Введение

Настоящая Концепция ВААТС-2035 формирует системное представление о высокоавтоматизированной авиационной транспортной системе как об эксплуатационной и инфраструктурной модели, обеспечивающей переход от эпизодического применения беспилотных воздушных судов к регулярной, воспроизводимой и экономически устойчивой транспортной услуге.

В основе Концепции лежит принципиальный сдвиг: объектом развития является не отдельное воздушное судно, а маршрут и услуга перевозки по нему. Это означает, что ключевое значение приобретают не только характеристики техники, но и архитектура эксплуатации, включая процедуры допуска, наземную инфраструктуру, цифровой контур, систему поддержания лётной годности и управление безопасностью полётов. ВААТС рассматривается как механизм формирования новой отраслевой архитектуры совместимости. По мере перехода от единичных БВС к сети маршрутов ключевым объектом управления становятся не только маршрут и услуга, но и правила сопряжения техники, инфраструктуры, цифровых систем и поставщиков.

Концепция учитывает текущее состояние отрасли, при котором применение беспилотных систем в перевозках остаётся ограниченным по регулярности, масштабируемости и экономической эффективности. Основные ограничения связаны с отсутствием стандартизированных процедур, недостаточной зрелостью инфраструктуры, фрагментированностью практик и низкой сопоставимостью результатов. В этих условиях предлагается переход к маршрутной модели, где каждая операция является частью формализованного и воспроизводимого процесса.

ВААТС рассматривается в двух взаимосвязанных аспектах. С одной стороны, это транспортная система, обеспечивающая регулярную доставку грузов в сценариях с высокой чувствительностью к срокам и доступности. С другой стороны, это элемент распределённой воздушной инфраструктуры, формирующий дополнительный слой данных, наблюдения и связи, интегрируемый в контур автономных систем.

Нормативная логика Концепции опирается на действующее авиационное законодательство с минимально необходимыми специальными условиями, обусловленными особенностями беспилотной эксплуатации. При этом строго разграничиваются перевозочный и работный контуры, а также сохраняется приоритет требований к безопасности полётов, лётной годности и использованию воздушного пространства.

Реализация ВААТС предполагает поэтапное внедрение с накоплением статистики, формированием доказательной базы и постепенным переходом к регулярной эксплуатации. Управление системой осуществляется на основе данных объективного контроля, обеспечивающих измеримость качества, сопоставимость маршрутов и прозрачность принимаемых решений.

Таким образом, Концепция задаёт основу для формирования новой модели авиационной транспортной услуги, в которой ключевыми элементами становятся маршрут, данные и управляемость эксплуатации.

1. Назначение и нормативная опора ВААТС

Цель настоящей Концепции заключается в детализации порядка организации перевозок грузов и выполнения авиационных работ с использованием беспилотных воздушных судов (БВС) тяжёлого класса в рамках высокоавтоматизированных авиационных транспортных систем (ВААТС) Российской Федерации. Документ определяет ключевых участников, необходимые решения и нормативные акты, а также механизмы обеспечения безопасности, управляемости и экономической устойчивости данной услуги.

Концепция предназначена для широкого распространения и может служить основой для:

• Формирования региональных программ развития ВААТС.

• Разработки соглашений, регулирующих запуск новых маршрутов.

• Создания партнёрских проектов в сферах узлов базирования, связи, цифровых решений, перевозок и поставки компонентов.

• Подготовки концессионных, государственно-частных и муниципально-частных партнёрских проектов в части создания и эксплуатации инфраструктуры ВААТС.

• Разработки типовых требований и методик, стандартизирующих отрасль.

Настоящая Концепция охватывает два правовых контура применения: выполнение авиационных работ и выполнение коммерческих перевозок грузов, если основной целью операции является доставка груза по установленному маршруту в нормативные сроки при безусловном соблюдении требований безопасности полётов и сохранности груза.

Наряду с перевозочным и работным контурами на переходном этапе развития ВААТС может применяться опытно-эксплуатационный контур в экспериментальной авиации. Такой контур предназначен для отработки применения тяжёлых БАС в транспортных и технологических сценариях, накопления эксплуатационных данных, проверки требований к наземной инфраструктуре, линии управления и контроля, средствам наблюдения, объективному контролю, техническому обслуживанию, подготовке персонала и условиям безопасного выполнения полётов. Он не является самостоятельной моделью коммерческой перевозочной деятельности и не подменяет требования к гражданской эксплуатации, сертификации, использованию воздушного пространства, поддержанию лётной годности и безопасности полётов.

Наряду с логистической функцией настоящая Концепция рассматривает ВААТС как основу распределённой воздушной инфраструктуры данных, наблюдения, связи и управления, в которой перевозка грузов является базовым, но не единственным сервисом сети. Такой подход соответствует логике Internet of Flying Things (IoFT) и адаптируется к условиям Российской Федерации через маршрутную модель, узлы базирования, единый цифровой контур и доверенную эксплуатацию.

В контексте настоящей Концепции под ВААТС в части беспилотного авиационного транспортного контура понимается беспилотная авиационная транспортная система, использующая транспортные БВС, для которых требуется полный цикл эксплуатационной документации и контроля конфигурации, включая поддержание лётной годности и техническое обслуживание в соответствии с документацией разработчика. Формальным критерием применения тяжёлого контура является максимальная взлётная масса БВС свыше 30 кг, поскольку при такой массе требования к документации, техническому обслуживанию и допускаемым конфигурациям становятся принципиально более строгими.

При проектировании и эксплуатации ВААТС приоритетом является применение существующих авиационных процедур и подходов. Специальные правила и ограничения вводятся только в случаях, объективно обусловленных особенностями беспилотных воздушных судов и уровнем зрелости технологий. В период 2026-2028 годов допускается внедрение временных специальных условий и дополнительных ограничений для отдельных маршрутов. В дальнейшем, по мере накопления статистических данных, подтверждения работоспособности процедур и повышения зрелости инфраструктуры, планируется постепенное сближение с общими нормами.

При запуске и масштабировании маршрутов и районов полётов ВААТС учитываются требования постановления Правительства Российской Федерации от 30 ноября 2024 г. № 1701, вступившего в силу 1 марта 2025 г. Обязательные категории оснащения включают:

• Оборудование связи.

• Навигационное оборудование.

• Оборудование наблюдения.

• Оборудование автоматического предотвращения столкновений.

• Оборудование удалённой идентификации (для БАС).

• Оборудование линий управления и контроля (для БАС).

• Средства криптографической защиты информации, сертифицированные в установленном порядке.

Сроки введения отдельных требований для БАС дифференцированы по этапам и должны учитываться при формировании комплекта документации маршрута и определении условий его эксплуатации. Постановление Правительства Российской Федерации от 30 ноября 2024 г. № 1701 действует с 1 марта 2025 г., при этом отдельные положения вводятся поэтапно. Для каждого маршрута в составе эксплуатационного комплекта фиксируются перечень применимых требований и дата, с которой они становятся обязательными.

В настоящей Концепции сквозной задачей является обеспечение доверенной эксплуатации БАС в составе ВААТС. Это подразумевает такой порядок подготовки, выполнения и завершения рейса, при котором легитимность и управляемость полёта могут быть подтверждены на основании полученных данных, а в нештатных ситуациях обеспечивается контролируемое завершение. Основными элементами доверенной эксплуатации являются: удалённая идентификация (включая передачу сведений в ГАИС "ЭРА-ГЛОНАСС" в случаях, предусмотренных нормативными требованиями), защищённая линия управления и контроля, система принудительного прекращения (ограничения) полёта и неизменяемые записи объективного контроля. Данные аспекты приобретают особое значение при эксплуатации в зонах с повышенными требованиями к безопасности и при наличии средств обнаружения и противодействия беспилотным аппаратам.

Социальное принятие развития ВААТС в Российской Федерации формируется в рамках общей концепции безопасности и является важным условием для масштабирования маршрутов, районов полётов. Следовательно, меры доверенной эксплуатации (удалённая идентификация, наблюдение, навигация, контроль соблюдения пространственных ограничений, система прекращения полёта, защищённость управления и объективный контроль) рассматриваются также как меры внешней проверяемости легитимности рейса и снижения общественных рисков (см. разделы 2.4, 3.1, 5 и 9.3).

Указанные нормативные документы применяются в редакциях, действующих на дату издания настоящей Концепции. При практической реализации маршрутов, районов полётов необходимо обеспечить проверку актуальности редакций и официальных разъяснений на дату подготовки рейса, а также адаптацию процедур к конкретным условиям эксплуатации каждого маршрута.

При реализации перевозочного контура ВААТС учитывается развитие национальной цифровой транспортно-логистической платформы Российской Федерации "ГосЛог" как внешнего государственного контура цифрового взаимодействия участников транспортно-логистической деятельности и органов государственного управления. Сопряжение с таким контуром относится к электронному документообороту, сведениям о перевозке, статусе груза, подтверждению доставки и взаимодействию с государственными информационными системами. Оно не подменяет авиационный контур ВААТС, требования к использованию воздушного пространства, безопасности полётов, лётной годности, линии управления и контроля, удалённой идентификации и объективному контролю.

Для планирования маршрутов ВААТС должны использоваться официальные источники аэронавигационной информации: АИП Российской Федерации, поправки и дополнения к нему, NOTAM, AIRAC-изменения, официальные данные о структуре воздушного пространства, ограничениях, аэродромах, посадочных площадках, препятствиях и процедурах. Электронные форматы AIP/eAIP и иные машиночитаемые источники аэронавигационных данных учитываются по мере их внедрения и нормативного закрепления. Цифровые данные ВААТС должны сохранять связь с источником, версией, датой актуальности и сроком действия применимой аэронавигационной информации.

При практической реализации маршрутов, районов полётов и мер поддержки учитываются поручения Президента Российской Федерации по ускоренному внедрению автономных систем и последующие уточнения нормативного регулирования, включая изменения федеральных авиационных правил и связанных процедур, подготавливаемые, в том числе, в рамках дорожной карты НТИ "Аэронет" как механизма согласования и актуализации регуляторных решений (далее - ДК "Аэронет").

Концепция предполагает поэтапное внедрение и реализуется в рамках действующего законодательства. Основные допущения:

• На начальном этапе запуска (первый год опытной эксплуатации) реализация осуществляется через ограниченное количество маршрутов, районов полётов первой очереди и в режиме опытной эксплуатации с предоставлением регулярной (не реже одного раза в месяц) отчётности.

• Решение о выполнении или отмене вылета ("вылет/не вылет") принимается на основе утверждённых условий эксплуатации маршрута с обязательной фиксацией причин отмены или переноса в учётной документации.

• Инфраструктура узлов базирования создаётся в соответствии с типовыми требованиями с постепенным повышением уровня её зрелости (от минимального состава до расширенного).

• Цифровые решения применяются для учёта, хранения записей и координации действий, однако они не заменяют ответственности эксплуатанта и не отменяют требований безопасности.

В целях настоящей Концепции принципиально разграничиваются два эксплуатационных контура. Первый контур - выполнение воздушных перевозок грузов в значении воздушного законодательства и правил, регулирующих перевозочную деятельность. Второй контур - выполнение авиационных работ в значении статьи 114 Воздушного кодекса Российской Федерации и правил, регулирующих деятельность лиц, выполняющих авиационные работы. Настоящая Концепция допускает применение обоих контуров, но не смешивает их в одной правовой конструкции услуги.

• Если операция организуется как воздушная перевозка груза, к ней подлежат применению нормы Воздушного кодекса Российской Федерации и Федеральные авиационные правила, регулирующие перевозочную деятельность, включая приказ Минтранса России от 28 июня 2007 г. № 82. Если операция организуется как авиационная работа, к ней подлежат применению нормы о выполнении авиационных работ и Федеральные авиационные правила, утверждённые приказом Минтранса России от 19 ноября 2020 г. № 494. Использование одной и той же технической платформы не устраняет различий между указанными правовыми режимами.

• Настоящая Концепция не подменяет правила сертификации, поддержания лётной годности, использования воздушного пространства и эксплуатации воздушных судов, при этом может служить основой для подготовки изменений в соответствующие документы. Она задаёт эксплуатационную и организационную модель маршрута, в рамках которой должны одновременно соблюдаться требования к конструкции и лётной годности, требования к использованию воздушного пространства, требования к конкретному виду операции и требования к безопасности полётов.

Нормативная опора Концепции должна формироваться как минимум из следующих групп актов: Воздушный кодекс Российской Федерации; федеральные правила использования воздушного пространства; акты, регулирующие перевозочную деятельность; акты, регулирующие авиационные работы; акты, регулирующие сертификацию и лётную годность БАС и БВС; акты, регулирующие разработку и применение систем управления безопасностью полётов; акты, регулирующие линии управления и контроля, удалённую идентификацию и иные обязательные элементы оснащения.

При выборе инфраструктурной и финансовой модели реализации ВААТС могут применяться инструменты концессионных соглашений, государственно-частного партнёрства и муниципально-частного партнёрства в пределах их предмета регулирования. Для целей настоящей Концепции эти инструменты рассматриваются как механизмы создания, реконструкции, эксплуатации и финансирования наземной, цифровой, энергетической и связной инфраструктуры маршрутов и кластеров ВААТС, а также как способ закрепления долгосрочных обязательств по доступности инфраструктуры и спросу. Они не заменяют требований воздушного законодательства, правил использования воздушного пространства, сертификации, допуска персонала, поддержания лётной годности и ответственности эксплуатанта за авиационную часть услуги.

Настоящая Концепция разработана с учётом федеральной рамки развития автономных систем, сформированной перечнем поручений Президента Российской Федерации по итогам совещания по вопросам развития автономных систем (16 января 2026 г.; опубликовано 26 февраля 2026 г. на официальном сайте Президента России, документ № 79232). Федеральная рамка определяет практические приоритеты для отрасли автономных систем на среднесрочный период и далее, включая: (а) устранение избыточных регуляторных барьеров для применения беспилотных воздушных судов тяжёлого класса; (б) создание единой системы мониторинга и идентификации автономных систем в режиме реального времени; (в) развитие инфраструктуры связи, включая наземные и спутниковые компоненты, для мониторинга и управления; (г) развитие испытательной и сертификационной базы, включая специализированные полигоны; (д) подготовку кадров и стандартизацию услуг; (е) повышение эффективности государственного гражданского заказа и формирование экспортной модели комплексных решений.

Для целей настоящей Концепции принципиально важно, что цифровая среда управления является составной частью эксплуатационной системы, а не внешним приложением к ней. Ключевые решения - допуск маршрута, выпуск рейса, фиксация отклонений, подтверждение доставки, признание результата для целей оплаты и надзора - должны быть доказуемыми и опираться на идентифицируемые данные, привязанные к конкретному маршруту, рейсу, борту и версии условий эксплуатации.

Модель эксплуатации ВААТС должна быть воспроизводимой, то есть пригодной к повторному применению на сети однотипных маршрутов без пересборки базовой архитектуры взаимодействия. Одновременно она должна содержать встроенный контур обратной связи, позволяющий по результатам выполненных рейсов, отмен, отклонений и событий безопасности пересматривать процедуры, ограничения и организационные решения. Следовательно, ВААТС рассматривается в настоящей Концепции как обучающаяся эксплуатационная система.

2. Исходное состояние отрасли и рынка услуг (2026 год)

2.1. Фактическая картина и экономические причины

Публичные данные и результаты пилотных проектов свидетельствуют о том, что интенсивность использования гражданских БВС в перевозочных сценариях остаётся недостаточной для перехода к устойчивой регулярной услуге. Полётные операции во многих случаях носят эпизодический характер, а налёт на единицу парка остаётся низким. С точки зрения транспортной экономики это означает высокую долю простоев, высокую удельную стоимость услуг и замедленное накопление статистических данных, необходимых для подтверждения процедур, расширения режимов эксплуатации и перехода к регулярной услуге.

В действующих реестрах и практике сертификации сформировался сегмент эксплуатантов, выполняющих авиационные работы с применением БВС в рамках федеральных авиационных правил. Однако рынок остаётся фрагментированным и разнородным по уровню применяемых регламентированных процедур, степени готовности инфраструктуры и степени эффективности системы управления безопасностью, что затрудняет масштабирование регулярных перевозок и сопоставление качества услуг между различными маршрутами.

Ключевыми ограничителями развития являются трудоёмкость и режимность допуска полётов, а также дефицит стандартизированных процедур и инфраструктуры. При нерегулярных вылетах не удаётся достичь снижения удельной стоимости перевозки: техника простаивает, инвестиции не окупаются, а качество услуги остаётся нестабильным.

Ключевая проблема раннего рынка ВААТС состоит не только в наличии БВС как изделий, а в дефиците регулярной транспортной доступности для малых срочных грузов. В удалённых, северных и территориально распределённых районах традиционная логистика часто не обеспечивает экономически устойчивую частоту доставки: наземные маршруты ограничены сезонностью, вертолётная логистика избыточна для малых партий, а малая авиация требует развитой посадочной и эксплуатационной инфраструктуры. Поэтому ВААТС рассматривается как дополнительный регулярный слой доставки, закрывающий разрывы доступности в сегменте "срочно - мало - регулярно".

Существенную долю затрат в модели ВААТС тяжёлого класса формирует техническое обслуживание и ремонт (ТОиР), и поддержание лётной годности. Для БВС с взлётной массой более 30 кг обязательные регламентные и календарные процедуры, работы по бюллетеням, замена ограниченных по ресурсу компонентов, обновление программного обеспечения, калибровки и проверки каналов управления выполняются независимо от объёма перевозки. При низком налёте эти затраты распределяются на ограниченное число рейсов, что дополнительно увеличивает их удельную стоимость. Одновременно сохраняются расходы на персонал, склад ЗИП, производственные площади и инфраструктуру контроля.

Таким образом, при отсутствии регулярной загрузки парк не достигает расчётного коэффициента технической готовности, а календарные ограничения продолжают действовать, что усиливает экономическое давление на эксплуатанта. Это означает, что предметом развития является не только организация полёта как операции, но и промышленно организованный контур поддержания лётной годности, синхронизированный с маршрутной моделью эксплуатации.

Практика экспериментов по беспилотной доставке демонстрирует ту же закономерность: при отсутствии устойчивых процедур, инфраструктуры и чётко определённых "окон" выполнения, удельная стоимость услуги не снижается и иногда оказывается выше, чем у пилотируемых решений. В публичных оценках по отдельным маршрутам отмечались дополнительные затраты на дооснащение наземной инфраструктуры и риск невостребованности услуги при изменении сценариев.

Это подчёркивает принципиальный вывод: предмет развития - не только летательный аппарат как изделие, а эксплуатационная архитектура как совокупность процедур, инфраструктуры, цифрового учёта, мониторинга, технического обслуживания и распределения ответственности.

Из этого следует базовый вывод Концепции: регулировать и развивать следует услугу перевозки и её повторяемость (маршрут, расписание, качество, учёт, техническая готовность), а не только поставки БВС. Устойчивый рост возможен тогда, когда связка "процедуры + инфраструктура + поддержание лётной годности + защищённость" становится повторяемой, масштабируемой и сопоставимой между маршрутами.

2.2. Сопоставление с пилотируемой вертолётной логистикой

Для целей управленческого планирования полезно использовать ориентировочные значения стоимости лётного часа и структуры затрат. В отраслевых оценках стоимость применения БВС в перевозочных сценариях обычно оценивается как существенно более низкая по сравнению со стоимостью вертолётных авиационных работ. Однако итоговая экономика услуги определяется не только "стоимостью часа", но и показателями налёта, долей отмен и стабильностью процедур. Данные ориентиры не заменяют детальных расчётов по конкретным маршрутам и условиям, но демонстрируют потенциал снижения затрат при росте налёта и регулярности процедур. Сравнение с вертолётной логистикой важно не только с точки зрения затрат, но и с позиции архитектуры управления. В пилотируемой авиации регулярность обеспечивается комплексной связкой: эксплуатант; органы обслуживания воздушного движения (органы ОВД); инфраструктура площадок; а также техническое обслуживание и контроль лётной годности. Концепция ВААТС предлагает развитие аналогичной архитектуры, адаптированной под БВС, через стандартизированные маршруты, узлы базирования и единый контур учёта, включая техническое обслуживание и ремонт авиационной техники (ТОиР) и подготовку персонала. Это позволяет распределять затраты на весь маршрут, повышать коэффициент технической готовности и снижать удельную стоимость рейса при росте регулярности полётов.

