный комплекс, который, с точки зрения эксплуатационной технологичности, обладает целым рядом "врожденных", системных недостатков. К ним относятся:

- уникальность используемого оборудования и расходных материалов, используемых при проведении ТОиР. В условиях ограниченного объема выпуска (в рекордный прошлый год выпущено 36 самолетов, тогда как Boeing и Airbus каждый производят более сорока узкофюлеляжных лайнеров ежемесячно) и отсутствия альтернативных поставщиков мы имеем значительное, по сравнению с иностранными воздушными судами, увеличение стоимости и сроков поставки;

- освоение технического обслуживания и ремонта компонентов ВС в России, из-за большой доли в них иностранных производителей, сопряжено со значительными затратами на закупку у производителей документации по ремонтам, инструмента и оборудования, комплектующих, обучения и стажировки персонала;

- чрезвычайно малый процент оборудования для ТОиР ВС, разработанный самим разработчиком ВС и отечественными производителями. В основном используется оборудование иностранных производителей, что в значительной степени увеличивает расходы на его закупку, включая транспортные, таможенные и другие расходы, а также расходы на его дальнейшую эксплуатацию (обслуживание и ремонт, метрологическое обеспечение, приобретение расходных материалов и запасных частей);

- значительная доля затрат ложится и на метрологическое обеспечение: только незначительная часть оборудования может быть проверена или откалибрована в аккредитованных и сертифицированных центрах внутри России. Эксплуатантам и организациям по ТОиР приходится отправлять оборудование на калибровку за границу в специализированные метрологические центры и/или производителям оборудования, что в значительной степени увеличивает время вывода оборудования из эксплуатации или приводит к необходимости дублировать оборудование;

- отсутствие постоянно доступной, легитимной, актуализированной электронной базы информации, документов, требований, рекомендаций по примеру Аirbus (Airnav, Airbusworld.com) или Boeing (Boeing toolbox, MyBoeingfleet.com);

- значительная стоимость пакета технической документации. По имеющейся у нас информации, сегодня цены на такой пакет в два-три раза выше, чем у конкурентов - при худшей организации поддержки;

- примененные композитные материалы отличаются от материалов, применяемых на основных типах эксплуатирующихся ВС иностранного производства, методы ремонта которых сейчас хорошо изучены и отработаны крупными российскими эксплуатантами и организациями по ТОиР, имеющими для этого соответствующее оборудование, обученный персонал и логистику. Для освоения новых технологий ремонта композитных элементов потребуется значительное время и затраты;

- фактически отсутствует система обучения и практической подготовки специалистов по ремонтам структуры и композитов, примененных на данном типе ВС;

- на ВС применены метизы как российского, так и иностранного (как метрические, так и дюймовые) производства. Логистика расходных материалов российского производства в значительной степени осложнена нежеланием и/или невозможностью производителей работать с мелкооптовыми или розничными заказами;

- в технической документации ГСС отсутствуют стандартные рабочие карты, что требует дополнительных расходов эксплуатантов и технических организаций для их разработки на предприятиях, создает условия де-унификации и удорожания процессов ТО;

- в настоящий момент эксплуатанты и организации по ТОиР испытывают трудности в части ремонта конструкции и композитных компонентов ВС, так как руководство по выполнению структурных ремонтов ВС практически "пусто" и любой ремонт, даже незначительный, требует разработки карты ремонта через запрос производителю, а время простоя ВС может увеличиваться до нескольких недель.

В такой ситуации, естественно, возникает вопрос: что делать? Некоторые из описанных выше недостатков довольно сложны для решения. В то же время целый ряд относительно простых проблем может и должен быть решен максимально быстро.

Представляется, что в краткосрочной перспективе усилия должны быть сконцентрированы на следующих позициях:

- дополнить техническую документацию пакетом стандартных рабочих карт по всем технологическим процессам;

- разработать и внедрить систему постоянно доступного через интернет программного обеспечения с базой информации, требуемой эксплуатантам и техническим организациям в процессе эксплуатации ВС;

- определить порядок взаимодействия между эксплуатантами ВС и производителем по разработке методов и технологий ремонтов структуры ВС и композитов техническими организациями, разработать и довести до эксплуатантов и технических организаций порядок согласования, взаимодействия и одобрения вопросов структурных ремонтов ВС, ускорить внесение рекомендуемых технологий в руководство по производству ремонтов ВС;

- разработать и довести до эксплуатантов и технических организаций порядок согласования, взаимодействия по вопросам изготовления и одобрения собственного альтернативного инструмента и оборудования (как это делают западные производители);

- подготовить программу и начать обучение представителей эксплуатантов и технических организаций по вопросу композитных и структурных ремонтов ВС;

- проанализировать перечень материалов, применяемых при ремонтах композитных изделий на ВС ЗП, обеспечить наличие и максимальную доступность у производителя и поставщиков материалов для ремонта композитных изделий;

- разработать и утвердить методики калибровки оборудования российскими аккредитованными метрологическими организациями. Необходимо провести работы по аккредитации (признанию) нашей системы метрологического обеспечения в области гражданской авиации через вхождение России в соответствующие международные системы через International Laboratories Accreditation Cooperation (ILAC), или признание нами таких систем.

Словом, новому руководству Объединенной Авиастроительной Корпорации необходимо как можно быстрее "повернуться лицом" к эксплуатирующим организациям и уделить вопросам ТОиР самое пристальное внимание. Особенно имея в виду планы по продажам большого числа самолетов данного типа в Китай, Индию и другие страны Дальнего Зарубежья.

Представьте ситуацию: героическими усилиями рабочих и инженеров самого мощного в нашей стране и во всей Азии самолетостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре общая численность парка SSJ100 вырастет с сегодняшней полусотни единиц в два-три раза, до двухсот-трехсот. А ведь такое может, в соответствии с планами производителя, произойти в течение четырех-пяти лет, а если темп производства выйдет на полную расчетную мощность (60-70 машин в год), то и быстрее. Естественным образом, эти самолеты (а одной авиакомпании столько просто не нужно) будут распределены между десятком авиакомпаний базирующихся в различных аэропортах мира. Без создания механизмов быстрого расширения числа центров ТОиР и при существующей системе ПЛГ ситуация неминуемо приобретет патовый характер.

Вместо того, чтобы перевозить пассажиров, "гордость нашего авиапрома" будет стоять на земле, ожидая технического обслуживания и запасных частей. Ладно бы, если только в Москве, - но ведь "самолето-отстойники" неизбежно возникнут в зарубежных аэропортах тоже. О каких тогда рыночных перспективах SSJ100 можно будет говорить? Как убеждать авиакомпании приобретать отечественную продукцию, когда им представится возможность наблюдать подобные "построения", скажем, в Китае или Индии?!

А ведь отечественному авиапрому еще предстоит решение точно такой же задачи в рамках еще более амбициозной программы — магистрального лайнера следующего поколения МС-21.

Р.Гусаров, В.Карнозов