Аналогией является вертолётная эксплуатация. В северных регионах она, как правило, организуется как выполнение вылета (рейса) под конкретную задачу при обеспечении готовности борта, экипажа, наземного обслуживания и выполнения работ по поддержанию лётной годности. В такой логике значительная часть затрат и организационных усилий связана не с перемещением конкретного груза, а с обеспечением готовности к вылету и безопасному выполнению полёта в заданных условиях.

Для регулярных доставок малых партий грузов это приводит к естественной практике "укрупнения" задач: объединения нескольких доставок в один вылет либо выполнения доставки как части более масштабной транспортной программы. ВААТС вводит новый объект оптимизации - маршрут с воспроизводимыми процедурами, прогнозируемыми окнами выполнения и доказуемой отчётностью. Экономика в данном случае определяется количеством выполненных рейсов, долей отмен по управляемым причинам и способностью поддерживать установленную регулярность без снижения уровня безопасности, а не только "стоимостью часа".

Связь "вертолётная авиация - для социально значимых, пассажирских, санитарных, аварийно-спасательных и тяжёлых грузовых операций; ВААТС - для регулярных доставок малых партий грузов и повторяемых технологических задач" в настоящей Концепции раскрывается на уровне эксплуатации через два проектируемых российских сценария: сценарий, предусмотренный в п.6.2. "Северное снабжение малых партий грузов" и сценарий, предусмотренный в п.6.3. "Промышленный маршрут регулярного снабжения".

Для арктического маршрута ключевым эффектом является снижение зависимости снабжения от эпизодических вылетов и сезонных ограничений, при сохранении вертолётного контура как основы для пассажирских перевозок, санитарных вылетов и реагирования на чрезвычайные ситуации. Для промышленного маршрута ключевым эффектом является исключение простоев технологических работ из-за ожидания доставки малообъёмных грузов, при сохранении вертолёта как средства доставки персонала, крупногабаритных грузов и резервного решения при длительных ограничениях использования воздушного пространства (ИВП) и неблагоприятных метеоусловиях.

Таким образом, единицей управления и рыночной единицей в ВААТС должна стать услуга перевозки по маршруту, обеспеченная узлами базирования и единым контуром учёта, и системой ТОиР. Такой подход позволяет: (а) привязать государственную поддержку к измеримому результату; (б) накопить статистику по качеству и безопасности; (в) стандартизировать требования к инфраструктуре и данным; (г) обеспечить управляемое масштабирование сети.

2.3. Эмпирическая база реальной эксплуатации и извлекаемые требования

Важно отметить, что устойчивость определяется возможностью регулярного исполнения рейсов при подтверждённой лётной годности БАС/БВС.

В качестве критериев реальной эксплуатации использовались следующие показатели:

• Наличие платящего заказчика.

• Интеграция в действующую логистическую цепочку (производственно-снабженческий контур).

• Наличие нормативного контура допуска и распределения ответственности.

• Наличие данных, подтверждающих объём и периодичность перевозок и позволяющих рассчитывать показатели качества.

Ключевой принцип: отсутствие системы поддержания ЛГ БАС/БВС (документации, контроля конфигурации, процедур технического обслуживания) делает все перечисленные признаки нулевыми, так как они не гарантируют безопасности, воспроизводимости и управляемости полётов.

Отсутствие одного или нескольких из перечисленных признаков или системы поддержания ЛГ относит проект к стадии пилотной демонстрации или ограниченной апробации. Для сопоставления различных практик применена условная шкала от 0 до 5:

• 0 - демонстрация без регулярных рейсов.

• 1 - разовые или нерегулярные операции.

• 2 - ограниченная серия рейсов без устойчивого контракта.

• 3 - регулярные рейсы в рамках ограниченного контура (маршрут/узлы/процедуры).

• 4 - интеграция в производственную или логистическую систему заказчика.

• 5 - устойчивый коммерческий контур с прогнозируемой экономикой и воспроизводимыми процедурами.

Анализ практического опыта показывает, что устойчивость достигается при одновременном соблюдении следующих условий:

• Маршрут рассматривается как единое целое для целей допуска, учёта и управления.

• Узлы базирования стандартизированы и подтверждают готовность к выполнению полёта до вылета.

• Цифровой контур учёта обеспечивает объективную фиксацию параметров рейса и причин отклонений и соблюдения процедур.

• Экономическая модель привязана к фактически выполненному результату перевозки, а не к самому факту наличия техники.

• Переход от опытной к регулярной эксплуатации осуществляется на основе количественных критериев (см. разделы 9.2 и 11) с постепенным поэтапным сближением с общими правилами федеральной рамки.

2.4. Социальное восприятие и условия общественного принятия

Социальное принятие регулярных беспилотных перевозок является фактором, определяющим устойчивость рынка: при негативном восприятии возрастает вероятность введения ограничений, локальных запретов и дополнительных согласований, что напрямую влияет на регулярность, экономику и масштабируемость маршрутов.

Общий фон восприятия:

• В последние годы беспилотные летательные аппараты в российском информационном пространстве устойчиво ассоциируются с военным применением, атаками на объекты инфраструктуры и мерами противодействия.

• В ряде субъектов Российской Федерации вводились региональные ограничения на эксплуатацию гражданских беспилотных воздушных судов и усиливался контроль за их применением.

• В общественной повестке беспилотник часто воспринимается как потенциальная угроза, а не как сервисная технология.

• Исходная рамка общественного восприятия в России не является нейтральной: базовое ожидание связано с безопасностью, управляемостью и контролируемостью полётов.

• Усиливаются требования к регистрации, удалённой идентификации, контролю полётов и интеграции беспилотных систем в общий порядок использования воздушного пространства.

• Разрабатываются механизмы пространственных ограничений и принудительного прекращения полёта для предотвращения нарушений.

• Акцент на управляемости соответствует общественному запросу на безопасность. Одновременно он закрепляет представление о беспилотных системах как о технологии повышенного риска; поэтому для ВААТС следует обеспечивать демонстрацию прозрачности (контролируемости) каждого рейса и доказуемость соблюдения установленных правил.

• В отдельных регионах беспилотные системы уже применяются для мониторинга инфраструктуры, лесного фонда, контроля пожаров и сельского хозяйства, а также для доставки медицинских грузов; в таких сценариях негативная реакция населения, как правило, выражена слабее.

• Уровень доверия напрямую коррелирует с видимой общественной пользой. Чем яснее связь услуги с безопасностью, медициной и инфраструктурой, тем выше общественное принятие.

• В Российской Федерации отсутствуют масштабные публичные исследования восприятия шума беспилотных воздушных судов, сопоставимые по объёму и методикам с зарубежными исследованиями (например, проводимыми NASA и европейскими авиационными организациями).

• В текущих условиях шум и экологические факторы, как правило, не являются первичным барьером. Основной барьер носит преимущественно психологический характер.

• Население в ряде регионов склонно воспринимать любой беспилотный аппарат как потенциальный источник угрозы, вне зависимости от его назначения.

• Для гражданских перевозок должны быть обеспечены экономическая целесообразность и устойчивый образ технологии, которая является контролируемой и полезной.

• Ключевым фактором общественного принятия становится архитектура доверенной эксплуатации, обеспечивающая внешнюю проверяемость легитимности рейса и контролируемое завершение.

Таким образом, обязательными элементами доверенной эксплуатации, составляющими минимальный набор, являются:

• Обязательная удалённая идентификация и прослеживаемость каждого аппарата и рейса.

• Прозрачность статуса рейса и принадлежности эксплуатанта для уполномоченных участников (в пределах установленного режима данных).

• Технические механизмы пространственных ограничений, а также предусмотренная условиями эксплуатации маршрута возможность принудительного прекращения (ограничения) полёта.

• Интеграция с государственными механизмами контроля воздушного пространства (в части, применимой к данному маршруту).

• Неизменяемые записи объективного контроля, фиксирующие ключевые события, позволяющие восстановить ход выполнения рейса и основания принятых решений.

Как правило, население более позитивно относится к технологиям, которые решают конкретные общественно значимые задачи: доставку медицинских грузов, снабжение труднодоступных районов, мониторинг пожаров и инфраструктуры. Стратегия развития ВААТС должна опираться на её инфраструктурную и общественно значимую роль, а не на образ "технологической новинки". Существуют четыре системных проблемы, влияющих на темпы внедрения: рост административных ограничений в случае инцидентов; усиление стигматизации технологии в медиапространстве; замедление внедрения из-за общественного давления на региональные органы власти; формирование локального сопротивления полётам над жилыми территориями.

При последовательном внедрении механизмов доверенной эксплуатации и демонстрации реальной общественной пользы уровень общественного принятия будет постепенно расти. Российская модель принятия беспилотных перевозок формируется преимущественно через призму безопасности и государственного контроля, а не через экологическую повестку или концепцию "городской мобильности". Для ВААТС социальное принятие является управляемым параметром: оно зависит от того, насколько технологические решения делают полёты контролируемыми, проверяемыми и полезными для территории.

2.5. ВААТС как инструмент снижения общественных, регуляторных и эксплуатационных рисков

Федеральная повестка развития автономных систем усиливает требования к управляемости и прозрачности их применения: должна существовать возможность идентифицировать систему, понимать её текущий режим работы, оперативно реагировать на инциденты и подтверждать легитимность полёта.

ВААТС, как организованная авиатранспортная система, предлагает практический механизм для формирования общественного и регуляторного доверия: каждый рейс описывается как управляемый процесс с заранее определёнными ролями, условиями выполнения и цифровыми артефактами, подтверждающими его легитимность (план полёта, полученные разрешения, журнал авиационных событий, телеметрия, результаты контроля конфигурации).

Это способствует снижению общественных рисков (для населения, инфраструктуры и заказчиков услуг), поскольку снижает риск нелегитимных полётов, повышает предсказуемость поведения системы и обеспечивает доказательность причин любого отклонения от установленного плана.

Ключевые механизмы снижения рисков в модели ВААТС включают:

• Удалённую идентификацию борта и рейса, а также проверяемость статуса полёта в цифровом контуре (см. раздел 9).

• Объективный контроль и неизменяемость записей критических событий (временные метки, траектории полёта, команды управления, переходы режимов) с возможностью последующей верификации.

• Процедурный контур принятия решений "вылет/не вылет" и чёткие критерии перевода маршрута в регулярную эксплуатацию (см. раздел 9.4).

• Контур предотвращения опасных сближений и обеспечения безопасного завершения полёта в нештатных ситуациях (см. разделы 3.5 и 14).

• Регламентированный порядок реагирования на инциденты и установленные каналы взаимодействия с уполномоченными органами и населением в зоне маршрута (см. разделы 4-5).

Для пилотных запусков в период 2026-2028 годов следует предусматривать понятный для внешних заинтересованных сторон минимальный набор прозрачности: идентификатор маршрута, временные окна выполнения полётов, контактные данные ответственного лица по маршруту, а также подтверждение наличия удалённой идентификации и объективного контроля.

Регуляторный эффект ВААТС заключается в переводе разовых и слабо сопоставимых операций в формат маршрутов с фиксированными условиями эксплуатации, повторяемыми процедурами и единым набором данных. Это снижает неопределённость для уполномоченных органов и позволяет принимать решения на основе сопоставимой информации по маршрутам и типам операций.

Эксплуатационный эффект ВААТС заключается в стандартизации наземного цикла, процедур выпуска рейса, контроля конфигурации, учёта причин отмен и работы с отклонениями. Такой подход повышает повторяемость услуги и делает качество маршрута измеримым.

Технические и организационные преимущества ВААТС не должны описываться как полное замещение пилотируемой авиации. Корректнее фиксировать, что ВААТС эффективна в тех сценариях, где требуется воспроизводимая доставка малых партий грузов или повторяемая технологическая операция при наличии цифрового контура, подтверждённого спроса и допустимого риск-профиля.

Таблица 1 - Механизмы снижения общественных, регуляторных и эксплуатационных рисков в модели ВААТС

2.6. Международный опыт эксплуатации транспортных БАС и выводы для ВААТС

Зарубежная практика показывает, что переход от единичных полётов к регулярной транспортной услуге обеспечивается не столько уровнем зрелости отдельной платформы, сколько наличием воспроизводимой эксплуатационной архитектуры. В ведущих юрисдикциях транспортные беспилотные авиационные системы рассматриваются как элемент авиационной транспортной системы: с установленным статусом оператора, формализованными процедурами допуска, требованиями к лётной годности и эксплуатационной пригодности, цифровой средой управления полётами и встроенными контурами управления безопасностью.

В международной практике сложились четыре устойчивых класса задач транспортных БАС: медицинская логистика, доставка "последней мили", региональные перевозки по схеме "узел - узел" (middle mile) и офшорная/промышленная логистика. Каждый класс задаёт собственное сочетание требований к регулярности, полезной нагрузке, линии управления и контроля, удалённой идентификации, взаимодействию с воздушным пространством и общественному принятию. Для ВААТС тяжёлого класса в Российской Федерации наибольшую методическую ценность имеют региональные, северные, промышленно-инфраструктурные и шельфовые сценарии; городская доставка "последней мили" не должна рассматриваться как базовая модель для раннего этапа внедрения тяжёлого контура.

В европейской модели EASA ключевым принципом является риск-ориентированное разделение операций на категории Open, Specific и Certified. Для транспортных сценариев практическое значение имеет прежде всего категория Specific с оценкой риска операции по логике SORA, а для наиболее сложных и общественно чувствительных сценариев - переход к сертификационному уровню Certified. В американской модели FAA наблюдается переход от ограниченного базового режима Part 107 и авиационного допуска грузовых перевозок по Part 135 к специализированной нормализации BVLOS-операций в рамках Part 108, где полёт вне прямой видимости рассматривается как штатный режим при наличии установленных требований к операции, воздушному судну, данным и средствам предотвращения конфликтов. Китайская модель CAAC, напротив, опирается на коридорную логику, централизованный цифровой контроль, обязательную регистрацию, идентификацию и мониторинг операций в реальном времени. Несмотря на различие регуляторных философий, общий вывод одинаков: масштабирование беспилотных перевозок становится возможным только при наличии воспроизводимой эксплуатационной модели и признанной цифровой среды управления.

Зарубежный опыт показывает и различие организационных моделей эксплуатации. Централизованный эксплуатант, функционально близкий к авиакомпании, обеспечивает единое управление полётами, СУБП, техническое обслуживание, контроль конфигурации и замыкание контура данных. Сетевая или франчайзинговая модель ускоряет территориальное расширение, однако требует жёсткой стандартизации процедур, единой цифровой платформы, формализованного распределения прав на приостановку операций и неделегируемой авиационной ответственности. Для маршрутов первой очереди ВААТС предпочтительна модель, в которой ответственность и управление безопасностью сосредоточены у единого эксплуатанта, тогда как региональным партнёрам и операторам узлов делегируются функции наземного цикла, инфраструктуры и взаимодействия с заказчиками в пределах установленных процедур.

Отдельный вывод международной практики касается роли цифровой среды. Сервисы UTM/U-space фактически выполняют функции низковысотного цифрового аэронавигационного обслуживания: планирование операции, авторизация полёта, удалённая/сетевая идентификация, мониторинг соответствия фактического профиля разрешённому, обмен информацией о трафике и поддержку реагирования на отклонения. Для ВААТС это означает, что единая цифровая система должна проектироваться не как вспомогательная ИТ-подсистема учёта, а как элемент эксплуатационной инфраструктуры, напрямую влияющий на безопасность, регулярность и доказуемость перевозки.

Вместе с тем зарубежные модели выявляют и устойчивые ограничения: высокую зависимость от инфраструктуры связи и данных, экономическую чувствительность к низкой плотности спроса, сложность масштабирования при отсутствии типовых цифровых и регуляторных решений, а также рост требований к информационной безопасности. Для ВААТС Российской Федерации из этого следует практический вывод: первоочередное развитие следует концентрировать на маршрутах с якорным спросом, повторяемым BVLOS-профилем, ограниченным количеством узлов, измеримым качеством линии управления и контроля и понятной общественной полезностью.

Таким образом, зарубежный опыт подтверждает базовый тезис настоящей Концепции: объектом развития должна выступать эксплуатационная система маршрута и услуга перевозки по нему, а не поставка отдельного беспилотного изделия.

3. Целевой облик ВААТС-2035: основные принципы и элементы системы

3.1. Принципы целевой модели

К 2035 году целевая модель ВААТС должна представлять собой сеть маршрутов и иных типизированных операций с измеримым качеством, едиными требованиями к данным, проверяемыми условиями эксплуатации и понятным разграничением между перевозочным и работным режимом применения БАС.

Целевая модель основана на следующих принципах:

• Приоритет услуги и маршрута: маршрут и оказываемая услуга являются основными объектами управления; БВС рассматривается как инструмент для оказания этой услуги.

• Типизация: применение типовых условий эксплуатации маршрута и типовых требований к узлам базирования.

• Архитектурная совместимость: развитие должно опираться на заранее заданные правила сопряжения бортовых, наземных, цифровых и сервисных компонентов. Такие правила включают механические, электрические, информационные и эксплуатационные интерфейсы, требования к данным, ограничения по конфигурации и порядок подтверждения совместимости.

• Системная связанность цифрового и физического контуров: ВААТС рассматривается как единая организационно-техническая система, в которой физический контур образуют БВС, узлы, средства связи, наблюдения и иная инфраструктура, непосредственно обеспечивающая выполнение операции, а цифровой контур - данные, алгоритмы обработки, планирование, мониторинг, прогнозирование, цифровые двойники, объективный контроль и средства поддержки принятия решений. Их взаимодействие должно формировать замкнутый цикл «данные - оценка состояния - решение - управляющее воздействие - физическое действие - данные о результате».

• Принцип эксплуатационной конфигурации: при оценке применимости маршрута учитывается не изолированное БВС, а связка «БАС определённой конфигурации + маршрут или район + инфраструктура + типовая миссия + условия и ограничения эксплуатации». Изменение элемента этой связки, способного повлиять на безопасность или результативность операции, рассматривается как изменение эксплуатационной конфигурации и требует оценки необходимости повторного подтверждения.

• Измеримость: показатели регулярности и своевременности рассчитываются на основе данных объективного контроля (см. раздел 9.2).

• Распределение ответственности: эксплуатант несёт ответственность перед уполномоченными органами за авиационную составляющую, безопасность полётов, транспортную безопасность, наземное обслуживание и поддержание лётной годности; инфраструктурные участники отвечают за наземное обеспечение в рамках договорных обязательств (см. раздел 4).

• Поддержание лётной годности обеспечивается через комплекс мер по обеспечению соответствия БАС требованиям к лётной годности и поддержанию их в состоянии, необходимом для безопасной эксплуатации на протяжении срока службы.

• Этапное развитие: запуск и масштабирование сети осуществляются поэтапно, начиная с опытной эксплуатации с последующим переходом к регулярному режиму (см. раздел 11). Доказательная опытная эксплуатация: переход к регулярной эксплуатации маршрутов ВААТС осуществляется на основании накопленных данных, а не на основании декларации технической готовности. Такая база формируется в ходе испытаний, опытных полётов и опытной эксплуатации и включает сведения о надёжности БАС, отказах, ограничениях, качестве линии управления и контроля, устойчивости навигации, работе средств наблюдения и СПС, готовности узлов, действиях персонала, полноте объективного контроля и причинах отмен или отклонений. Законность и управляемость эксплуатации имеют приоритет перед краткосрочным снижением себестоимости. Снижение удельной стоимости перевозки является следствием масштабирования, регулярности, накопления эксплуатационной статистики, снижения доли отмен и повышения технической готовности, а не самостоятельным основанием для упрощения требований безопасности.

• Переход от сегрегации к интеграции: временное или специальное выделение воздушного пространства допускается как переходная мера для испытаний и маршрутов повышенного риска, но не должно становиться постоянной основой масштабирования. Целевая модель опирается на динамическую координацию, электронную заметность, СПС/DAA, цифровые сервисы и стандартизированный обмен данными при сохранении доступа иных пользователей воздушного пространства.

• Ориентация на результат: поддержка и расчёты ориентированы на модель "оплата за результат" и стимулирование повышения качества услуги, а не на владение техникой (см. раздел 10).

• Доверенная эксплуатация: каждый рейс имеет однозначную идентификацию и подтверждённую разрешённость; предусмотрены проверяемые процедуры безопасного завершения и принудительного прекращения полёта; ключевые действия и события фиксируются в неизменяемых записях.

• Прозрачность: полнота регистрируемых данных и ясность причин отмен и переносов рассматриваются как обязательное условие для регулярной эксплуатации.

• Общественное принятие: развитие сети опирается на демонстрацию общественной пользы и на принципы проверяемой доверенной эксплуатации (идентификация, управляемое завершение, объективный контроль), а также на установленный порядок информирования и рассмотрения обращений (см. раздел 2.4).

• Инфраструктурность: сеть ВААТС рассматривается как воздушный слой цифровой инфраструктуры, в котором БВС выполняет не только транспортную функцию, но и функции мобильного узла наблюдения, связи и передачи данных.

• Многофункциональность рейса: при допустимой конфигурации и без ухудшения безопасности основной услуги один рейс может одновременно обеспечивать перевозку, сбор данных, наблюдение и передачу информации в единый цифровой контур.

3.2. Базовые элементы ВААТС

В операционном смысле, ВААТС тяжёлого класса включает следующие базовые элементы:

• Маршрут ВААТС (см. приложение).

• Узлы базирования, включая оборудование и персонал для выполнения планового и внепланового технического обслуживания. (см. приложение).

• Эксплуатант (оператор) авиационной части услуги (см. раздел 4.2).

• Координационный контур (см. разделы 4 и 11).

• Единая цифровая система ВААТС и система объективного контроля (см. раздел 9).

В функциональном смысле ВААТС целесообразно описывать как систему из шести взаимосвязанных подсистем, совместная работа которых формирует не только сам полёт, но и законную, доказуемую и воспроизводимую транспортную услугу.

1. Первая подсистема - воздушный сегмент. Он включает беспилотное воздушное судно, полезную нагрузку, бортовые средства навигации, связи, идентификации, регистрации параметров полёта и реализации сценариев безопасного завершения. Воздушный сегмент является носителем миссии, но сам по себе ещё не образует транспортную услугу.

2. Вторая подсистема - наземно-инфраструктурный сегмент. В его состав входят узлы базирования, стартовые и посадочные площадки, резервные площадки, электропитание, каналы связи, оборудование наземного цикла и персонал, обеспечивающий подготовку и приём груза. Для региональной эксплуатации именно готовность этой подсистемы во многом определяет фактическую регулярность перевозок.

3. Третья подсистема - контур руководства полётами. Он включает планирование операций, подготовку полёта, принятие решения о выпуске рейса, обеспечение полёта, мониторинг и принятие решений при отклонениях. В беспилотной эксплуатации данный контур критически зависит от линии управления и контроля, качества данных и формализованных процедур реагирования.

4. Четвёртая подсистема - контур управления безопасностью полётов, обеспечения транспортной безопасности и кибербезопасности. Он охватывает: в отношении управления безопасностью полётов - выявление опасностей, оценку рисков, регистрацию событий, анализ причин отклонений, принятие корректирующих мероприятий и пересмотр условий эксплуатации маршрутов; в отношении обеспечения транспортной безопасности - реализацию мероприятий по предотвращению актов незаконного вмешательства в деятельность БАС в соответствии с Федеральным законом от 09.02.2007 № 16-ФЗ "О транспортной безопасности"; в отношении кибербезопасности - защиту информационных систем и данных от несанкционированных воздействий, которые могут нарушить производственную деятельность организации и создать угрозу безопасности полётов.

5. Пятая подсистема - информационно-доказательный контур. Он обеспечивает регистрацию заявки, параметров полёта, подтверждений готовности, решений "вылет/не вылет", телеметрии, статусов удалённой идентификации, подтверждения передачи груза и результатов послерейсового анализа. Без этого контура эксплуатационная система не может считаться управляемой.

6. Шестая подсистема - регуляторно-сервисный контур. В него входят участники организации воздушного движения (ОрВД), органы допуска и надзора, заказчики перевозки и иные участники, формирующие правовую, организационную и экономическую среду эксплуатации. Именно эта подсистема превращает полёт как техническое событие в законную транспортную услугу.

Для маршрутов, выполняемых вне прямой видимости и/или с использованием распределённой инфраструктуры, в состав базовых элементов ВААТС включается Центр дистанционного управления и контроля маршрутов. Он обеспечивает дистанционное сопровождение рейса, контроль линии управления и контроля, отображение операционной картины маршрута, обработку предупреждений СПС, фиксацию действий оператора и координацию с эксплуатантом, оператором узла, поставщиками связи и иными участниками. Центр не является органом ОрВД и не заменяет ответственность эксплуатанта; его функция состоит в технологически и процедурно оформленном сопровождении маршрута с полной фиксацией решений внешнего пилота, оператора, узла и автоматических подсистем в едином доказательном контуре. В составе такого центра выделяется модуль дистанционного сопровождения маршрута: рабочее место или группа рабочих мест, средства отображения, связи, контроля, журналирования, синхронизации времени и доступа к операционной картине. Минимальная конфигурация модуля должна обеспечивать сопровождение одного маршрута, запись экрана оператора, запись команд и подтверждений, отображение статуса линии управления и контроля, удалённой идентификации, СПС, метеоусловий, узлов, резервных площадок и текущей версии условий эксплуатации маршрута.

3.3. Контуры архитектуры и разграничение режимов операции

Архитектуру ВААТС целесообразно описывать не только через регуляторный, инфраструктурный, информационный и защитный контуры, но и через разделение по виду операции. Для перевозок требуется один набор обязательных процедур и метрик, для авиационных работ - другой. Общими остаются требования к безопасности полётов, управляемости, идентификации, линии управления и контроля, объективному контролю и соблюдению условий эксплуатации.

Для каждого маршрута меры снижения воздушного риска разделяются на стратегические и тактические. Стратегические меры применяются до вылета: выбор трассы, высоты и времени, пространственные ограничения, координация с органами ОВД и цифровыми сервисами управления движением, требования к входу в операционный объём. Тактические меры действуют в полёте: наблюдение, электронная заметность, СПС/DAA, мониторинг локального трафика и безопасное завершение. В маршрутном досье указываются вклад каждой меры в снижение риска и условия, при которых она перестаёт учитываться.

Акты, регулирующие сертификацию авиационной техники, допуск экземпляра и поддержание лётной годности, должны быть описаны в Концепции как источники требований к конструкции, допуску экземпляра и лётной годности, а не как основной источник требований к качеству транспортной услуги. Требования к выполнению перевозок и авиационных работ должны быть логически отделены от требований к сертификации и лётной годности.

3.4. Показатели результата: своевременность как главный индикатор зрелости

Ключевым верхнеуровневым показателем результата для маршрутов ВААТС является своевременность: доля заявок на перевозку (рейсов), выполненных в нормативный срок по установленным маршрутам. Метод расчёта, состав регистрируемых данных и критерии перевода маршрута в регулярный статус приведены в разделе 9.2. Этот показатель ежемесячно мониторится по каждому маршруту, а причины отклонений анализируются по единому классификатору на основе данных объективного контроля. Вместе с тем своевременность не применяется изолированно от требований безопасности, полноты учёта и правовой допустимости операции: рейс не может считаться результатом, если он выполнен с нарушением условий эксплуатации маршрута, требований к лётной годности, конфигурации, ИВП либо при неполноте обязательных данных объективного контроля. Приоритет безопасности полётов является безусловным.

Для обеспечения сопоставимости маршрутов и управляемого расширения сети показатель своевременности дополняется следующими группами показателей:

• Регулярность выполнения: отношение количества выполненных рейсов к запланированным по маршруту за определённый период.

• Структура причин отмен/переносов: раздельное представление управляемых и неуправляемых факторов.

• Показатели безопасности полётов: частота инцидентов и отказов на 1000 часов налёта; доля рейсов, завершённых по безопасному сценарию; полнота регистрации событий.

• Показатели экономической устойчивости: удельная стоимость перевозки, стоимость обеспечения готовности (по применимости).

• Трёхуровневая система показателей. Для практического управления показатели ВААТС разделяются на три уровня. Национальный транспортный эффект характеризуется массой перевезённых грузов, грузооборотом, транспортной доступностью и сокращением времени доставки критических грузов. Результат развития системы характеризуется числом квалифицированных и регулярных маршрутов, узлов, регионов и долей маршрутов, перешедших из временных режимов в регулярную эксплуатацию. Эксплуатационный уровень характеризуется регулярностью, своевременностью, безопасностью, технической готовностью, устойчивостью C2, сохранностью груза и полной стоимостью услуги.

3.5. Система предупреждения столкновений (СПС)

Для регулярных перевозок БАС тяжёлого класса по протяжённым маршрутам и в условиях смешанной воздушной обстановки критически важным элементом безопасности является способность своевременно выявлять риск опасного сближения и формировать предупреждения либо рекомендации по его предотвращению. В настоящей Концепции система предупреждения столкновений (СПС) рассматривается как эксплуатационная функция маршрута. Её наличие, границы применимости, источники данных, допустимые задержки, порядок выдачи предупреждений и рекомендации фиксируются в маршрутном досье и условиях эксплуатации.

СПС не подменяет процедуры использования воздушного пространства и взаимодействие с органами ОВД. Она обеспечивает тактический уровень предотвращения опасных сближений в пределах утверждённых условий эксплуатации маршрута и заранее определённых сценариев безопасного завершения полёта.

В составе СПС целесообразно различать два типа выходных сообщений. Сообщение RWC используется как предупреждение о потенциальном конфликте и необходимости повышенного контроля воздушной обстановки. Сообщение RA используется как рекомендация по разрешающему манёвру или иному действию для предотвращения опасного сближения. При выдаче RA внешний пилот либо автоматизированный контур БВС должны выполнить установленное действие в порядке, предусмотренном условиями эксплуатации маршрута, с последующей фиксацией события в данных объективного контроля.

Возможны следующие варианты реализации СПС для ВААТС. Первый вариант - наземная СПС в составе наземной станции управления конкретным БВС. В этом случае обработка данных, оценка риска сближения, выдача предупреждений и индикация обслуживают конкретный борт либо парк одного эксплуатанта в пределах утверждённой конфигурации. Второй вариант - централизованная наземная СПС. В этом случае система подключает БВС разных типов и производителей через согласованные интерфейсы, принимает данные от бортовых, наземных и внешних источников наблюдения и формирует предупреждения и рекомендации для подключённых участников. Третий вариант - бортовая СПС, при которой обработка данных, оценка риска сближения, формирование предупреждений и рекомендаций, а также индикация реализуются непосредственно на борту БВС. Четвёртый вариант - совмещённая СПС, при которой часть функций выполняется на борту, а часть - на наземной станции управления или в централизованной системе.

Выбор варианта реализации СПС определяется возможностями БАС, профилем маршрута, составом источников наблюдения, допустимыми задержками передачи данных, вычислительными ресурсами, характеристиками линии управления и контроля, а также требованиями к совместимости с другими участниками ВААТС. На начальном этапе базовыми источниками данных для СПС могут являться кооперативные источники наблюдения, включая АЗН-В, многопозиционное наблюдение, удалённую идентификацию и телеметрические данные, содержащие координатно-временную информацию, сформированную в том числе с использованием ГНСС/ГЛОНАСС. ГНСС/ГЛОНАСС сама по себе не является средством наблюдения за иными воздушными судами и должна рассматриваться как источник навигационного решения, а не как самостоятельный источник воздушной обстановки. При использовании только кооперативных источников условия эксплуатации маршрута должны явно фиксировать соответствующее ограничение: СПС в этом случае обеспечивает предупреждение только по тем воздушным объектам, которые передают необходимые сигналы или данные. При добавлении некооперативных источников наблюдения, например бортового радара, оптико-электронных средств или наземных датчиков, условия эксплуатации маршрута обновляются как изменение конфигурации маршрута.

Ключевой принцип работы СПС: система обязана иметь определённый режим деградации и механизм "отказа от обслуживания" при ухудшении качества данных наблюдения или связи (например, при увеличении задержек, потере целостности или недостаточной точности сопровождения целей). В таких ситуациях автоматически применяется безопасный сценарий завершения полёта и/или ограничение режима полёта, установленное в условиях эксплуатации маршрута.

Для возможности количественной оценки безопасности СПС, в системе учёта и объективного контроля выделяются события "нарушение безопасного эшелонирования" и "опасное сближение (почти столкновение)". Пороговые значения безопасных интервалов и уровни оповещений задаются в условиях эксплуатации маршрута и используются для формирования статистики безопасности (см. раздел 9).

На уровне средств управления и контроля СПС формирует оповещения и рекомендации (например, по изменению курса, высоты, скорости или направлению манёвра) для внешнего пилота. По мере повышения зрелости системы допускается автоматическое исполнение рекомендаций автопилотом при заранее определённых правилах и приоритетах.

Под СПС в настоящей Концепции понимается совокупность средств наблюдения, обработки, выдачи предупреждений и правил реагирования, предназначенная для снижения риска опасного сближения в пределах утверждённых условий эксплуатации маршрута. СПС не заменяет правила использования воздушного пространства и взаимодействие с органами обслуживания воздушного движения, а функционирует как тактический контур безопасности в пределах допустимого профиля операции.

Наземная часть СПС должна быть описана как функциональный контур, включающий источники данных о воздушной обстановке, средства обработки и сопоставления данных, рабочие места внешнего пилота или оператора, алгоритмы выдачи предупреждений, журналирование событий и контроль деградации качества входных данных.

Для Концепции достаточно закрепить, что по каждому маршруту должны быть определены: источники данных о воздушной обстановке, тип целей, покрываемых СПС, допустимые задержки и минимальные требования к качеству данных и безопасности полётов (например, расчёт минимально безопасных высот полёта), порядок выдачи предупреждений, действия при деградации наблюдения и связь этих решений с безопасным завершением полёта.

3.6. ВААТС в системе исполнения поручений по развитию автономных систем

Поручения Президента Российской Федерации по развитию автономных систем (документ № 79232 от 26.02.2026) определяют вектор ускоренного внедрения автономных решений в экономике и формирование необходимой сопутствующей инфраструктуры, охватывающей мониторинг, связь, испытания, кадровое обеспечение, экспортный потенциал и государственный спрос. Концепция ВААТС-2035 интегрируется в эту стратегическую рамку посредством практической организации грузовых перевозок с использованием тяжёлых беспилотных воздушных судов (БВС) и предлагает структурированный, операционный язык для масштабирования: маршрут, узел, допуск, доверенная эксплуатация, объективный контроль, показатели качества.

В прикладном аспекте это означает следующее:

• Либерализация регуляторных норм и переход к регулярной эксплуатации: ВААТС предлагает маршрутный подход и типизацию перевозок, позволяющие трансформировать применение тяжёлых БВС из разрозненных полётов в управляемую услугу с чётко определёнными условиями допуска и ответственности (см. разделы 5-8 и 11-12).

• Единая система мониторинга и идентификации: целевая модель ВААТС предусматривает удалённую идентификацию рейса и борта, телеметрию и объективный контроль как обязательные компоненты доверенной эксплуатации. Эти элементы служат основой для взаимодействия с государственными информационными системами (см. раздел 9).

• Надёжность связи и устойчивость управления: для тяжёлых БВС должен быть обеспечен отказоустойчивый и резервируемый контур связи и управления, предусматривающий контроль качества канала и прогнозируемые режимы деградации. Это интегрируется в требования к инфраструктуре маршрута и наземным системам управления (см. разделы 7-9 и 14).

• Экспериментальная и сертификационная база: накопление доказательной базы по различным маршрутам, сценариям полётов и типовым отказам, включая цифровое моделирование и верификацию, является необходимым условием для масштабирования и разработки типовых решений и методик сертификации (см. разделы 11-12 и 14).

• Кадровое обеспечение и стандартизация услуг: ВААТС требует определения типовых ролей - эксплуатант, оператор узла, разработчик, изготовитель, поставщик связи, владелец узла, диспетчер - и разработки программ подготовки и допуска персонала и партнёров, включая модели франшизы и партнёрства (см. разделы 4 и 13).

• Государственный заказ и экспортная комплектация: для ускоренного внедрения автономных систем государственный спрос должен выражаться в форме закупки услуги "под результат" - своевременность и качество. Экспорт должен представлять собой поставку комплексного решения, включающего платформу, программное обеспечение, обучение, методики и требования к инфраструктуре (см. разделы 10 и 13).

Таким образом, Концепция ВААТС-2035 может служить основой для прикладной реализации федеральных поручений. Она определяет конкретные условия и цифровые артефакты, которые должны быть реализованы на уровне маршрута и участника, чтобы обеспечить исполнение поручений по мониторингу, связи, сертификации, кадровому обеспечению и формированию спроса в условиях реальной эксплуатации.

3.7. Контрольные рубежи допуска маршрута и критерии переходов

Для обеспечения единообразного доступа маршрутов ВААТС к опытной и регулярной эксплуатации, а также для гарантирования доказуемости и управляемости перевозок, устанавливаются следующие контрольные рубежи допуска маршрута: КРД 0, КРД 1, КРД 2, КРД 3. Прохождение каждого КРД подтверждается документацией маршрутного досье, условиями эксплуатации маршрута, а также записями единой цифровой системы и объективного контроля.

КРД 0 - Документарно-правовая готовность маршрута:

• Оформление и утверждение паспорта маршрута и паспортов узлов.

• Наличие маршрутного досье и условий эксплуатации маршрута.

• Определение порядка планирования использования воздушного пространства (ИВП), подачи предусмотренных сообщений и получения применимых подтверждений.

• Формирование договорного комплекта и распределение ответственности.

• Назначение ответственных лиц и установление контактных каналов.

• Определение порядка информирования и рассмотрения данных, полученных от персонала, в том числе данных по вопросам безопасности полётов (применимо).

КРД 1 - Безопасность и управляемость выполнения:

• Подтверждение допуска персонала.

• Соответствие борта и конфигурации; выполнение всех предусмотренных программой технического обслуживания работ по ТО; отсутствие просроченных мероприятий по поддержанию лётной годности.

• Работоспособность линии управления и контроля, включая резервирование.

• Работоспособность системы прекращения полёта и процедур безопасного завершения.

• Работоспособность подсистем наблюдения и средств предупреждения столкновений (СПС), границы их применимости и режимы деградации.

• Отсутствие критических несоответствий.

КРД 2 - Доверенная идентификация и доказуемость рейса:

• Обеспечение однозначной идентификации борта и рейса в полёте с сопоставимостью с учётной записью.

• Подтверждённая передача сведений удалённой идентификации.

• Полнота и неизменяемость записей объективного контроля и решений "вылет/не вылет".

• Синхронизация времени.

• Подтверждение показателей регулярности и своевременности на уровне не ниже установленных порогов (см. раздел 9.2) на основе статистики за отчётный период.

КРД 3 - Качество транспортной услуги:

• Подтверждение показателей регулярности и своевременности на уровне не ниже установленных порогов (см. раздел 9.2) на основе статистики за отчётный период.

• Анализ структуры отмен и переносов по классификатору с разработкой корректирующих действий по управляемым причинам.

• Отсутствие авиационных событий.

• Воспроизводимость наземных операций на узлах.

• Выпуск рейса (решение "вылет/не вылет") допускается при выполнении КРД 0-2 и отсутствии критических несоответствий. Перевод маршрута в регулярную эксплуатацию осуществляется при условии выполнения КРД 0-3 (см. раздел 9.4).

При внесении существенных изменений в маршрут, условия эксплуатации, конфигурацию БАС или инфраструктуру узлов, требуется повторное подтверждение соответствующих КРД в установленном порядке.

Для маршрутов, проходящих опытную эксплуатацию в контуре экспериментальной авиации, КРД 0-2 применяются как минимальные рубежи документарной, технической, организационной и доказательной готовности к выполнению опытных полётов. КРД 3 применяется не как требование к коммерческому качеству услуги, а как критерий готовности маршрута или сценария к последующему рассмотрению для регулярной эксплуатации в применимом правовом режиме. Данные опытной эксплуатации учитываются отдельно от показателей регулярной перевозочной услуги, но должны быть сопоставимы по структуре с данными ВААТС: маршрут, борт, конфигурация, условия эксплуатации, решение "вылет/не вылет", параметры полёта, события безопасности, причины отклонений и корректирующие мероприятия.

3.8. ВААТС как распределённая воздушная инфраструктура (архитектура IoFT)

В логике настоящей Концепции ВААТС должна рассматриваться не только как система выполнения грузовых перевозок, но и как распределённая воздушная инфраструктура, формирующая над территорией дополнительный слой данных, наблюдения, связи и управления. В этом смысле ВААТС является прикладной реализацией архитектуры Internet of Flying Things (IoFT), адаптированной к российским условиям эксплуатации, регулирования и пространственной организации.

Для Российской Федерации принципиально важно, что ценность такой архитектуры определяется не только снижением стоимости отдельного рейса, но и снижением издержек доступа к удалённым точкам, ускорением доставки малых срочных грузов, повышением частоты наблюдения и созданием управляемого воздушного слоя инфраструктуры над территориями с дефицитом наземной связности. Поэтому перевозка грузов в ВААТС рассматривается как первый и наиболее понятный сервис сети, на базе которого разворачиваются дополнительные функции воздушной инфраструктуры.

Воздушный инфраструктурный слой ВААТС выполняет не менее четырёх функций: транспортную, наблюдательную, коммуникационную и координационно-информационную. Транспортная функция обеспечивает доставку грузов по маршрутам; наблюдательная - сбор данных о территории, инфраструктуре, погоде и воздушной обстановке; коммуникационная - ретрансляцию и передачу данных между участниками сети; координационно-информационная - включение результатов полёта в единый цифровой контур управления, мониторинга и доказуемости.

Такой подход особенно значим для северных, промышленных, шельфовых и режимных сценариев, где стоимость построения плотной наземной инфраструктуры высока, а логистика, мониторинг и связь должны обеспечиваться в повторяемом и доказуемом режиме. В этих условиях ВААТС выступает не как "доставка" дронами", а как воздушная надстройка над существующей транспортной, телекоммуникационной и информационной инфраструктурой.

3.9. Архитектура сети ВААТС как IoFT-системы

Архитектура ВААТС как IoFT-системы должна описываться как многоуровневая сеть, в которой беспилотные воздушные суда, узлы базирования, диспетчерские и цифровая система образуют единый операционный и информационный контур. Такая модель позволяет рассматривать каждый борт не только как средство доставки полезной нагрузки, но и как мобильный элемент инфраструктуры.

На бортовом уровне БВС выступает как транспортный, сенсорный и коммуникационный узел: выполняет рейс, формирует телеметрию, передаёт удалённую идентификацию, участвует в наблюдении и, при соответствующей конфигурации, в ретрансляции данных. На уровне узла базирования обеспечиваются наземный цикл, хранение и передача данных, контроль готовности и сопряжение с инфраструктурой связи и энергоснабжения. На операционном уровне диспетчер органа ОВД и контур координации управляют миссиями, статусами рейсов, передачей управления и реакцией на отклонения в пределах своих полномочий.

На цифровом уровне единая система ВААТС обеспечивает учёт, объективный контроль, сопоставимость идентификаторов, хранение первичных данных, расчёт показателей качества и безопасности полётов, а также интеграцию с внешними информационными системами. На внешнем уровне архитектура ВААТС связывается с заказчиками перевозок, уполномоченными органами в области авиации, а в дальнейшем - с иными автономными системами и цифровыми платформами управления территорией.

Ключевое следствие такой архитектуры состоит в том, что маршрут ВААТС становится не только единицей перевозки, но и сервисом воздушной сети. Один и тот же маршрут в зависимости от конфигурации и режима применения может одновременно обеспечивать доставку, наблюдение, передачу данных и поддержку автономных операций. Это повышает экономическую устойчивость сети, если многофункциональность рейса заранее предусмотрена в маршрутном досье, не ухудшает безопасность полётов и не снижает выполнение основной услуги.

4. Участники и распределение ответственности

4.1. Общая схема распределения ответственности

Эксплуатация высокоавтоматизированных авиационных транспортных систем (ВААТС) как комплексной транспортной услуги требует чёткого и безусловного разделения сфер ответственности между авиационной составляющей, инфраструктурой узлов и механизмом координации всей сети. Для обеспечения управляемости, прозрачности и доказуемости каждого этапа операции все роли и распределение ответственности должны быть предварительно зафиксированы в нормативной документации и подкреплены записями объективного контроля.

В рамках функционирования сети маршрутов ВААТС целесообразно выделение следующих функциональных ролей:

• Эксплуатант авиационной части услуги: ответственность за непосредственное выполнение полётов, включая подготовку персонала, безопасность полётов, руководство полётами, техническое и наземное обслуживание, управление конфигурацией.

• Оператор узла: Обеспечение готовности инфраструктуры узла, выполнение операций по погрузке/выгрузке, приём и первичная обработка информации для заказчика.

• Субъект координации сети: Ответственность за разработку и поддержание единых правил функционирования сети, управление маршрутами и расписанием, ведение централизованной отчётности, классификацию причин отклонений и принятие стратегических решений о статусе эксплуатации маршрутов.

• Заказчик перевозки: Формулирование потребностей в перевозке и обеспечение оплаты услуг.

Конкретная организационная конфигурация может варьироваться, включая модели с единым оператором всей сети, множеством региональных эксплуатантов или использование механизмов концессии/франшизы. При этом фундаментальные границы ответственности по функциональным ролям должны оставаться неизменными.

Решение "вылет/не вылет" принимается уполномоченным должностным лицом эксплуатанта либо иным участником, если такая модель прямо предусмотрена утверждённой организационной схемой и эксплуатационной документацией. Само решение, а также причины отмены или переноса рейса должны быть надлежащим образом зафиксированы в системе учёта.

• Эксплуатант несёт полную ответственность перед регулирующими органами за авиационную составляющую услуги. Сюда входят: организация подготовки и безопасного выполнения полётов; непосредственное управление безопасностью полётов (СУБП); планирование использования воздушного пространства (ИВП) в части, касающейся выполнения полёта; обеспечение надлежащей квалификации и допуска персонала; бесперебойное техническое обслуживание и ремонт БВС либо поддержание лётной годности согласно документации разработчика; наземное обслуживание; управление конфигурацией и запрет несанкционированных изменений.

• Оператор узла: обеспечивает постоянную готовность узлов приёма/отправки; осуществляет операции, связанные с погрузкой/выгрузкой грузов; принимает и обрабатывает входящую информацию; информирует заказчика в рамках утверждённых регламентов и процедур.

• Оператор узла подтверждает готовность узла, площадки, груза, персонала наземного цикла, средств связи, электропитания и данных, относящихся к наземной части операции. Решение о выпуске БВС к полёту принимает уполномоченное должностное лицо эксплуатанта либо иной участник только в случае, если такая модель прямо предусмотрена утверждённой организационной схемой и эксплуатационной документацией. Решение оператора узла о неготовности узла является основанием для запрета выпуска или переноса рейса и фиксируется в системе учёта с указанием причины.

• Субъект координации сети: обеспечивает единые принципы и стандарты учёта операций; разрабатывает и применяет классификатор причин отклонений; аккумулирует и анализирует отчётность; принимает ключевые решения относительно изменения статуса эксплуатации маршрута.

Распределение ответственности в ВААТС должно строиться вокруг распределения обязанностей по функции, данным и результату. Для каждой функции должен быть определен один основной ответственный, а также обеспечивающие и контрольные участники.

Термин "регулятор" не следует использовать как единый универсальный субъект. В тексте Концепции корректнее указывать конкретные группы: уполномоченные органы в области гражданской авиации, участники ОрВД и иные организации в пределах их компетенции.

4.2. Роли участников и границы ответственности

На федеральном уровне должна быть обеспечена координированная реализация Программы развития ВААТС, формирование единой методической базы и строгий контроль за ключевыми показателями эффективности. На региональном уровне наличие утверждённой региональной программы развития ВААТС является обязательным условием для предоставления государственной поддержки. Регионы также отвечают за обеспечение необходимой инфраструктуры и демонстрацию заинтересованности в достижении результата, включая своевременность, регулярность и безопасность перевозок.

Региональная программа развития ВААТС, как правило, включает детализированный перечень планируемых маршрутов и узлов базирования, порядок взаимодействия всех участников и условия софинансирования.

Для успешного запуска маршрутов первой очереди рекомендуется формирование консорциума заявителей, включающего представителя субъекта Российской Федерации (уполномоченный орган) и ключевого заказчика, который документально подтверждает наличие стабильного спроса на услугу. В заявке также указывается предполагаемый исполнитель услуг (эксплуатант) или детальный порядок его отбора. Отсутствие подтверждённого спроса существенно повышает риск невостребованности и последующего прекращения эксплуатации маршрута. В случаях социально значимых перевозок, субъект Российской Федерации может выступать заказчиком или со-заказчиком, в том числе с использованием моделей гарантированного объёма перевозок.

В отдельных, чётко обоснованных сценариях допустима модель эксплуатации ВААТС для собственных нужд заказчика, например в рамках внутренней производственной или снабженческой логистики. При этом обязательным условием является сохранение полного контура безопасности: надлежащий допуск персонала, поддержание лётной годности воздушных судов, неукоснительное соблюдение условий эксплуатации маршрута и принципов доверенной эксплуатации. На переходном этапе, при наличии соответствующего нормативного закрепления, возможно применение уведомительной модели допуска для таких сценариев; при этом обязательными остаются единый учёт, объективный контроль и цифровая прослеживаемость всех рейсов. Направления совершенствования нормативного регулирования в этой области активно прорабатываются, в частности, в рамках деятельности ДК "Аэронет".

Эксплуатант авиационной части услуги

Эксплуатант является ключевым субъектом, несущим основную ответственность за качество оказываемых услуг, безопасность полётов и транспортную безопасность. В его исключительную зону ответственности входят: организация подготовки и выполнения полётов в строгом соответствии с утверждёнными процедурами; полное планирование использования воздушного пространства; управление безопасностью полётов (СУБП) и проведение расследований авиационных событий в установленном порядке; обеспечение транспортной безопасности; допуск лётного и наземного персонала к выполнению работ; систематическое поддержание компетенций персонала и проведение плановых переаттестаций; поддержание лётной годности воздушных судов, включая своевременное техническое обслуживание согласно документации разработчика; наземное обслуживание; управление конфигурацией воздушных судов и запрет несанкционированных изменений; ведение исчерпывающего учёта, обеспечение сохранности записей и своевременное предоставление отчётности по рейсам, отменам и произошедшим событиям в унифицированной форме. Особое внимание уделяется обеспечению доверенной эксплуатации, что включает: контроль работоспособности систем удалённой идентификации и сопоставимости опознавательного индекса с записью рейса; контроль готовности систем аварийного прекращения полёта и защищённости линий управления и контроля; управление криптографическими ключами и правами доступа к критически важным функциям; обеспечение возможности оперативного подтверждения статуса рейса и борта по запросу уполномоченных участников в рамках установленных режимов.

Оператор узла и партнёр по наземному циклу

Оператор узла отвечает за поддержание узловой инфраструктуры в готовом состоянии и обеспечение функционирования наземного цикла, действуя в соответствии с процедурами, установленными эксплуатантом и условиями эксплуатации маршрута. Его ключевая функция состоит не в принятии авиационного решения о выпуске БВС, а в подтверждении готовности узла к отправке или приёму рейса: площадки, доступа, охраны, персонала, груза, упаковки, средств связи, электропитания, метеоданных и записей наземного цикла. Сведения о готовности, отказе в готовности, причинах отмены или переноса рейса фиксируются в системе учёта и доводятся до эксплуатанта и заказчика в установленном порядке.

Социальное принятие и работа с обращениями

Региональный партнёр и оператор узла несут ответственность за организацию регулярного информирования местного населения о полётах в рамках утверждённого режима (без раскрытия конфиденциальной информации), а также за надлежащий приём и учёт обращений граждан, с последующей их передачей эксплуатанту. Эксплуатант, в свою очередь, обеспечивает проверку статуса рейса и подтверждение его легитимности по запросу уполномоченных участников. Обращения и сигналы от граждан используются как ценная входная информация для совершенствования системы управления рисками и своевременной корректировки условий эксплуатации маршрутов.

Разработчик/изготовитель

Обеспечивает надёжную техническую основу для безопасной и эффективной эксплуатации, предоставляя: исчерпывающую эксплуатационную и ремонтную документацию; детальные регламенты технического обслуживания и точные перечни допустимых конфигураций; квалифицированную инженерную поддержку при расследованиях и анализе отказов; оперативную информацию о бюллетенях и необходимых изменениях; поддержку в разработке программ обучения и допуска персонала, специфичных для конкретных типов БВС; содействие в проведении испытаний и подтверждении соответствия для типовых сценариев и маршрутов.

На переходном этапе в составе ВААТС может выделяться организация, выполняющая опытную эксплуатацию тяжёлых БАС в контуре экспериментальной авиации. Её функция состоит в отработке технических, эксплуатационных, инфраструктурных, организационных и цифровых решений до их последующего применения в регулярной модели ВААТС.

Такая организация обеспечивает подготовку и выполнение опытных полётов, контроль готовности техники и персонала, ведение эксплуатационной и отчётной документации, сбор данных объективного контроля, анализ отказов и событий, подготовку корректирующих мероприятий, отчётов и предложений по доработке требований. Авиационная ответственность такой организации определяется применимым режимом экспериментальной авиации и утверждённой документацией и не должна смешиваться с ответственностью эксплуатанта, выполняющего регулярную коммерческую перевозочную деятельность.

Передача маршрута эксплуатанту. Передача отработанного маршрута из опытно-эксплуатационного контура в регулярную эксплуатацию оформляется отдельным пакетом передачи маршрута. В него включаются актуальная версия маршрутного досье и условий эксплуатации, доказательная база, перечень подтверждённых и неподтверждённых ограничений, допустимые конфигурации БАС, параметры C2 и наблюдения, паспорта узлов и резервных площадок, требования к ТОиР и персоналу, фактические показатели регулярности и стоимости, а также перечень незакрытых рисков и корректирующих мероприятий. Принимающий эксплуатант допускается к маршруту после проверки кадровой, технической, финансовой и организационной готовности и документированного принятия указанных ограничений.

Для успешного и масштабного развёртывания сети ВААТС требуется высокий уровень кооперации между всеми участниками. Модель предполагает наличие следующих партнёров: владельцев и операторов узлов базирования и резервных площадок, обеспечивающих доступ, стабильное электропитание, охрану и полный спектр наземного обслуживания; операторов связи и навигационного обеспечения, обеспечивающих требуемую устойчивость каналов связи и передачу данных установленного качества объективного контроля; разработчиков цифровых решений, обеспечивающих унифицированные форматы учёта, хранения записей, обмена уведомлениями и формирования отчётности; а также поставщиков комплектующих и оборудования для наземного обслуживания, способствующих масштабируемости и ремонтопригодности системы.

Для маршрутов, где управление и контроль осуществляются через пункт дистанционного пилотирования и сеть узлов станций внешнего пилота, необходимо заранее чётко зафиксировать статус всех задействованных элементов. Следует определить, какие части относятся к прямым обязанностям эксплуатанта и входят в его эксплуатационные процедуры, а какие предоставляются как инфраструктурная услуга по отдельному договору с измеримыми показателями качества, строгим контролем и гарантированной отказоустойчивостью. Такое разграничение минимизирует риски возникновения спорных зон ответственности в случае возникновения отклонений и инцидентов.

Если в проекте применяется отдельный Центр дистанционного управления и контроля ВААТС, его оператор отвечает за готовность рабочих мест, средств отображения, каналов получения данных, средств записи операционной картины, технического контроля, резервирования и передачи данных в единый цифровой контур. Авиационная ответственность при этом сохраняется за эксплуатантом, если иное прямо не предусмотрено утверждённой организационной моделью и применимыми допусками.

Если линия управления и контроля (полностью или частично) предоставляется сторонними организациями, такие поставщики услуг рассматриваются как полноценные участники, оказывающие прямое влияние на безопасность полётов. Для них должны быть установлены строгие измеримые показатели качества, предусмотрен порядок контроля выполнения требований и своевременного уведомления о деградации сервиса, обеспечен доступ к журналам качества, а также возложена обязанность участвовать в разборах и расследованиях инцидентов. Требования к обслуживанию линии управления и контроля должны быть инкорпорированы в общий контур управления безопасностью эксплуатанта (СУБП) или обеспечиваться эквивалентным механизмом у поставщика услуг, обладающим чётко проверяемыми обязанностями и уровнем ответственности.

4.3. Сетевая модель (франшиза и партнёрство): роли, допуск и контроль

На этапе активного тиражирования ВААТС и масштабирования сети маршрутов в различных регионах, организационная схема с одним централизованным эксплуатантом зачастую перестаёт быть оптимальной из-за географических факторов, специфических требований к узлам и необходимости оперативного локального реагирования. В связи с этим, заранее формируется сетевая модель, предполагающая возможность партнёрских отношений и работы по франшизе, при строгом сохранении управляемости системы безопасности.

Франчайзинговая или сетевая модель не должна быть стартовой организационной формой для маршрутов первой очереди. До тиражирования по партнёрской схеме должны быть доказаны на централизованном контуре: эффективность СУБП, управляемость конфигурации, полнота цифрового контура, воспроизводимость линий C2 и наземного цикла, а также работоспособность процедуры аудита партнёров. Иначе франшиза масштабирует не услугу, а вариативность рисков и неоднородность практик.

Сравнение зарубежных моделей показывает, что сетевая эксплуатация жизнеспособна только при наличии центрального носителя стандартов, данных и полномочий по остановке операций. Без такого центра расширение сети приводит к расползанию процедур, разнородности практик технического обслуживания и потере сопоставимости показателей безопасности и качества.

В рамках сетевой модели целесообразно различать следующие ключевые роли:

• Эксплуатант авиационной части услуги: Юридическое лицо (индивидуальный предприниматель), несущее перед уполномоченными органами полную ответственность за организацию подготовки и выполнение полётов, обеспечение безопасности полётов, обеспечение транспортной безопасности и поддержание лётной годности в пределах предоставленных полномочий.

• Региональный партнёр по франшизе: Участник, ответственный за обеспечение функционирования узлов базирования, наземного цикла и/или осуществление коммерческой деятельности на определённом маршруте. В некоторых конфигурациях такой партнёр может выступать в качестве самостоятельного эксплуатанта (см. раздел 10.4).

• Координатор сетевых и групповых операций: Участник, ответственный за организацию, выполнение либо контроль выполнения согласованной миссии несколькими БВС, объединёнными единым цифровым контуром, правилами координации, распределением ролей и расширенным объективным контролем.

• Сетевой оператор (правообладатель франшизы): Организация, обеспечивающая единые стандарты функционирования сети, централизованную цифровую систему (см. раздел 9.3), унифицированную методологию контроля качества и механизм проверки партнёров. Данная функция может быть реализована как отдельной организацией, так и структурным подразделением эксплуатанта (в зависимости от конкретной модели сети).

Ключевые принципы распределения ответственности в партнёрской сети:

• Ответственность перед уполномоченными органами не может быть передана по договору: если партнёр фактически выполняет авиационную часть услуги, он обязан обладать всеми необходимыми допусками и собственной системой управления безопасностью. Франшиза не является заменой обязательного допуска.

• Управляемость сети достигается путём применения стандартов и цифрового контроля, а не декларативных обещаний: Основой служат унифицированный учёт, неизменяемые записи данных, единые классификаторы причин отклонений, а также обязательная проверка и право приостановки деятельности партнёров при выявлении нарушений.

• Доверенная эксплуатация в партнёрской сети обеспечивается через единый контур управления идентификацией и ключами, унифицированные правила применения безопасных сценариев завершения и прекращения полёта, а также посредством неизменяемого учёта всех команд и событий. Партнёр не имеет права вносить изменения в эти элементы без предварительного согласования и обязательной фиксации новой версии.

В договорах партнёрства должны быть чётко зафиксированы границы ответственности за наземный цикл (узлы, процедуры приёмки/передачи груза, энергообеспечение, доступность площадок) и ответственность за данные, относящиеся к наземному циклу, которые могут влиять на показатели качества.

Таким образом, работу по франшизе в ВААТС следует рассматривать как механизм масштабирования (стандарты + единая цифровая система + проверка), а не как способ обойти требования безопасности и допуска.

4.4. Инфраструктурный партнёр, концессионер и ГЧП-контур ответственности

Для маршрутов и региональных кластеров ВААТС, требующих создания или модернизации узлов базирования, резервных площадок, энергетики, защищённых помещений, оборудования связи, локальных цифровых контуров и иных объектов инфраструктуры, допускается выделение отдельного инфраструктурного участника: концессионера, частного партнёра по соглашению о государственно-частном партнёрстве, муниципально-частном партнёрстве либо иного оператора инфраструктуры.

Такой участник не становится эксплуатантом авиационной части услуги. Его ответственность ограничивается теми функциями, которые прямо закреплены в соглашении и маршрутном досье: проектирование, создание, реконструкция, эксплуатация и поддержание доступности инфраструктуры; обеспечение доступа к узлам; выполнение регламентов охраны, электропитания, связи и наземного цикла; ведение журналов качества и предоставление данных для объективного контроля.

Авиационная ответственность сохраняется за эксплуатантом либо иным субъектом, который в соответствии с законодательством и утверждённой эксплуатационной документацией выполняет авиационную часть операции. По концессионному или ГЧП-соглашению не могут передаваться полномочия, требующие авиационного допуска, если соответствующий участник не обладает таким статусом. Это разграничение должно быть прямо отражено в договорной структуре проекта, условиях эксплуатации маршрута и правилах обмена данными.

Публичный партнёр, субъект Российской Федерации или муниципальное образование в таких моделях может выступать держателем публичного интереса, координатором земельно-имущественного блока, софинансирующей стороной, заказчиком социально значимого сервиса либо гарантом минимального объёма спроса. При этом участие публичной стороны не должно снижать требования к безопасности полётов, доверенной эксплуатации, объективному контролю и прозрачности причин отмен или отклонений.

Формируется ключевое правило распределения ответственности: концессионер или частный партнёр отвечает за доступность и качество инфраструктурного сервиса; поставщик связи - за параметры линии и журналирование качества в пределах договора; оператор узла - за наземный цикл; эксплуатант - за подготовку и безопасное выполнение полёта, поддержание лётной годности, допуск персонала и СУБП; сетевой оператор - за единые стандарты, цифровую сопоставимость и аудит, если такая функция предусмотрена моделью сети.

В соглашениях с инфраструктурными участниками должны быть предусмотрены право приостановки использования узла или маршрута при критических несоответствиях, обязанность предоставления данных для разборов, порядок восстановления доступности, ответственность за систематическое нарушение показателей качества и условия внесения изменений в инфраструктуру, влияющих на маршрутный риск.

5. Сквозной процесс оказания услуги перевозки

Сквозной процесс операции должен описываться по-разному для перевозки и для авиационной работы. Общая логика может быть единой, но состав заявки, состав подтверждающих документов и юридически значимый результат не совпадают.

Для перевозочного контура исходным документом является заявка или договорная заявка на перевозку, из которой следуют отправитель, получатель, маршрут, характеристики груза, условия перевозки и условия приёмки результата. Для контура авиационных работ исходным является задание на выполнение авиационной работы с указанием цели работы, района, результата и специальных ограничений.

Для опытно-эксплуатационного контура исходным документом является программа опытной эксплуатации, программа испытаний, задание на опытный полёт или иной утверждённый документ, определяющий цель проверки, маршрут или район, конфигурацию БАС, состав полезной нагрузки, условия выполнения, критерии успешности и состав фиксируемых данных. Результатом такой операции является не коммерческая транспортная услуга, а подтверждённый набор данных и выводов: работоспособность конфигурации, применимость маршрута, устойчивость линии управления и контроля, готовность узлов, корректность процедур, действия персонала, полнота объективного контроля, выявленные ограничения и предложения по корректировке документации.

Практический запуск маршрута первой очереди осуществляется через пакет внедрения: аудит готовности инфраструктуры, персонала, площадок, технических служб, связи, энергоснабжения, ограничений ИВП и потенциального грузопотока; проектирование маршрута с определением узлов, резервных площадок, частоты выполнения, профиля груза, условий эксплуатации и требований к данным; подготовку документов, процедур, ролей, контрольных листов и порядка объективного контроля; опытную эксплуатацию с выполнением реальных рейсов и накоплением статистики; масштабирование при подтверждении безопасности, регулярности, полноты данных и устойчивости сервисной поддержки.

Маршрутный производственный план. До начала зачётных полётов для каждого маршрута утверждается маршрутный производственный план на месяц, сезон или иной плановый период. План содержит плановое число рейсов, грузовой профиль и рабочую полезную нагрузку, временные окна, назначенный борт или допустимый класс конфигураций, смены персонала, основные и резервные узлы, схему C2, окна технического обслуживания, норматив времени наземного цикла, плановый налёт, ожидаемую транспортную работу и плановую стоимость. Фактическое исполнение сопоставляется с этим планом, а каждое отклонение получает код причины и ответственного контура.

Для каждого маршрута устанавливается типовой грузовой профиль. Он включает допустимую массу, габариты, способ размещения груза, тип упаковки или контейнера, требования к маркировке, пломбированию, температурному режиму, сохранности, передаче и приёмке. Типовой грузовой профиль должен быть совместим с эксплуатационной документацией БВС, грузовым отсеком или внешней подвеской, центровкой, ограничениями по массе и условиями безопасного завершения полёта. Нестандартные, температурно чувствительные, опасные, особо ценные или медицинские грузы допускаются только при наличии отдельного профиля перевозки и процедур сохранности.

Зачётный перевозочный рейс. Зачётный рейс, используемый для квалификации маршрута, должен воспроизводить полный транспортный цикл: подготовку нормативного или репрезентативного груза, приёмку, погрузку, выпуск, полёт, посадку, выгрузку, подтверждение сохранности и закрытие перевозочного задания в цифровом контуре. Испытательный облёт без воспроизведения наземного грузового цикла учитывается в доказательной базе безопасности, но отдельно от зачётных перевозочных рейсов.

Планирование операции осуществляется в соответствии с действующими правилами использования воздушного пространства и применимыми федеральными авиационными правилами. В тексте следует отказаться от избыточно свободных формулировок и описывать только те действия, которые действительно относятся к подготовке операции: проверка допустимости выполнения, выбор порядка использования воздушного пространства, подача предусмотренных документов и сообщений, проверка ограничений, подтверждение готовности борта, персонала и наземной инфраструктуры, принятие решения о выпуске.

Решение о выпуске операции следует описывать как решение уполномоченного должностного лица эксплуатанта или иного участника, если такая модель прямо предусмотрена утверждёнными процедурами. Недопустимо, чтобы в тексте Концепции полномочие на принятие такого решения приписывалось участнику без явной привязки к утверждённой организационной модели и эксплуатационной документации.

В процессе выполнения рейса обеспечивается неукоснительное соблюдение установленных условий эксплуатации маршрута. Осуществляется сбор, передача и надёжное хранение данных объективного контроля. Поддерживается оперативная связь и координация действий между всеми участниками в рамках установленного регламента.

В случае возникновения нештатной ситуации применяется заранее разработанный безопасный сценарий завершения полёта. Этот сценарий предусматривает действия при потере связи, деградации навигации, ухудшении качества наблюдения, внешнем воздействии и иных предусмотренных событиях. Первостепенным принципом является безопасность полёта и снижение риска для людей, имущества, инфраструктуры и иных воздушных судов; соблюдение графика в таких условиях не имеет приоритета. Все отклонения от плана подлежат регистрации в системе учёта и объективного контроля.

Если условия эксплуатации маршрута предусматривают возможность получения внешнего запроса на прекращение полёта или изменение сценария его завершения, например в случае возникновения угроз безопасности на земле, порядок действий должен быть чётко регламентирован заранее. Необходимо установить, кто имеет право инициировать команду, как подтверждается её полномочность, через какой канал связи передаётся команда и каким образом фиксируется конечный результат. Все подобные инциденты подлежат обязательной регистрации в системе объективного контроля (см. раздел 14.5) и последующему детальному разбирательству в рамках контура системы управления безопасностью полётов.

Безопасное завершение полёта не является завершением всей операции ВААТС. Для каждого маршрута заранее определяются действия после вынужденной посадки, посадки на резервной площадке, повреждения БАС, повреждения груза, пожара, утраты связи, внешнего воздействия или иных событий, требующих наземного реагирования. Такой порядок включает уведомление ответственных участников, определение координат события, ограничение доступа к месту нахождения БАС, сохранение данных объективного контроля, первичную оценку груза, действия с аккумуляторными батареями, топливом или иными источниками опасности, эвакуацию БАС и груза, а также порядок восстановления маршрута после события.

До завершения разбора события и подтверждения устранения причин маршрут, сегмент маршрута, узел или конкретная конфигурация БАС могут быть переведены в ограниченный режим либо временно приостановлены. Решение о возобновлении эксплуатации принимается на основании данных объективного контроля, технического заключения, оценки влияния события на безопасность и подтверждения выполнения корректирующих действий.

• Потеря связи с линией управления и контроля рассматривается как нештатная ситуация, в управлении которой применяются заранее утверждённые и проверенные процедуры. Основное требование заключается в обеспечении предсказуемости поведения летательного аппарата и однозначности действий как для внешнего пилота, так и для органов обслуживания воздушного движения. Такой подход минимизирует неопределённость и позволяет избежать принятия рискованных решений в условиях ограниченной связи.

• Завершение рейса и приёмка результата. По прибытии в пункт назначения проводятся операции наземного цикла: выгрузка груза, проверка его сохранности и оформление документального подтверждения доставки. Заявка закрывается в системе учёта с отметкой о выполнении в установленный срок или с фиксацией всех зафиксированных отклонений.

• Доказуемость и управляемость: учёт, безопасность, лётная годность. Система учёта обязана обеспечивать возможность сопоставления данных по всем совершенным маршрутам и обеспечивать проверяемость всех показателей качества. Для маршрутов, находящихся на стадии опытной эксплуатации, установлено ежемесячное представление подробной отчётности. Отчётность включает данные о налёте, количестве выполненных рейсов, степени выполнения нормативов качества услуги, а также описание всех инцидентов и причин отклонений (основанное на данных объективного контроля и отчётах координационного контура).

• Поддержание лётной годности и управление конфигурацией. Для летательных аппаратов тяжёлого класса недопустимы какие-либо несанкционированные изменения или просрочки в проведении поддержания лётной годности и технического обслуживания. Категорически запрещается принимать решение о допуске воздушного судна к рейсу при отсутствии записей о выполненном техническом обслуживании и несоответствии его конфигурации разрешённому реестру. Контур поддержания лётной годности должен быть интегрирован в общий процесс оказания услуги, а не функционировать как отдельный, параллельный элемент.

Управление безопасностью полётов в ВААТС должно реализовываться в соответствии с правилами разработки и применения систем управления безопасностью полётов воздушных судов, утверждёнными постановлением Правительства Российской Федерации № 642. В тексте Концепции целесообразно оставить именно такую опору, а не разворачивать собственное квазинормативное описание СУБП.

Полнота и достоверность записей объективного контроля целесообразно описывать не как самостоятельную замену СУБП, а как один из обязательных источников данных для функционирования СУБП, анализа факторов опасности, разборов событий, оценки эффективности корректирующих действий и принятия решений.

Результат операции должен иметь два контура подтверждения: операционный и доказательный. Операционный контур фиксирует факт выполнения перевозки либо авиационной работы. Доказательный контур фиксирует полноту данных, которые позволяют подтвердить законность, управляемость и соответствие операции установленным условиям.

6. Сценарии применения и типизация перевозок

Сценарии, в отличие от сертификационных процедур и конструктивных требований к беспилотным авиационным системам (БАС), служат для фиксации эксплуатационных параметров услуг, определения контуров ответственности и установления измеримых показателей. При выборе сценариев для первоочередных маршрутов предпочтение следует отдавать задачам, несущим очевидную общественную пользу. К таким задачам относятся: доставка медицинских грузов, обеспечение снабжения труднодоступных территорий, поддержка критически важной инфраструктуры, а также мероприятия по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций. Данный подход способствует снижению барьеров общественного принятия и упрощает процессы согласования, при этом сохраняя требования к доверенной эксплуатации (см. раздел 2.4).

6.1. Регулярная межузловая логистика

Экономическая целесообразность: сценарий предполагает замещение наиболее дорогостоящего плеча логистической цепочки - вертолётных или экстренных доставок - для грузов массой 20-100 кг. Ключевые выгоды включают снижение удельной стоимости перевозок, повышение регулярности снабжения и сокращение времени простоя техники, связанного с ожиданием поступления запасных частей. Критически важными условиями для реализации являются: наличие разрешительного порядка эксплуатации, обеспечение качественной связи и наблюдения, а также учёт метеорологической зависимости.

Сравнительный анализ: альтернативными способами доставки являются автомобильный транспорт (включая зимники), малая авиация и вертолётные перевозки. Для значительной части населённых пунктов, расположенных в удалённых районах, наземное сообщение носит сезонный характер или вовсе отсутствует. Приём пилотируемых воздушных судов ограничен как инфраструктурными возможностями посадочных площадок, так и высокой стоимостью вылета. Вертолётные перевозки малогабаритных грузов характеризуются высокой удельной стоимостью (руб./кг) вследствие преобладания постоянных затрат, связанных с обеспечением готовности и вылетом, над массой доставляемого груза.

Содержание услуги: предусматривает выполнение регулярных рейсов беспилотными авиационными системами (БАС) с полезной нагрузкой 20-100 кг между логистическими узлами, такими как "склад/база" и "пункт выдачи/медпункт/вахтовый городок". Полеты выполняются по заранее определенному маршруту с использованием автоматизированного управления. Посадка осуществляется на подготовленную площадку, либо контейнер с грузом доставляется способом, предусмотренным соответствующими разрешениями. Номенклатура грузов включает: запасные части, медикаменты, почтовые отправления, расходные материалы. Основным критерием применимости является характеристика груза "срочно и мало". Требуемая инфраструктура минимальна и включает: посадочную площадку, навигационный маячок, контейнер для груза, а также средства связи и учёта.

Профиль: тип услуги - регулярная перевозка между логистическими узлами; полезная нагрузка - 20-100 кг; дальность - 50-200 км.

6.2. Логистика для северных территорий при малых партиях грузов

Экономическая целесообразность: основная ценность заключается в сокращении "стоимости простоя" и ускорении восстановления работоспособности критически важной инфраструктуры, включая объекты энергетики, связи, коммунального хозяйства и топливно-энергетического комплекса. Тарификация услуг, как правило, привязана к стоимости альтернативных способов доставки (например, вертолётных) и к цене простоя оборудования. На начальных этапах спрос на такие услуги формируется в основном крупными заказчиками и ведомствами.

Сравнительный анализ: альтернативами для доставки грузов в северные регионы являются морской и речной транспорт, зимники, малая авиация и вертолёты. Северный завоз представляет собой масштабную логистическую систему с ежегодными многомиллиардными объёмами перевозок и широкой географией, обеспечивающую нужды населения и критически важной инфраструктуры в удалённых районах. Тяжёлые БАС способны закрыть лишь узкий сегмент "срочно-мало", не предназначенный для массового завоза топлива или продовольствия.

Содержание услуги: доставка маломассовых срочных грузов (20-100 кг) в рамках системы северного снабжения. К таким грузам относятся: запасные части, медикаменты, средства связи, аварийные комплекты. Типовой логистический цикл включает: доставку от базы/порта/склада до промежуточного узла, а затем до конечного пункта назначения. Важным условием является работа в благоприятных погодных "окнах". К основным требованиям относятся: высокая дальность полёта, надежная навигация, возможность эксплуатации при отрицательных температурах, а также использование защищённой упаковки груза.

Профиль: тип операции - доставка в удалённые районы; полезная нагрузка - 20-80 кг; дальность - 150-300 км.

Медицинская логистика малых срочных грузов. Экономическая целесообразность сценария определяется не массой перевозимого груза, а ценностью времени доставки, доступностью медицинской помощи и снижением задержек в диагностическом и лечебном контуре. ВААТС может применяться для перевозки биоматериалов, лекарственных препаратов, расходных медицинских материалов, диагностических образцов и иных медицинских грузов между медицинскими организациями, лабораториями, фельдшерско-акушерскими пунктами, амбулаториями и региональными центрами.

Для медицинского сценария обязательны специальные требования к упаковке, температурному режиму, срокам доставки, прослеживаемости, передаче груза, ответственности получателя и режиму данных, если вместе с грузом передаются персональные, медицинские или режимные сведения. Источник оплаты и закупочная модель определяются по конкретному проекту с учётом применимого законодательства и не задаются настоящей Концепцией как универсальное правило.

6.3. Промышленный маршрут регулярного снабжения

Экономическая целесообразность: прямая экономия достигается за счёт замещения части мелких грузов, перевозимых вертолётными рейсами. Косвенный эффект заключается в снижении времени простоя оборудования и бригад, поскольку стоимость простоя зачастую превышает стоимость доставки. Экономическая устойчивость данного сценария повышается при условии регулярности полётов, использования типовых маршрутов и высокой доли срочных запасных частей, комплектующих и принадлежностей (ЗИП).

Сравнительный анализ: основная альтернатива - выполнение вертолётных авиационных работ. Вертолётный сегмент авиационных работ отличается значительными объёмами и устойчивым спросом со стороны промышленных предприятий, операторов инфраструктуры и государственных структур. Высокая стоимость вылета и лётного часа в таких работах создает экономический потенциал для замещения части "малых срочных" доставок при условии обеспечения регулярности, подтверждённой безопасности и развития инфраструктуры беспилотных транспортных систем (ВААТС).

Содержание услуги: регулярная доставка грузов между промышленными объектами, вахтовыми базами и складами, обслуживающими отрасли топливно-энергетического комплекса, геологоразведки, энергетики, связи и линейной инфраструктуры. Номенклатура грузов включает: узлы и агрегаты, ЗИП, приборы, средства связи, расходные материалы (массой 30-100 кг). Маршруты пролегают по принципу "объект ↔︎ объект" в пределах промышленного кластера или вдоль линейного объекта.

Профиль: тип услуги - межобъектная регулярная логистика; полезная нагрузка - 30-100 кг; дальность - 30-120 км.

6.4. Логистика "берег-объект" для шельфовых платформ

Экономическая целесообразность: применение БАС целесообразно для доставки мелких срочных грузов при высокой стоимости вертолётных вылетов и необходимости частых внеплановых поставок. Как правило, БАС рассматриваются в качестве дополнения к пилотируемой логистике, а не в качестве ее полной замены.

Сравнительный анализ: основная альтернатива - вертолётная логистика для обслуживания морских объектов (шельфовых платформ). Снабжение морских объектов критически зависит от времени доставки "критичного ЗИП" и стоимости внеплановых вылетов. Тяжёлые БАС могут рассматриваться как вспомогательное средство для маломассовых срочных доставок при наличии развитых процедур использования воздушного пространства (ИВП), надёжной связи и наземной инфраструктуры.

Содержание услуги: доставка маломассовых срочных грузов (20-100 кг), документов, комплектующих и приборов на морские добывающие объекты/платформы, а также к береговым базам. Логистическая схема предусматривает перелеты от береговой базы к объекту на шельфе, с последующим возвращением или перелетом на соседний объект. Требования к БАС включают: устойчивость к ветровым нагрузкам и воздействию соляного аэрозоля, надежную связь, а также способность к точной посадке на ограниченную площадку.

Профиль: тип операции - доставка "берег-объект" или "судно-объект"; полезная нагрузка - 20-100 кг; дальность - 5-100 км.

6.5. Инспекция с использованием тяжёлой полезной нагрузки

Экономическая целесообразность: эффективность данного сценария строится на снижении стоимости измерений в расчёте на единицу площади и на сокращении сроков подготовки данных для принятия управленческих решений в области лесопользования, контроля вырубок и оценки запасов древесины. Дополнительным преимуществом является повышение объективности оценки за счёт использования инструментальных данных вместо субъективных суждений.

Сравнительный анализ: альтернативами являются спутниковые данные, пилотируемая авиация и наземные обходы. Спутниковые данные имеют ограничения по детализации и подвержены влиянию облачности. Пилотируемая авиация отличается более высокой стоимостью и сложностью организации. Наземные обходы требуют значительных временных затрат. По отраслевым оценкам, рынки лесоучётных и лесоустроительных работ имеют многомиллиардный масштаб. Для тяжёлой полезной нагрузки БАС предоставляет преимущества в качестве данных (при использовании лидара) и скорости выполнения работ в труднодоступных районах.

Содержание услуги: проведение лесоустроительных и лесоучётных работ с использованием тяжёлой полезной нагрузки, такой как лидар, камеры высокого разрешения и специализированные камеры. Обеспечиваются инструментальные измерения (высоты деревьев, полнота насаждений, породный состав) с точной геопривязкой и последующей камеральной обработкой. Режимы полётов предусматривают выполнение маршрутных полётов по кварталам/выделам. Возможна работа в труднодоступных районах, не имеющих подъездных путей.

Профиль: тип операции - аэрофотосъёмка (АФС), лидар, наблюдение; полезная нагрузка - 30-80 кг; дальность - 50-200 км.

6.6. Специальная логистика в режимных условиях

Экономическая целесообразность: экономическая оценка в данном сценарии определяется не стоимостью за килограмм, а стоимостью времени и уровнем рисков, связанных с безопасностью персонала. Возможна высокая готовность заказчика к оплате услуг при ограниченном числе допущенных эксплуатантов и работе по специальным регламентам.

Сравнительный анализ: альтернативами являются вертолётные или автомобильные перевозки с усиленной охраной, а в некоторых случаях - пилотируемая авиация. Сдерживающими факторами являются ограничения на эксплуатацию БАС, действующие во многих регионах, а также режимность объектов и территорий. В результате применение БВС в данном сценарии зачастую носит "точечный" характер и требует разработки специальных регламентов допуска, контроля и взаимодействия.

Содержание услуги: перевозки для ведомственных и режимных задач, требующих повышенного уровня контроля. К таким услугам относится доставка небольших грузов (20-100 кг) в труднодоступные или режимные районы, а также оперативное снабжение удалённых групп. Как правило, полёты выполняются по разовой заявке, а не по установленному расписанию. Повышаются требования к защищённости каналов связи и к процедурам учёта груза.

Профиль: тип операции - доставка при ограниченном доступе; полезная нагрузка - 30-100 кг; дальность - 50-300 км.

6.7. Пожаротушение и обеспечение противопожарных мероприятий

Экономическая целесообразность: ценность тяжёлых БАС заключается в возможности быстрой доставки малых, но критически важных грузов и осуществления точечного воздействия без необходимости дорогостоящих вылетов пилотируемой авиации. На ранней стадии развития пожара скорость доставки и точная работа могут обеспечить непропорционально высокий эффект, предотвратив дальнейшее распространение огня. Экономическая эффективность сценария зависит от нормативных ограничений, качества связи и безопасности полётов в условиях повышенной дымности и турбулентности.

Сравнительный анализ: альтернативами являются пилотируемая авиация (включая вертолёты Ми-8 с водосливными устройствами) и наземные средства доставки. Сегмент охраны лесов и реагирования на пожары финансируется за счёт значительных бюджетных средств. При этом стоимость привлечения пилотируемой авиации высока, особенно при необходимости быстрых вылетов в удалённые районы. Тяжёлые БАС представляют собой перспективное решение для быстрой доставки "малого, но критичного" груза и осуществления точечных воздействий на начальной стадии пожара, где выигрыш во времени может обеспечить существенное снижение ущерба.

Содержание услуги: тушение лесных пожаров и обеспечение мероприятий по их ликвидации с использованием БАС (полезная нагрузка 20-100 кг). Услуги включают: доставку средств пожаротушения (рукавов, мотопомп, пенообразователя, инструментов, аккумуляторов, радиостанций); сброс огнетушащих средств малой массы (на начальной стадии или по кромке пожара, точечно); а также подъём и протяжку рукавных линий через препятствия (в пределах возможностей конкретной платформы и оснастки). Работы выполняются по заявкам командного пункта или оперативного штаба, обеспечивая быстрое развёртывание и минимальные требования к инфраструктуре.

Профиль: тип операции - доставка грузов, подъём рукавной линии, тактический сброс; полезная нагрузка - 20-100 кг; дальность - до 150 км.

6.8. Эксплуатация с распределённой инфраструктурой и пунктом дистанционного пилотирования

Сценарий, описывающий регулярные перевозки по заданным маршрутам в условиях архитектуры управления, где контроль и управление осуществляются из диспетчерского пункта через сеть узлов станций внешнего пилота и ретрансляции, является универсальным. Посадочные площадки в данном случае могут быть как стационарно обслуживаемыми, так и минимальными. Данная архитектура применяется для протяжённых маршрутов и сетевой эксплуатации, когда единый центр обеспечивает обслуживание множества маршрутов и коммуникационных узлов.

Ключевые элементы инфраструктуры и процедур:

• Пункт дистанционного пилотирования: включает рабочие места внешних пилотов, системы объективного контроля и неизменяемого журналирования, круглосуточное дежурство оперативного состава и регламент действий по эскалации инцидентов.

• Сеть узлов связи: предусматривает паспортизацию зон обслуживания, резервирование источников электропитания и каналов связи, осуществление контроля качества и автоматизированное оповещение о деградации производительности.

• Передача управления: процедура передачи управления между пилотами и критерии успешности её выполнения детализируются в эксплуатационной документации и подлежат проверке в рамках контрольных полётов.

• Площадки: следует разграничивать операции наземного и технического обслуживания. При привлечении стороннего персонала обязательными являются прохождение обучения по руководству эксплуатанта и использование фиксированных форм отчётности.

• Защищённость: обеспечивается выполнение требований по оснащению линий управления и контроля, применению криптографической защиты, разграничению доступа и регистрации действий пользователей.

Пункт дистанционного пилотирования отвечает за назначение ответственного внешнего пилота каждому воздушному судну, мониторинг готовности узлов, контроль качества линий связи, управление передачей управления между пилотами и узлами сети, а также за сбор и хранение данных объективного контроля и журналов линии управления.

В условиях распределённой инфраструктуры линия управления и контроля рассматривается как неотъемлемая часть БАС, имеющая критическое значение для безопасности полётов. Это подразумевает документирование её состояния, управление качеством обслуживания, фиксацию зон обслуживания и регламентированный порядок действий в случае потери связи. Данное положение определяет, какие элементы включаются в состав БАС, а какие оформляются как инфраструктурная услуга по договору с измеримыми показателями качества обслуживания.

Для маршрутов первой очереди базовым является режим, при котором один модуль дистанционного управления сопровождает один маршрут. Этот режим применяется при опытной эксплуатации, перевозке критически значимых грузов, недостаточной статистике по маршруту или при повышенной сложности воздушной и наземной обстановки. К сопровождению нескольких маршрутов одним модулем либо одной сменой допускается переход только после отдельной оценки безопасности и человеческого фактора. Должны быть подтверждены процедуры передачи маршрута между модулями, действия при одновременных событиях на разных маршрутах, правила временной остановки части маршрутов и отсутствие недопустимой нагрузки на внешнего пилота или оператора.

Для маршрутов с дистанционным сопровождением обязательной частью условий эксплуатации является оценка человеческого фактора и нагрузки на внешнего пилота, оператора смены и персонал узлов. Такая оценка учитывает количество одновременно сопровождаемых маршрутов и БВС, сложность воздушной и наземной обстановки, частоту предупреждений СПС, качество интерфейса отображения, вероятность ложных тревог, процедуры передачи управления, длительность смены, режим отдыха, подготовку к нештатным ситуациям и способность смены действовать при одновременных событиях на нескольких маршрутах.

Переход от режима "один модуль дистанционного сопровождения - один маршрут" к сопровождению нескольких маршрутов одним модулем допускается только после отдельного подтверждения безопасности, проверки нагрузки на персонал, испытания процедур передачи управления, моделирования одновременных событий и фиксации ограничений в условиях эксплуатации маршрута. При превышении допустимой нагрузки, деградации интерфейса, потере ситуационной осведомлённости или росте числа ложных предупреждений маршрут переводится в ограниченный режим либо временно приостанавливается.

6.9. Сетевые и групповые операции

После формирования ограниченного числа устойчивых маршрутов и узлов ВААТС может эволюционировать к сетевым и групповым операциям, в которых одновременно участвуют несколько БВС, объединённых общей миссией, единым цифровым контуром и согласованными правилами управления. На ранних этапах такие операции не являются обязательным условием запуска маршрутов первой очереди, однако должны учитываться как направление развития после достижения устойчивой регулярной эксплуатации.

Сетевые и групповые операции могут использоваться для распределённого мониторинга протяжённых объектов, построения временного контура ретрансляции связи, последовательной доставки по нескольким узлам, поиска и наблюдения в сложной местности, а также для гибкого перераспределения рейсов и полезной нагрузки между маршрутами. В такой конфигурации возрастает ценность единой цифровой системы, сопоставимости данных и управляемости линии управления и контроля как инфраструктуры.

Допуск к сетевым и групповым операциям требует отдельного описания ролей бортов, логики распределения задач, порядка передачи управления, правил предотвращения опасных сближений внутри группы и между группой и внешним воздушным движением, а также расширенного объективного контроля событий координации. Изменение алгоритмов совместной работы, состава группы или топологии связи рассматривается как изменение конфигурации сценария и должно сопровождаться повторным подтверждением допустимости.

В стратегической перспективе групповые операции позволяют превратить совокупность отдельных рейсов в динамическую воздушную сеть, где транспорт, наблюдение и связь перераспределяются по приоритетам территории и заказчиков. Для России этот контур особенно значим в северных, промышленно-инфраструктурных и чрезвычайных сценариях, где единичный рейс часто решает только часть задачи, а эффект появляется при координации нескольких воздушных узлов.

Организационная модель ВААТС не должна задаваться как универсальная. Её выбор следует увязывать с характеристиками конкретного маршрута и сети. К ключевым критериям выбора относятся: критичность груза и допустимая цена отказа; длина маршрута и географическая распределённость узлов; плотность и устойчивость спроса; зрелость инфраструктуры связи и наземного обслуживания; готовность локальных участников соблюдать единые правила; объём требуемой централизации данных и безопасности.

Для маршрутов начального этапа и перевозок критически значимых грузов приоритет должен иметь централизованный вариант, обеспечивающий максимальную управляемость и однородность процедур. Для регулярной межузловой региональной логистики, северных и промышленных маршрутов целесообразен сетевой вариант, при котором авиационная ответственность остаётся централизованной, а часть наземных и инфраструктурных функций распределяется между узлами. Партнёрский вариант оправдан при расширении на слабо связанные территории только при наличии зрелого цифрового контура и жёстких правил фиксации ответственности.

7. Использование воздушного пространства и обслуживание воздушного движения

7.1. Планирование ИВП для регулярной услуги (с учётом специальных режимов для БВС)

Типовая процедура использования воздушного пространства для регулярных маршрутов трансформируется из разовой подготовки в стандартизированный, повторяемый процесс. Для каждого маршрута заранее определяются ключевые параметры: траектория полёта, высота, временные окна, ограничения, перечень задействованных органов обслуживания воздушного движения (ОВД) и алгоритм их взаимодействия.

Для транспортных задач ВААТС режим выполнения полётов вне прямой видимости следует рассматривать как исходный, а не исключительный. Соответственно, требования к линии управления и контроля, наблюдению, удалённой идентификации, цифровому сопровождению рейса и безопасному завершению должны задаваться из BVLOS-профиля маршрута уже на стадии его проектирования.

В состав исходных данных по маршруту включаются сведения о зонах уверенного покрытия линий управления и контроля, а также резервных каналов связи. Дополнительно фиксируются ограничения по высоте и дальности, обусловленные качеством связи. Эта информация служит основой для выбора временных окон, формирования планов и сообщений, а также разработки сценариев безопасного завершения полёта.

Минимально достаточная последовательность процедур планирования использования воздушного пространства (ИВП) для регулярного маршрута охватывает:

1. Подготовку исходных данных и условий эксплуатации маршрута.

2. Подачу планов (сообщений) и заявок в установленных формах.

3. Получение подтверждений и введённых режимов (при наличии). Решение о вылете принимается с обязательным указанием оснований. Все подтверждения и сообщения архивируются в едином учёте маршрута.

Минимальный состав доказательств по процедурам ИВП, подлежащий хранению, включает:

• Копии поданных планов (сообщений) и заявок.

• Подтверждения принятия и разрешения (при наличии).

• Отметки о введённых режимах (если применимо).

• Сведения об информировании участников и ограничениях на момент принятия решения.

• Ссылку на запись объективного контроля по выполненному рейсу.

Повторяемость маршрутов и стандартизированный набор данных значительно снижают нагрузку на взаимодействие с органами ОВД благодаря предсказуемости и единообразию процедур. Это также способствует ускоренному выявлению причин отклонений и отмен.

Использование воздушного пространства является краеугольным камнем регулярности полётов. В настоящее время применяются Федеральные правила использования воздушного пространства, утверждённые постановлением Правительства Российской Федерации от 11.03.2010 № 138 (ред. от 31.07.2025; действующая редакция ограничена сроком до 1 ноября 2026 г). Для ВААТС тяжёлого класса принципиальное значение имеют: (а) разрешительный порядок использования воздушного пространства для полётов БВС в классах A и C; (б) разрешительный порядок для полётов БВС в классе G; (в) сохранение разрешительного порядка для полётов БВС по маршрутам полётов в воздушном пространстве класса H; (г) уведомительный порядок для полётов пилотируемых воздушных судов в классах G и H, за исключением воздушного пространства класса H, выделенного для маршрутов полётов БВС. Следовательно, для тяжёлых регулярных маршрутов нельзя исходить из предположения, что сам факт использования класса H автоматически означает отсутствие разрешительной процедуры.

Следует отметить, что в 2025 году в ФП ИВП был введён отдельный класс воздушного пространства H. Его правовая конструкция двойственна: класс H устанавливается как в слое от 0 до 150 м над территорией Российской Федерации, где не установлен класс C, так и в воздушном пространстве, выделенном для маршрутов полётов БВС. Для маршрутов БВС установлены юридически значимые параметры: ширина маршрута не более 4 км; публикация маршрутов и условий их использования в документах аэронавигационной информации; ограничение скорости не более 450 км/ч; обязательное оснащение удалённой идентификацией, системой экстренного прекращения полёта, проблесковыми и аэронавигационными огнями, навигационным оборудованием и оборудованием линий управления и контроля. При этом упрощения пункта 52(3) ФП ИВП относятся только к визуальным полётам БВС с максимальной взлётной массой до 30 кг в пределах прямой видимости и не образуют правовой основы для тяжёлой маршрутной логистики.

Ввиду одновременного существования в действующей редакции ФП ИВП норм о классе H как о среде с упрощёнными параметрами и нормы пункта 116 ФП ИВП о разрешительном порядке для полётов БВС по маршрутам класса H, в настоящей Концепции принимается консервативный подход: до официальных разъяснений и устоявшейся практики центров Единой системы маршрут ВААТС рассматривается как режим, требующий формализованного планирования, представления плана полёта и получения применимого разрешения (либо иного обязательного подтверждения) в соответствии с действующей процедурой. Это устраняет риск ошибочного применения упрощённого режима к тяжёлым регулярным перевозкам.

7.2. Эксплуатационный комплект маршрута и взаимодействие с органами ОВД

Дифференцированный и соразмерный подход к требованиям по маршруту, изложенный в разделе 12.4, применяется при разработке эксплуатационного комплекта маршрута (маршрутное досье и условия эксплуатации маршрута). Далее в тексте используется термин "эксплуатационный комплект маршрута".

В условиях эксплуатации маршрута фиксируется оборудование, обязательное для данного профиля полётов в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 ноября 2024 г. № 1701. Минимально учитывается:

• Оборудование связи: обеспечивает двустороннюю радиосвязь с органами ОВД и между экипажами воздушных судов в случаях, предусмотренных ФП ИВП.

• Оборудование навигации: позволяет выполнять полёт в соответствии с эксплуатационной документацией, используя сигналы Глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС для БВС, производимых на территории Российской Федерации, либо альтернативных решений.

• Оборудование наблюдения и удалённой идентификации: формирует и передаёт в установленном порядке (в том числе оператору ГАИС "ЭРА-ГЛОНАСС", если применимо) опознавательный индекс, категорию воздушного судна, высоту полёта и координаты местоположения. Опознавательный индекс, как правило, должен однозначно сопоставляться с записью рейса в единой цифровой системе и обеспечивать оперативное подтверждение разрешения на полёт.

• Оборудование линии управления и контроля: обеспечивает требуемую непрерывность обмена данными между станцией внешнего пилота и БВС (за исключением участков автономного режима) и оснащено сертифицированными средствами криптографической защиты информации.

С 1 марта 2026 г. действует специальный порядок организации и обеспечения функционирования линий управления БАС и контроля БАС (приказ Минтранса России от 24.04.2025 № 142). В этой логике линия C2 может организовываться либо в рамках общей радиолинии между станцией внешнего пилота и БВС (в том числе с применением ретрансляторов), либо с использованием каналов связи и оборудования поставщика услуг по обслуживанию линии. Для каждого маршрута в эксплуатационном комплекте должна быть зафиксирована конкретная модель построения линии C2, состав ответственных сторон, зона применимости, порядок оценки качества и действия при деградации.

Для операций с посадкой на аэродромы и посадочные площадки совместно с пилотируемыми воздушными судами дополнительно учитывается поэтапное введение требований к бортовой системе предупреждения столкновений с автоматическим уклонением и к бортовой системе записи параметрической информации.

Для каждого маршрута оформляется эксплуатационный комплект маршрута, включающий как минимум следующие элементы:

Эксплуатационный комплект маршрута должен содержать перечень официальных источников аэронавигационной информации, применимых к маршруту, дату и версию использованных данных, порядок проверки актуальности перед выпуском рейса и порядок действий при появлении новых NOTAM, AIRAC-изменений или иных официальных сведений, влияющих на маршрут, высоту, временное окно, ограничение ИВП, резервную площадку, препятственную обстановку или условия взаимодействия с органами ОВД.

• Режим ИВП и требования к планированию.

• Ограничения по метеорологическим условиям.

• Требования к связи и телеметрии.

• Порядок взаимодействия с участниками организации воздушного движения (ОрВД).

• Резервные площадки и сценарии безопасного завершения.

• Требования к узлам базирования.

Оценка воздушного риска является обязательным разделом эксплуатационного комплекта маршрута. Она выполняется применительно к конкретной концепции операции и заданию на полёт, с детализацией по сегментам маршрута, эксплуатационным средам и уровням воздушной обстановки. Для каждого сегмента фиксируются стратегические меры снижения риска (пространственно-временное и вертикальное разведение, организационные и процедурные меры) и, при необходимости, тактические меры (наблюдение, системы предупреждения столкновений, маневр уклонения, безопасное завершение полёта).

Для эксплуатационной конфигурации ВААТС целесообразно формировать единый доказательный пакет безопасности, обеспечивающий прослеживаемость цепочки «опасность - риск - мера снижения риска - доказательство эффективности меры - эксплуатационное ограничение». В пакет включаются применимые результаты расчётов, моделирования, стендовых и лётных испытаний, опытной эксплуатации, оценки C2 и PNT, наблюдения и СПС, киберустойчивости, климатических и иных стресс-факторов, а также подтверждение сценариев безопасного завершения полёта. Такой пакет не заменяет предусмотренные законодательством документы о сертификации и допуске, а объединяет доказательства применительно к конкретному маршруту и его конфигурации.

Оценка должна фиксировать исходный и остаточный воздушный риск. Наличие оборудования само по себе не считается достаточной мерой: для каждой меры указываются функция, границы применимости, уровень подтверждения, зависимости от линии C2, наземной инфраструктуры и качества данных, а также измеримый эффект. Если одна мера используется как основание для снижения требований к другой, такая зависимость должна быть явно обоснована и подтверждена испытаниями.

Ключевые этапы оценки воздушного риска включают:

• Формирование исходных данных об операции: назначение работ, район применения и структура воздушного пространства, профиль высоты/скорости, режим выполнения полёта (в пределах прямой видимости, в пределах расширенной видимости или вне прямой видимости), конфигурация БАС и оборудования управления и контроля, ожидаемый характер воздушного движения и источники сведений.

• Сегментация маршрута и выделение эксплуатационных сред, включая резервные участки (альтернативные маршруты, резервные площадки) и участки безопасного завершения полёта.

• Назначение уровня воздушной обстановки по сегментам (низкий/средний/высокий) и фиксация допущений. При недостатке достоверных данных применяется более консервативная (более высокая) оценка.

• Выбор стратегических мер снижения риска и проверяемых ограничений эксплуатации (геозоны/коридоры, высотные ограничения, временные окна, правила прерывания задания и перехода в безопасный сценарий).

• Определение необходимости тактических мер и условий их применимости: наблюдение, системы предупреждения столкновений, требования к качеству данных наблюдения и допустимым задержкам, требования к линии управления и контроля и правила действий при деградации.

• Анализ отказов и деградаций, влияющих на воздушный риск (включая потерю линии управления и контроля, деградацию источников наблюдения и отказ систем предупреждения столкновений), и закрепление однозначных процедур реагирования.

• Оценка остаточного воздушного риска по сегментам и по операции в целом, формирование ограничений эксплуатации в контролируемых параметрах и их включение в условия эксплуатации маршрута.

Если по любому сегменту маршрута остаточный воздушный риск не может быть признан приемлемым при выбранных мерах и ограничениях эксплуатации, маршрут и/или профиль полёта, временные параметры и набор мер подлежат пересмотру. До устранения несоответствия выполнение сегмента в данной конфигурации недопустимо.

Метеорологическое обеспечение рассматривается как инфраструктурный элемент регулярности. Для маршрута заранее фиксируются источники и порядок получения метеоинформации, критерии ограничения полётов и порядок принятия решения по метео.

Для северных, морских и иных протяжённых маршрутов эксплуатационный комплект должен содержать не только метеоминимумы, но и подтверждённые эксплуатационные запасы по энергии и массе полезной нагрузки с учётом ветра, обледенения, температурных ограничений, деградации аккумуляторных (или иных энергетических) систем и ухода на резервную площадку. Без такого резерва "регулярность" будет достигаться за счёт скрытого расширения рискового профиля, что недопустимо для тяжёлого класса.

Для облегчения контроля соблюдения условий эксплуатации маршрута, маршрут описывается не только трассой, но и пространственными границами выполнения (объём выполнения полёта) и буферными зонами. Методика задания этих границ и порядок контроля их соблюдения фиксируются в эксплуатационном комплекте маршрута и реализуются в средствах наземного управления и объективного контроля.

Дополнительно в комплекте маршрута должны фиксироваться критерии приёмлемости навигационного решения: основной и резервный источник PNT, пределы допустимой ошибки, порядок обнаружения спуфинга и подавления сигналов, режим перехода на резервный контур навигации либо безопасное завершение при потере доверия к навигационным данным. Для тяжёлых БАС устойчивость навигации является не вспомогательной, а системообразующей предпосылкой безопасности маршрута.

Для маршрута формируется профиль навигационной устойчивости: зоны ухудшения ГНСС, зоны повышенного риска радиопомех, признаки спуфинга и подавления, требования к резервной навигации, критерии потери доверия к координатам, основания для запрета вылета и критерии перехода к безопасному завершению. Отказ навигационной достоверности для тяжёлого БАС рассматривается как фактор, способный вывести маршрут в ограниченный или аварийный режим, и должен быть связан с КРД 1 и КРД 2.

Ведение эксплуатационного комплекта маршрута - непрерывный процесс. По мере накопления статистики и изменения практики ИВП пакет уточняется, а изменения фиксируются с указанием оснований и номера версии.

Взаимодействие с органами ОВД при выполнении полётов БВС должно быть максимально формализовано: единые форматы сообщений, единый порядок уведомлений о вылете, отмене и отклонении, а также правила действий при отклонениях, закреплённые в эксплуатационном комплекте маршрута.

Независимо от технической реализации канала связи внешнего пилота с органом ОВД (прямой канал, ретрансляция, диспетчерский пункт), порядок взаимодействия должен оставаться для диспетчера однозначным и сопоставимым с пилотируемой авиацией: единая идентификация рейса, однозначные подтверждения, фиксируемые записи и отсутствие неоднозначности в принятии решений. На переходном этапе допускается включение в план полёта (или иные сообщения по ИВП) краткого описания процедуры потери линии управления и контроля и иных ключевых нештатных процедур по маршруту.

Для маршрутов, пролегающих вблизи объектов с повышенной требовательностью к безопасности, в эксплуатационном комплекте маршрута должен быть предусмотрен порядок оперативного подтверждения легитимности рейса. Данный порядок должен регламентировать, кто и каким образом, используя опознавательный индекс удалённой идентификации и идентификатор рейса, подтверждает выполнение полёта по утверждённому маршруту. Также должны быть определены объём предоставляемых сведений, сроки их предоставления и последовательность действий при отсутствии подтверждения. Введение такого механизма призвано минимизировать риски ошибочного реагирования и неоправданных прерываний полётов.

Для маршрутов, проходящих в районах с действующими средствами обнаружения и противодействия БАС, в эксплуатационном комплекте предусматривается контур предотвращения ошибочного противодействия легитимному рейсу. Он включает предварительное информирование уполномоченных участников в пределах установленного режима, сопоставление опознавательного индекса удалённой идентификации с идентификатором рейса, оперативное подтверждение статуса рейса, порядок действий при невозможности подтверждения и процедуру прекращения либо безопасного завершения полёта при возникновении угрозы ошибочного реагирования. Передаваемый объём сведений должен быть минимально достаточным для подтверждения легитимности рейса и не должен раскрывать избыточные сведения о маршруте, грузе, заказчике, конфигурации БАС и средствах защиты.

В случаях поступления обращений или сообщений о наблюдении беспилотных летательных аппаратов, скорость подтверждения легитимности рейса приобретает критическое значение. Следовательно, для маршрутов, характеризующихся повышенной чувствительностью, необходимо заблаговременно определить контактных лиц и установить чёткий регламент действий по проверке статуса рейса и сопоставлению опознавательного индекса удалённой идентификации с данными учёта рейсов.

Применительно к маршрутам, проходящим в непосредственной близости от населённых пунктов, мест массового скопления людей и иных чувствительных территорий, в эксплуатационный комплект маршрута должны быть включены меры, направленные на повышение уровня доверия и снижение вероятности возникновения конфликтных ситуаций. К таким мерам относятся: выбор траектории и высот полёта с целью минимизации пролётов над жилой застройкой при неукоснительном соблюдении требований безопасности; введение ограничений по времени выполнения полётов (при наличии такой необходимости); а также установление обязательного порядка информирования уполномоченных региональных органов и владельцев соответствующих территорий о планируемых регулярных полётах в рамках утверждённого режима.

Ежемесячный анализ практики использования воздушного пространства (ИВП) является неотъемлемым элементом системы управления. Минимальный стандарт узла базирования определяется как обязательный набор элементов, которые подлежат проверке перед допуском маршрута к регулярной эксплуатации. В этот стандарт входят: наличие связи управления и контроля с резервным каналом связи; наличие основного и резервного электропитания для критически важных средств; установленный режим доступа и охраны (включая порядок допуска персонала и посетителей); оснащение места подготовки к рейсу и выполнения предполётных операций; оборудованность места приёма, хранения и передачи груза с обеспечением фиксируемой цепочки сохранности; наличие средств первичного обслуживания и хранения в соответствии с регламентом; обеспечение минимально достаточного метеообеспечения и наличие порядка принятия решений по метеообеспечению; а также оснащение средствами ведения учёта и передачи данных (журналы, отчётность, архив подтверждений).

Расширение состава узла базирования, включающее ангарное хранение, проведение углублённых работ по техническому обслуживанию, применение специализированных средств погрузки и прочие дополнительные элементы, оформляется как дополнительный уровень, определяемый в зависимости от типа маршрута и профиля перевозимых грузов, и включается в приложения к паспорту узла.

Для опытных и первых регулярных маршрутов на этапе опытной эксплуатации (в течение первого года эксплуатации маршрута) должен проводиться ежемесячный анализ практики ИВП и разрешительных процедур. Этот анализ должен охватывать применимость специальных режимов использования воздушного пространства для беспилотных воздушных судов (БВС) и спецмаршрутов, выявление узких мест и оперативную актуализацию шаблонов маршрутного досье и условий эксплуатации маршрута. Такой подход позволяет трансформировать выявленные "исключения" в типовые правила и сокращать количество отмен по процедурным причинам.

7.3. Тактический уровень предотвращения опасных сближений и взаимодействие с органами обслуживания воздушного движения

Для маршрутов, выполняемых вне прямой видимости и/или на высотах, где возможно пересечение с пилотируемым воздушным движением, условия эксплуатации маршрута должны предусматривать тактический контур предотвращения опасных сближений. В настоящей Концепции такой контур рассматривается как совокупность средств наблюдения, обработки данных, выдачи предупреждений, процедур реагирования и правил безопасного завершения полёта.

Функции UTM, органов ОВД и СПС/DAA должны быть разведены. Цифровые сервисы UTM преимущественно обеспечивают авторизацию, стратегическое деконфликтование, обмен ограничениями и мониторинг соответствия; органы ОВД действуют в пределах установленной компетенции по обслуживанию воздушного движения; СПС/DAA обеспечивает тактическое реагирование на конфликт. Передача функции между этими контурами допускается только при заранее описанном интерфейсе, единой шкале времени и однозначно закреплённой ответственности.

Состав такого контура определяется для каждого маршрута отдельно. Он может включать бортовые средства предупреждения столкновений, наземные средства наблюдения и предупреждения, либо комбинированную схему, при которой часть функций реализуется на борту, а часть - в пункте дистанционного пилотирования или в наземной системе сопровождения маршрута. Поэтому в маршрутном досье должно быть прямо указано, о какой конфигурации идёт речь: бортовой, наземной или комбинированной.

В маршрутном досье и условиях эксплуатации фиксируются источники данных о воздушной обстановке, границы применимости системы по типам целей, высотам, районам и условиям видимости, допустимые задержки поступления данных, требования к точности, полноте и достоверности данных, порядок выдачи предупреждений, порядок исполнения рекомендаций, действия при деградации наблюдения или связи, а также порядок восстановления маршрута после выполнения манёвра либо перехода к безопасному сценарию завершения полёта.

Источники данных о воздушной обстановке могут быть кооперативными и некооперативными. Кооперативные источники основаны на передаче данных самим воздушным судном. К ним относятся, в частности, автоматическое зависимое наблюдение-вещание и многопозиционная система наблюдения, если она использует сигналы бортового оборудования воздушного судна. Некооперативные источники не требуют передачи данных со стороны обнаруживаемого воздушного судна и могут включать радиолокационные, оптико-электронные, инфракрасные и иные средства наблюдения.

При использовании только кооперативных источников необходимо учитывать, что часть воздушного движения может не отображаться в системе. Это относится, в частности, к воздушным судам без работающего транспондера, без АЗН-В, без ответчика режима S либо с неисправным или отключенным оборудованием. В этом случае условия эксплуатации маршрута должны прямо устанавливать ограничение: система обеспечивает предупреждение только по тем целям, которые доступны применяемым источникам наблюдения. Если маршрут проходит в зоне возможного появления некооперативного пилотируемого воздушного движения, должны применяться дополнительные меры снижения риска: ограничение высот, временные окна, пространственное разделение, наземное наблюдение, резервные сценарии либо иные меры, подтверждённые оценкой безопасности.

При применении бортовой системы предупреждения столкновений её характеристики должны задаваться в привязке к профилю маршрута и условиям эксплуатации. В эксплуатационном комплекте маршрута указываются зоны обнаружения, классы обнаруживаемых целей, требуемая точность определения положения, допустимые задержки, вероятность обнаружения, частота ложных предупреждений, алгоритм приоритизации угроз, ограничения по метеоусловиям и порядок отказа от обслуживания при деградации данных. Такие характеристики должны быть подтверждены испытаниями, расчётами или иным установленным способом применительно к конкретной конфигурации БАС и маршрута.

При применении наземной системы предупреждения столкновений должны быть описаны состав источников наблюдения, зона покрытия, порядок передачи данных в пункт дистанционного пилотирования или на станцию внешнего пилота, задержки передачи, требования к синхронизации времени, режимы деградации, порядок журналирования предупреждений и действия ответственной смены. Наземная система не должна рассматриваться как универсальная замена бортовым средствам, если её покрытие, устойчивость связи и достоверность данных не подтверждены для всего критического участка маршрута.

Приоритет безопасности пилотируемых воздушных судов означает не координацию манёвров между БВС и пилотируемым воздушным судном, а предварительно установленную логику поведения БВС при возникновении потенциального конфликта. Если БВС выполняет полёт в автономном режиме и обнаруживает либо получает информацию о пилотируемом воздушном судне, система должна действовать по заранее утверждённому сценарию: сохранение или увеличение безопасного интервала, уход в безопасную зону, изменение профиля полёта, возврат, ожидание, посадка на резервной площадке либо прекращение задания. Конкретный сценарий выбирается не в момент конфликта произвольно, а заранее закрепляется в условиях эксплуатации маршрута.

Если пилотируемое воздушное судно не оснащено средствами кооперативного наблюдения и не взаимодействует с БВС, предотвращение опасного сближения должно обеспечиваться за счёт проектных и процедурных мер до полёта: выбора маршрута, высот, временных окон, анализа воздушной обстановки, ограничений эксплуатации, применения некооперативного наблюдения и установленных сценариев безопасного завершения. В таких условиях недопустимо исходить из предположения, что стороны смогут согласовать манёвр в воздухе.

В условиях распределённой инфраструктуры и при наличии пункта дистанционного пилотирования назначается ответственная смена, которая осуществляет наблюдение за предупреждениями системы, контроль качества поступающих данных и принятие решений в пределах утверждённых процедур. При ухудшении качества наблюдения, потере доверия к данным или деградации линии управления и контроля ответственная смена обязана инициировать ограниченный режим эксплуатации либо безопасное завершение полёта в порядке, установленном условиями эксплуатации маршрута.

8. Наземная инфраструктура: узлы базирования и резервные площадки

8.1. Элементы наземной инфраструктуры маршрута: площадки, резервные площадки и готовность

Узел базирования - это не просто посадочная площадка. В ВААТС он является центром ответственности за операционную готовность наземного цикла и инфраструктуры, а также ключевой точкой подтверждения готовности узла к отправке или приёму рейса. Авиационное решение о выпуске БВС к полёту сохраняется за эксплуатантом или иным уполномоченным участником в пределах утверждённой организационной модели. Узел обеспечивает предсказуемость и воспроизводимость подготовки рейса, погрузочно-разгрузочных операций, сохранность груза и передачу данных в единый контур учёта.

Статус узлов базирования и посадочных площадок находится в фокусе ближайшей регуляторной детализации. Соответственно, паспорт узла и минимальный стандарт узла в ВААТС разрабатываются с расчётом на совместимость с возможной будущей нормативной формализацией.

До оформления паспорта узла проводится аудит готовности существующей инфраструктуры. Аудит включает проверку посадочной площадки, зон безопасности, препятствий, водоотведения, несущей способности основания, электропитания, связи, режима доступа, охраны, места подготовки груза, места хранения БВС или сменных компонентов, возможности выполнения предполётных и послеполётных операций, а также готовности владельца площадки к ведению необходимых журналов и передаче данных в цифровой контур.

Результатом аудита является заключение о готовности узла к включению в маршрутное досье либо перечень доработок, обязательных до прохождения КРД 0. Для маршрутов, использующих БВС вертикального взлёта и посадки, паспорт узла должен включать профиль посадочной площадки: зону приземления и отрыва, зону конечного этапа захода на посадку и взлёта, зону безопасности, требования к уклонам, несущей способности основания, водоотведению, отсутствию недопустимых неровностей, маркировке, препятствиям, доступу, охране и средствам связи. Конкретные числовые параметры устанавливаются на основании применимых нормативных требований и эксплуатационной документации БВС.

Минимальный состав узла определяется характером перевозок и условиями эксплуатации маршрута. Для запуска маршрута первой очереди критически важен минимальный набор элементов, без которого достижение требуемой регулярности рейсов невозможно:

• Паспорт площадки/узла: должен содержать точные координаты, информацию об имеющихся препятствиях, обозначение зон безопасности, режимы доступа и порядок охраны. Особое внимание уделяется порядку защиты критически важных средств связи и носителей ключей для удалённой идентификации и защищённого канала связи (упрощённый вариант аэронавигационного паспорта).

• Организация наземного цикла: включает процедуры приёмки груза, его погрузки/выгрузки, упаковки, обеспечения целостности цепочки сохранности и организацию места временного хранения.

• Электропитание и средства наземного обслуживания: должны соответствовать требованиям конкретного типа беспилотного воздушного судна (БВС).

• Средства связи и передачи данных: обеспечивают выполнение условий эксплуатации маршрута и выгрузку данных объективного контроля.

• Средства проверки доверенной готовности: включают контроль передачи данных удалённой идентификации, готовности системы аварийного прекращения полёта, действительности ключей защищённой связи и идентификации (в рамках полномочий узла), а также установленный порядок фиксации результатов проверки.

• Метеорологическое обеспечение: предоставляется в объёме, необходимом для принятия решения о вылете ("вылет/не вылет") с учётом ограничений маршрута.

• Подключение к единому учёту и журналированию: обеспечивает регистрацию всех решений, включая причины отмен рейсов.

Для каждого маршрута в его досье и условиях эксплуатации должны быть предусмотрены резервные площадки с чётким порядком их использования при возникновении отклонений (метеоусловия, ограничения использования воздушного пространства, технические факторы). Паспорта резервных площадок формируются по аналогичной базовым узлам логике.

Контроль готовности узла

Контроль готовности узла базирования осуществляется посредством ведения контрольных листов и записей в учётной документации. Для обеспечения управляемости сети предусмотрены как минимум два уровня контроля: первичная проверка готовности (перед началом опытной эксплуатации) и проверка перед переводом маршрута в режим регулярной эксплуатации. После допуска маршрута к регулярной эксплуатации организуется ежемесячный дистанционный контроль журналов и периодические инспекционные проверки площадок и персонала.

Наземный цикл и цепочка сохранности груза

Поскольку ВААТС - это, прежде всего, транспортная услуга, требование к сохранности груза является фундаментальным аспектом качества. На уровне каждого узла базирования должны быть утверждены и неукоснительно соблюдаться процедуры: приёмки груза, его упаковки (где применимо), пломбирования/маркировки, фиксации ответственных лиц, контроля доступа к грузу и подтверждения его доставки получателю.

Типовые причины срывов на земле и меры предотвращения

На начальных этапах эксплуатации маршрутов основные причины управляемых отмен рейсов связаны с неготовностью узла базирования, отсутствием необходимого персонала, сбоями в системах электропитания и связи, а также с разрывами в цепочке сохранности груза. Минимальный комплекс профилактических мер включает: подписание акта приёмки узла, соответствующего минимальному стандарту; назначение ответственного за смену, наделенного полномочиями запрета вылета; а также строгую фиксацию всех сбоев в учётной системе с использованием классификатора причин.

8.2. Линия управления и контроля как критически важная инфраструктура безопасности при применении СПС

При реализации системы предупреждения столкновений (СПС) на наземной инфраструктуре, в составе наземной станции управления или диспетчерского пункта, либо при использовании комбинированной схемы линия управления и контроля становится каналом передачи не только команд управления и телеметрических данных, но и информации о воздушной обстановке, а также оповещений и рекомендаций. В этой конфигурации высокое качество линии управления и контроля напрямую влияет на безопасность полётов и предотвращение опасных сближений.

Поскольку для линий C2 действует отдельный регуляторный контур, на уровне маршрута и узла должны верифицироваться не только собственно каналы связи, но и организационная модель их предоставления: собственная линия эксплуатанта, общий радиоканал, ретрансляция или услуга внешнего провайдера. Для каждого варианта подлежат фиксации границы ответственности, график обслуживания, порядок обновления программного обеспечения и оборудования, а также подтверждение совместимости с бортовой конфигурацией, указанной разработчиком.

Для линии управления и контроля отдельно фиксируется радиочастотный профиль маршрута: используемые частоты или каналы передачи данных, разрешённость их применения, зоны радиовидимости, участки возможной деградации, источники помех, резервные каналы, порядок мониторинга качества, журналирование параметров связи и критерии запрета выпуска рейса при недопустимом качестве канала. Если линия C2 предоставляется внешним поставщиком, эти требования включаются в договор и в условия эксплуатации маршрута как параметры, влияющие на безопасность полётов.

В процессе эксплуатации маршрута и в спецификациях паспортов узлов/сетевых точек должны быть зафиксированы: целевые показатели качества линии связи (задержка, потери пакетов, доступность, целостность данных), порядок мониторинга и автоматического оповещения о деградации качества, необходимость резервирования источников электропитания и каналов связи (где это применимо), а также формализованные состояния деградации и критерии перехода к безопасному сценарию завершения полёта.

Для протяжённых маршрутов следует предусматривать не только резервный канал, но и многоканальную архитектуру с автоматическим либо подтверждаемым переключением между наземными, сотовыми, радиорелейными и/или спутниковыми трактами. Сквозная оценка качества должна учитывать весь путь от станции внешнего пилота до бортовой системы, включая провайдерские сегменты, точки перехода и время восстановления. Наличие двух каналов не считается полноценным резервированием, если они имеют общую критическую точку отказа.

Ключевым элементом для обеспечения безопасности является контур передачи команд на прекращение полёта и иных команд, влияющих на безопасное завершение. Для него должны быть чётко определены приоритет, уровень защищённости, процедура подтверждения доставки и требования к журналированию. Порядок формирования, передачи и выполнения таких команд (включая определение источника команды) регулируется условиями эксплуатации маршрута и должен обеспечивать однозначность действий для внешнего пилота, узла базирования и всех заинтересованных сторон.

Для исключения формирования ложных или запоздалых рекомендаций СПС обязана учитывать качество входных данных, включая задержку и неопределённость сопровождения целей. Система должна иметь режим "отказа от обслуживания", то есть прекращать выдачу рекомендаций либо переходить к более консервативным параметрам при недостаточном качестве данных. Подобные события должны фиксироваться в объективном контроле и служить основанием для детального анализа причин отмен и переносов рейсов.

При предоставлении линии управления и контроля или отдельных узлов связи в качестве инфраструктурной услуги по договору целевые показатели качества и процедуры восстановления должны быть измеримыми и привязанными к данным учёта, то есть журналам качества. Это позволит проводить разборы инцидентов, применять корректирующие мероприятия и осуществлять расчёты по модели "оплата за результат".

В договорных обязательствах с поставщиками услуг связи и владельцами узлов сети закрепляется ответственность за мониторинг качества, ведение эксплуатационных журналов, оперативное информирование о деградации сервиса и предоставление данных для анализа инцидентов. При регулярной эксплуатации должны быть установлены порядок восстановления работоспособности, ответственность за систематические нарушения качества, а также условия для временного ограничения или приостановки полётов по определённому маршруту.

8.3. Концессионная и ГЧП-модель развития узлов и инфраструктуры маршрута

Для территорий, где создание узлов базирования, резервных площадок, защищённых каналов передачи данных, энергетической и складской инфраструктуры требует значительных капитальных затрат и долгого срока эксплуатации, целесообразно рассматривать концессионную или ГЧП-модель инфраструктурного развития. Такая модель применима прежде всего к региональному кластеру маршрутов, а не к единичному рейсу.

Маршрут ВААТС сам по себе не является инфраструктурным объектом в имущественном смысле. Объектом концессионного или ГЧП-контура могут выступать материальные и цифровые элементы, обеспечивающие маршрут: узел базирования, резервная площадка, энергетическое и зарядное оборудование, защищённые зоны хранения и приёмки груза, локальные средства связи и наблюдения, помещения и оборудование пункта дистанционного пилотирования, а также иные элементы, если их включение допустимо применимой правовой моделью.

В концессионной модели концессионер создаёт, реконструирует или эксплуатирует инфраструктурные элементы и несёт ответственность за их доступность в пределах установленных показателей. В ГЧП/МЧП-модели частный партнёр может объединять создание инфраструктуры с эксплуатацией, техническим обслуживанием, цифровым сопровождением и обеспечением заданного уровня готовности, если это прямо предусмотрено соглашением и не смешивает инфраструктурные функции с авиационной ответственностью.

Минимальные показатели для инфраструктурного соглашения должны быть измеримыми и привязанными к данным учёта: доступность узла в согласованные временные окна, готовность основного и резервного электропитания, готовность защищённого помещения и режима доступа, работоспособность средств передачи данных, наличие актуальных журналов, время восстановления после отказа, полнота передачи данных наземного цикла и число отказов по управляемым инфраструктурным причинам.

Паспорт узла в такой модели выполняет двойную функцию: является элементом эксплуатационного комплекта маршрута и приложением к инфраструктурному договору. В нём фиксируются состав имущества, границы ответственности, режим допуска персонала, перечень критически важных средств, показатели доступности, порядок контроля, регламент изменения конфигурации и условия временного вывода узла из эксплуатации.

При наличии концессионера или частного партнёра по ГЧП все данные о готовности узла, отказах, деградации связи, нарушениях режима доступа и восстановительных работах должны передаваться в единую цифровую систему ВААТС. Без этого расчёты по доступности инфраструктуры, разборы инцидентов и применение понижающих коэффициентов будут недоказуемыми.

Для северных, промышленных и шельфовых сценариев предпочтительна кластерная конфигурация: один инфраструктурный контур обеспечивает несколько маршрутов и резервных площадок, что повышает загрузку узлов, снижает удельные капитальные затраты и позволяет применять единые требования к связи, энергетике, охране и наземному циклу.

9. Информационный контур, объективный контроль и показатели качества

9.1. Учёт и объективный контроль: нормативная опора и единицы оценки

Система учёта и объективного контроля в ВААТС выполняет три взаимосвязанные функции:

1. Доказуемость безопасности и анализ инцидентов: обеспечивает полноту данных для детального разбора событий, выявления причин и предотвращения их повторения.

2. Управляемость регулярности: позволяет отслеживать и анализировать отмены, отклонения, а также их причины, что необходимо для оптимизации операционной деятельности.

3. Основание для расчётов и верификации: формирует базу для расчётов по принципу оплаты за результат и проверки достоверности предоставленных данных.

Ключевые требования к записям:

• Неизменяемость журналов: обеспечивает целостность, проверяемость и доступность информации.

• Фиксированный срок внесения записей: не позднее конца смены или иного установленного срока, что обеспечивает оперативность данных.

• Прослеживаемость изменений: идентификация ответственных лиц, времени внесения и характера правок для обеспечения подотчётности.

• Ответственность назначенных лиц: Персональная ответственность за полноту и корректность вносимых данных.

Минимальный набор данных для оплаты и расследований:

• Реестр рейсов и отмен: с указанием причин по унифицированному классификатору.

• Подтверждения использования воздушного пространства: документальное подтверждение соблюдения установленных процедур.

• Данные объективного контроля полёта: в установленном объёме, отражающие параметры полёта.

• Отметки о предполётных проверках: фиксация готовности воздушного судна.

• Подтверждение передачи груза: документирование выполнения логистической операции.

• Сведения о техническом состоянии и конфигурации: информация о состоянии воздушного судна в процессе выполнения полёта.

• Сведения об ошибках внешнего пилота при эксплуатации БАС.

• Статистический профиль рейса. Для каждого рейса дополнительно формируется статистический профиль, содержащий массу перевезённого груза, фактическую транспортную дистанцию, грузооборот, тип груза, маршрут, субъект Российской Федерации, вид операции и признак пилотируемой/беспилотной/высокоавтоматизированной эксплуатации. Единая цифровая система должна обеспечивать агрегацию этих данных до единиц официальной транспортной статистики без потери первичных маршрутных данных.

Данные полёта и работы ключевых систем фиксируются как на борту, так и в пункте дистанционного пилотирования. При распределённой инфраструктуре информация также поступает из критичных узлов линии управления и контроля. Такой подход обеспечивает возможность проведения расследований и анализа безопасности полётов при отказах, связанных со связью, человеческим фактором и деградацией данных.

В составе единой цифровой системы ВААТС ведётся электронный эксплуатационный журнал БВС. Журнал содержит идентификацию БВС и его основных компонентов, серийные номера, текущую конфигурацию, наработку БВС, двигателя или силовой установки, сведения об отказах, неисправностях, повреждениях, заменах, ремонтах, выполнении директив лётной годности, сервисных бюллетеней и модификаций, записи бортового журнала, данные регистраторов, сведения об авиационных происшествиях, инцидентах, эксплуатационных событиях и замечаниях к эксплуатационной документации.

Данные электронного эксплуатационного журнала используются при принятии решения "вылет/не вылет", проверке технической готовности, управлении конфигурацией, анализе причин отмен, расчёте технической доступности парка и подтверждении выполнения требований поддержания лётной годности. Отсутствие обязательных записей по БВС или критическим компонентам является основанием для запрета выпуска рейса.

Данные, полученные в ходе опытной эксплуатации в контуре экспериментальной авиации, включаются в единую доказательную базу ВААТС с отдельной маркировкой статуса данных. Такая маркировка должна позволять отличать опытный полёт, испытательный облёт, контрольный полёт, регулярный рейс и авиационную работу. Данные опытной эксплуатации могут использоваться для анализа надёжности, оценки рисков, настройки цифровых двойников, проверки инфраструктуры и подготовки типовых документов, но не должны автоматически включаться в расчёт регулярности, своевременности и коммерческого качества маршрута до принятия отдельного решения о переводе маршрута в соответствующий статус.

Эти записи должны быть синхронизированы по времени и храниться в неизменяемом виде вместе с журналами качества линии управления и контроля. Это обеспечивает целостность расследований, анализов безопасности полётов и подтверждение причин отклонений/отмен.

Управление безопасностью полётов и экономикой в ВААТС невозможно без единого учёта, который обеспечивает доказуемость выполнения рейсов по утверждённому комплекту маршрута, причин отмен или отклонений, принятых мер и их влияния на показатели качества.

Контроль и анализ осуществляются на основе унифицированных определений и форм отчётности. Отчётность представляется ежеквартально, а по ключевым маршрутам - ежемесячно, включая данные о налёте, выполненных рейсах и инцидентах. В период опытной эксплуатации предусмотрено ежемесячное предоставление сведений о налёте, рейсах, выполнении нормативов качества услуги, событиях и причинах отклонений (на основе данных объективного контроля и отчёта координационного контура).

Показатели качества разделяются на уровень маршрута и уровень сети. Это позволяет принимать обоснованные решения о переводе маршрутов в регулярную эксплуатацию и одновременно управлять качеством всей сети.

• Показатели маршрута (минимально достаточные):

  • Своевременность выполнения заявок в нормативный срок.

  • Регулярность выполнения (выполнено к запланированному).

  • Структура отмен по причинам и доля отмен по управляемым причинам.

  • Готовность техники к вылету и отсутствие просрочек технического обслуживания.

  • Полнота учёта и объективного контроля.

  • Инциденты и отказы (в расчёте на объём рейсов или часов).

• Показатели сети (минимально достаточные):

  • Число маршрутов в регулярной эксплуатации и доля маршрутов, прошедших контрольные рубежи.

  • Доля узлов базирования, соответствующих минимальному стандарту.

  • Дисциплина учёта по сети (полнота и сроки внесения записей).

  • Повторяемость причин отмен и эффективность корректирующих мероприятий.

  • Отсутствие критических нарушений по техническому обслуживанию и конфигурации.

Порог допуска маршрута к регулярной эксплуатации:

Фиксируется как совокупность условий:

• Выполнение программы контрольных и опытных рейсов.

• Отсутствие критических событий безопасности полётов.

• Обеспечение полноты учёта и объективного контроля.

• Готовность узлов инфраструктуры.

• Доля отмен по управляемым причинам в допустимых пределах.

• Устойчивость и воспроизводимость порядка взаимодействия по использованию воздушного пространства.

Объективный контроль:

• Полнота записей является обязательным требованием. Полнота и своевременность регистрации событий полёта в системе объективного контроля - ключевой показатель. Для воздушных судов тяжёлого класса должна обеспечиваться неизменяемость записей и их доступность для расследований и проверок.

Классификатор отмен и координационный контур:

• Анализ причин отклонений должен чётко разделять неуправляемые факторы (метеоусловия, ограничения использования воздушного пространства) и управляемые (технические неисправности, наземный цикл, процедуры). Единый классификатор причин отмен/переносов позволяет корректно формировать меры поддержки и управлять качеством услуг в масштабах сети.

В целевой модели предусматривается федеральный и региональный координационный контур учёта, анализа и планирования рейсов. Координационный контур обеспечивает: сводный план рейсов, учёт отмен и переносов, оперативные уведомления, сводный анализ причин отклонений, контроль соблюдения условий поддержки.

Для маршрутов с дистанционным сопровождением объективный контроль включает не только телеметрию БВС, журналы технического состояния и данные линии управления и контроля, но и операционную картину, фактически представленную внешнему пилоту или оператору Центра дистанционного управления и контроля. Записи подлежат хранению в привязке к единой шкале времени и используются для расследований, анализа человеческого фактора, проверки корректности СПС и подтверждения обоснованности решений. Для критически значимых событий должны храниться как первичные данные от бортовых, наземных и сетевых источников, так и данные в виде, в котором они были представлены оператору. Несоответствие между первичными данными и отображением оператору рассматривается как фактор риска и подлежит отдельному разбору.

9.2. Показатели качества, безопасности полётов и критерии допуска

Показатели качества маршрута предназначены для объективной оценки регулярности, устойчивости и воспроизводимости услуги перевозки. Они служат основой для принятия решений о переводе маршрута из опытной эксплуатации в регулярную, для расчёта оплаты и для корректировки операционных параметров сети.

Основная единица оценки

Основной единицей оценки является маршрут между двумя конкретными узлами при фиксированных параметрах полезной нагрузки и профиля полёта. Изменение узлов, диапазона массы или профиля полёта рассматривается как новый маршрут и требует отдельного статистического учёта.

Обязательная карточка маршрута.

Минимальная карточка эксплуатационных показателей маршрута включает: протяжённость и расчётную полётную длину; рабочую полезную нагрузку; расчётное и фактическое время доставки; плановую частоту рейсов; допустимые метеоусловия; необходимый запас топлива или энергии; основную и резервную схемы C2; основную, запасную и аварийные площадки; долю выполненных рейсов и структуру отмен; техническую готовность; трудоёмкость ТО; стоимость рейса, лётного часа и транспортной работы; сравнение срока доставки с применимой альтернативой; события безопасности, отказы и случаи потери C2. Значения фиксируются как базовые, плановые и фактические.

Производные единицы учёта (налёт/лётный час):

Налёт применяется как производная единица для расчёта переменной части стоимости и для инструментов поддержки, предусматривающих почасовую ставку (включая компенсацию/субсидирование лётного часа). Налёт учитывается исключительно по данным объективного контроля. Применение данной единицы допускается при наличии ограничений (квот) и привязки к показателям качества услуги, чтобы избежать стимулов к искусственному увеличению налёта.

Своевременность выполнения рейса

Своевременность определяется как выполнение рейса в пределах нормативного временного окна, установленного для данного маршрута. Нормативное окно формируется на основе утверждённого расписания, нормативного времени подготовки узла и расчётной продолжительности полёта с учётом резервов. Рейс считается выполненным своевременно, если:

• Вылет произведён в пределах допустимого интервала.

• Прибытие и передача груза зафиксированы в пределах нормативного окна.

• Отсутствуют зафиксированные отклонения, влияющие на целостность груза.

Процент своевременных рейсов рассчитывается как отношение числа своевременно завершённых рейсов к общему числу рейсов, запланированных к выполнению в отчётном периоде. Рейс не считается выполненным своевременно (и не засчитывается как результат), если:

• Зафиксировано нарушение утверждённых условий эксплуатации маршрута и требований безопасности.

• Отсутствуют обязательные записи объективного контроля/учёта.

• Выявлено несоответствие технического обслуживания или разрешённой конфигурации на момент вылета.

Отмена и перенос рейса

Отменой считается рейс, который был включён в утверждённое расписание, но не выполнен и не перенесён в пределах установленного окна. Переносом считается изменение времени выполнения рейса при сохранении обязательства по доставке груза в пределах согласованного срока. Для оценки устойчивости маршрута причины отмен и переносов фиксируются в соответствии с единым классификатором (см. раздел "Классификатор отмен и координационный контур") с выделением управляемых и неуправляемых факторов.

Завершённость доставки

Рейс считается завершённым, если груз передан получателю или на следующий логистический участок, подтверждены его целостность и соответствие массы, а запись рейса закрыта в системе учёта и объективного контроля.

Показатели устойчивости маршрута

Для оценки устойчивости маршрута применяются агрегированные показатели:

• Коэффициент регулярности (отношение выполненных рейсов к запланированным).

• Коэффициент своевременности.

• Среднее отклонение фактического времени прибытия от нормативного.

• Доля отмен по управляемым причинам.

Пороговые значения показателей устанавливаются для каждого маршрута при его утверждении и пересматриваются по итогам опытной эксплуатации.

Начальная эксплуатационная квалификация.

Для маршрутов первой очереди рекомендуется выделять статус начальной эксплуатационной квалификации. Если программой маршрута не установлены более строгие критерии, минимальным ориентиром для такого статуса являются: оформленное маршрутное досье и оценка риска; определённые основная, запасная и аварийные площадки; подтверждённые основная и резервная схемы управления; серия не менее 20 зачётных перевозочных рейсов; отсутствие авиационных происшествий; подтверждённая доставка нормативного груза; регулярность не менее 80 процентов; рассчитанная фактическая себестоимость; полная регистрация параметров полёта и объективный контроль. Этот порог означает готовность маршрута к ограниченному регулярному применению и не является статистическим доказательством общей безопасности типа БАС; переход к более зрелому статусу осуществляется по КРД и накопленной статистике.

При применении СПС для маршрута вводятся дополнительные показатели безопасности полётов, рассчитываемые на основе данных объективного контроля:

• Частота авиационных событий на 1 000 часов налёта.

• Частота отказов компонентов БАС на 1 000 часов налёта;

• Частота ошибок внешних пилотов на 1 000 часов налёта;

• Частота нарушений эксплуатации БАС со стороны авиационного персонала на 1 000 часов налёта;

• Частота нарушений порядка использования воздушного пространства на 1 000 часов налёта;

• Частота отклонений в работе с БАС авиационным персоналом на 1 000 часов налёта;

• Количество повреждений БАС на 1 000 часов налёта;

• Частота нарушений норм налёта и отдыха на 1 000 часов налёта;

• Отсутствие событий "опасное сближение (почти столкновение)" (целевой показатель для регулярной эксплуатации).

• Доля предупреждений и рекомендаций, исполненных в требуемый интервал времени.

• Распределение временных интервалов "обнаружение - оповещение - реакция".

• Доля отказов СПС от обслуживания из-за деградации данных наблюдения/линии управления и контроля, а также доля рейсов, завершённых по безопасному сценарию вследствие этих отказов.

Пороговые значения по этим показателям устанавливаются в условиях эксплуатации маршрута и уточняются по итогам опытной эксплуатации и научно-исследовательских испытаний для конкретного профиля полёта и условий воздушной обстановки.

Если маршрут использует визуальные, инфракрасные, оптико-электронные, распределённые оптико-электронные или иные наземные источники наблюдения, в отчётность включаются вероятность подтверждённого обнаружения по классам целей, частота ложных тревог, задержка формирования сообщения, доля деградаций, доля сообщений без пространственной координаты, число отказов от обслуживания и полнота записи операционной картины.

9.3. Единая цифровая система ВААТС: целевая архитектура, функции и обмен данными